Texto de Orly Cristófalo
Fotos de Silvia Carestía, Juan Cruz Cristófalo y O.C.

La historia que conté en la nota de "En el garage" de este Jeep Wrangler JL Sahara Overland, es la mejor intro que podés leer (si no lo hiciste, acá está). Pero como el editor responsable de este blogcito quiere que mantengamos una línea editorial, acá estoy, relatando cómo lo que están a punto de leer no va a ser muy objetivo. O quizás sea demasiado objetivo.

Los Jeep me gustaron siempre. Tuve un Willys y hubiese tenido cada uno de los modelos que salieron desde 1941 hasta hoy. ¿Por qué? Porque siempre me parecieron los vehículos ideales para gente como yo. Fueron y serán mi "Homeromóvil".

Justo antes de la cuarentena dictada por el Gobierno, tuve la oportunidad de manejar una semana el modelo presentado en diciembre de 2019 en nuestro país. Sí, C.C. ya lo manejó en mejores lugares, pero son las ventajas de ser el dueño del boliche (leer crítica). Igual, yo me saqué las ganas y hasta lo ensucié hasta el techo, como se merece un Wrangler.

Manejé la versión Sahara Unlimited de 107 mil dólares. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

A lo largo de los años, el Wrangler ha mantenido un estilo. En mi opinión, el diseño más discutible fue cuando cambiaron los faros redondos por cuadrados, allá por 1986, justo cuando se empezó a llamar "Wrangler". En esta nueva generación, lo primero que impacta es el tamaño. Si bien no es exageradamente grande (mi garage es la mejor medida que tengo para eso), tiene casi 4.80 metros de largo, 1.86 de alto, 1.87 de ancho y apenas un poco más de 3 metros de distancia entre ejes. Las llantas de 18 pulgadas (sólo el Sahara Overland las trae, las demás versiones vienen con 17"), y neumáticos Bridgestone Dueler H/T 255/70R18, lo que asegura un combo vistoso y eficiente.

En la trompa se destacan los faros de leds, con auxiliares embebidos en el paragolpes y los giros y posición sobre el borde del guardabarros. El mismo paragolpes trae dos ganchos para remolcar y el capot viene con dos seguros sobre los laterales, manteniendo el espíritu de los viejos Jeep.

Los espejos retrovisores son cuadrados y generosos en medida, aunque no sobresalen tanto de la carrocería. Vienen con desempañadores y alerta de punto ciego. Además, el del conductor es fotosensible, para que no nos encandilen de noche. Las bisagras de las puertas están a la vista, por una simple razón: se pueden desmontar con la ayuda de una llave Torx. Detalle: toda la parte trasera de techo y laterales se desmonta y es con llaves Torx, que no vienen en el equipamiento (y, la verdad, podrían ser parte).

La capota y guardabarros en el color de la carrocería también son exclusivos de esta versión Sahara, lo mismo que los estribos laterales. El portón trasero se abre en dos partes y formas diferentes: el sector inferior, que incluye la rueda de auxilio, se abre tipo puerta, mientras que la luneta se abre hacia arriba.

Algunos datos off-road, que normalmente sólo importan en este tipo de vehículos: despeje del piso, 246mm; ángulo ventral, 25 grados; ángulo de ataque, 41,4 grados; ángulo de salida, 35,9 grados.

Excepto en el despeje, donde es idéntico a sus hermanos Rubicon y Unlimited Rubicon, en todas las demás mediciones queda un poco por detrás, como dejando en claro que es el más "urbano" de los tres. A pesar de ello, lleva el emblema/sello Trail Rated, lo que certifica que -básicamente- podés pasar atravesar el Rubicon Trail (leer diario de viaje).

Nos alejamos unos pasos, lo miramos completo y sí: es imponente. Difícil no mirarlo en la calle. De hecho, uno de los comentarios más repetidos fue "se dan vuelta más que con....". reemplace los puntos suspensivos por cualquier auto que haya manejado para Autoblog.

POR DENTRO

Abrís la puerta sin usar la llave, gracias al sistema de trabas por cercanía, y ya te das cuenta que es distinta a cualquier puerta del mercado. No sé si más liviana, pero sí distinta y más todavía cuando el tope de apertura lo hace una cinta de tela reforzada (y no el típico sistema de bisagra oculta en la misma puerta).

Un pie arriba, un pequeño impulso con el otro y nos sentamos. Las butacas son muy cómodas, con el agarre justo en la zona lateral y con buena altura. Las regulaciones son manuales y otra vez aparece la rusticidad: otra cinta es la responsable de liberar el respaldo, para regular su inclinación.

Levanto la vista y mi cabeza entra en regresión: veo a mi viejo Willys en su versión moderna. Todo el frente es "plano", no existen los grandes y largos tableros hasta el cortafuegos con el vano motor. El parabrisas también es plano y amplio: es una gran pantalla de no-se-cuántas-pulgadas que permite una vista clara y donde los parantes laterales casi no molestan.

El volante tiene todas las perillas y botones multifunción y acá el ADN de FCA se siente, porque muchas de esas funciones y ubicaciones me recuerdan al volante de la Fiat Toro que probé en enero de este año (leer crítica). La calidad del cuero que lo reviste es superior y también se lo siente más "gordo". Se regula en altura y profundidad que, como en muchos otros vehículos, me queda lejos (aún en la posición más cercana).

Delante de mis ojos, dos grandes círculos con tacómetro y velocímetro. A esto se suma una pantalla multifunción que la podemos ir cambiando, desde una de las teclas del volante: consumo instantáneo y de viaje, modo de conexión de la tracción/transmisión, monitoreo de presión de los neumáticos y algunas funciones más.

La pantalla principal de la consola central es "touch". Mide 8.4 pulgadas, viene con navegador propio incluido y el sistema U-Connect para que puedas conectar tu celular por Bluetooth. También viene con Android Auto y Apple CarPlay. Hay conectores USB y USB-C, enchufe tipo "encendedor" y en la parte trasera un enchufe con 220v.

Tenemos climatizador bizona y un montón de On/Off para jugar con: start & stop, control de estabilidad, control de descenso en pendientes, estacionamiento asistido y apagado de la pantalla. Debajo los mandos eléctricos de las cuatro ventanillas, encendedor/toma de 12v, y toma USB/USB-C.

Las plazas traseras son cómodas y de piso plano, aunque de no tan práctico acceso por el pasarruedas trasero, que invade la puerta. Tenemos 2 USB y 2 USB-C y el ya comentado toma de 220 justo por debajo de las salidas del climatizador para los ocupantes "del fondo".

El baúl es de piso plano y de buen espacio: 548 litros así lo confirman. Debajo del piso hay un lugar para guardar varias cosas, tenemos seis ganchos para zunchos y un bruto woofer, que es parte del equipo Alpine, que suena increíblemente nítido y potente. Confesión: le di duro y suena muy bien.

Vayamos a lo divertido: el techo de las plazas delanteras se desmonta. Son tres palancas, una traba y listo: fuera "placas". La cúpula que cubre las plazas traseras, el baúl y llega a la luneta, es una sola pieza y se desmonta sacando 10 tornillos distribuidos entre el baúl y el parante central del techo.

La maniobra de sacar la cúpula la hicimos entre dos y no nos sobró nada. De hecho, el manual de usuario recomienda hacerlo entre cuatro personas. Subirte al Wrangler sin techo y salir a andar es una sensación única y que debería ser Ley que cada propietario lo use así al menos el 10% del año. Si no la cumple, se lo deberían expropiar. Ok, quizás exageré un poco, pero si tienen la suerte de manejar uno, háganlo sin techo. Nuestra seguridad en caso de vuelco queda a cargo de una estructura tubular que le da más aspecto "brutal" aún. Todo en el color de la carrocería, para no desentonar.

El desmonte de techo completo es algo que podés hacerlo en menos de cinco minutos con las herramientas y la ayuda necesaria. Volver a colocarlo es tan fácil como sacarlo.

SEGURIDAD

El Jeep Wrangler Sahara Overland viene de serie con airbags frontales y laterales para conductor y acompañante. En las ayudas a la conducción, encontramos control de estabilidad (ESC), control de tracción (TCS), ayuda de arranque en pendiente, sistema de control de oscilaciones del remolque, alerta de punto ciego, cámara de retroceso y sensores de estacionamiento. La rueda de auxilio es de tamaño full y el espejo retrovisor interno y el del lado del conductor vienen con anti-encandilamiento, siendo además calefaccionado el del exterior.

En breve se espera el resultado de una prueba de choque de EuroNCAP. Hay expectativa. La anterior generación del Wrangler había obtenido una sola estrella de ese organismo de seguridad.

MOTOR y TRANSMISIÓN

El Pentastar V6 de 3.6 litros y 285 HP de potencia sigue debajo del capot, a pesar del cambio de generación. Es el mismo del Wrangler de anterior generación (leer crítica). El torque está en los 353 Nm a 4.800 rpm y todo se conecta a una caja de velocidades automática de 8 velocidades, con convertidor de par.

La palanca de cambios viene con opción secuencial. Al lado, la selectora de los modos de tracción: 2H (tracción trasera solamente), 4H (tracción a las cuatro ruedas), N (desacople de los dos ejes motrices para cuando somos remolcados) y 4L (reductora, con opción de bloqueo en los dos ejes).

Podemos pasar de doble a simple o viceversa, en movimiento o parados. Para conectar o desconectar la baja tenemos que ir a menos de 5 km/h y poner la transmisión en neutro.

COMPORTAMIENTO

Me subo, cierro la puerta, chequeo que la palanca esté en "P". Piso el freno y aprieto el botón de arranque. En el tablero de instrumentos, justo al borde del cuentavueltas, se enciende un cartelito que dice "Since 1941". Se me pone la piel de gallina. La cabeza se me llena de recuerdos. Casi que puedo volver a oler ese aroma a mezcla de aceite y nafta que tenía mi Willys, antes de que lo rectificara (consumía casi tanto combustible como lubricante).

Vuelvo a la realidad. Pongo la palanca en D y salgo a la calle. El Wrangler JL Sahara Overland se mueve tranquilo en el asfalto urbano. Vamos sentados mucho más arriba que en cualquier auto "normal" y que en muchas SUV, pero nada te incomoda. La dirección está muy desmultiplicada y hay que girar bastante el volante para doblar en una esquina. Ni les cuento para estacionar. Pero es bastante liviana, pese a estar moviendo las Bridgestone 255.

Por supuesto que la ciudad no es su habitat natural, a pesar de que no resulta incómodo usarlo como auto para todos los días. Sólo te va a incomodar ver cómo se mueve de ágil la aguja del combustible. Casi 16 litros cada 100 kilómetros es un número interesante para el uso urbano. Pongo la computadora de a bordo para ver los consumos instantáneos y así tratar de hacer un manejo más eficiente. Me asusto de lo que cuesta mantener el gráfico por debajo de los 10/12 litros cada 100.

Mientras tanto, compruebo la gran combinación que es la suspensión de eje rígido con brazos tensores, barra estabilizadora, más neumáticos anchos sobre el adoquinado. Parece que flotás sobre el empedrado. Eso sí, si la calle está mojada, manejate con tranquilidad con el acelerador al doblar en una esquina: la cola se puede poner "alegre".

Salimos a la ruta en la previa de una cuarentena que todos presienten, pero nadie anuncia de manera oficial. La autopista y el Wrangler se llevan de maravillas. Arriba de los 100/120 km/h aparecen algunos zumbidos del viento exterior. Nada grave: más que en una SUV o sedán, pero menos de lo que esperaba de un Jeep apto para las travesías más duras.

Aprovechamos para medir consumos y velocidad máxima. A 100 km/h necesita 9 litros cada 100, cifra que se va hasta 11 litros a 120 km/h. El tanque de combustible tiene 81 litros, con lo que la autonomía está más que asegurada. La máxima se clava en los 182 km/h, y el Wrangler se muestra firme, robusto y derecho. Como diciendo: "Podría ir más rápido, pero no es lo mío".

Un camino, un cruce, una ruta y de repente nos encontramos con caminos rurales con barro. La noche anterior llovió bastante por estos lugares, mientras que en la zona de la Torre de Autoblog no cayeron ni dos gotas. Tanteo el camino primero, encarando tranquilo cada pozo, cada charco. Si algo me enseñaron en el campo y en el off road, es a no hacer locuras de entrada. Hay que saber dónde vas a pisar.

De repente, el camino se pone más complicado. Ya casi no hay lugares secos. Todo charcos y barro. Paso la palanca a 4H, sólo para estar más tranquilo. Es para avisarle al Wrangler que, si lo necesito, lo voy a buscar. Hacemos varios kilómetros entre barro y fotos. Varias veces el barro y agua pasan por arriba del capot. El Wrangler copia, empuja, tracciona y dice: "Acá estoy, para esto me hicieron". Las butacas agarran bien, sin ser "pétalos" de competición, vamos sentados cómodos y firmes, para poder manejar seguros a pesar de los sacudones.

Volvemos al asfalto y somos los que atraemos todas las miradas en el camino de vuelta por la autopista: "¿Qué les pasa? ¿Nunca vieron un Jeep embarrado?".

CONCLUSIÓN

Los 107.100 dólares que cuesta hoy esta versión Sahara del Jeep Wrangler son muchos. Por los nuevos impuestos internos, los precios de este tipo de productos en el mercado argentino hoy están totalmente distorsionados con respecto al resto del mundo. Por eso, se hace imposible tratar de explicar racionalmente por qué compraría este JL Sahara Overland.

Como dije al principio, quizás no sea la crítica más objetiva de todas, pero este Wrangler podría ser mi auto de todos los días. ¿Consumo elevado? Sí, pero si nos moderamos, lo podemos bajar a algo más razonable para el bolsillo. ¿Tamaño excesivo? Quizás, pero aparenta más de lo que es y mi garage puede dar testimonio.

Estoy sentado al volante. Llegué a casa. Pongo la palanca en P y me quedo mirándola. Ahí arriba, en el pomo, está dibujada la silueta de mi viejo Willys: "Hola, amigo. Qué bueno volver a verte y disfrutarte".

O.C. / S.C. / J.C.C.

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Archivo para descargar: Ficha técnica Jeep Wrangler JL

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Crítica: Jeep Wrangler JL Sahara

Tres metros de distancia entre ejes y casi sin voladizos delanteros ni traseros.

 

Crítica: Jeep Wrangler JL Sahara

Garantía de off road.

Crítica: Jeep Wrangler JL Sahara

V6, 3.6 litros, 285HP y 353 Nm de par. Come y empuja.

Crítica: Jeep Wrangler JL Sahara

La rueda de auxilio es de tamaño full y viene colgada atrás, con un sistema especial antirrobo.

Crítica: Jeep Wrangler JL Sahara

Los "yankees" dirán que es un posavasos, pero ellos no entienden de mates.

Crítica: Jeep Wrangler JL Sahara

La pantalla tiene 8.4 pulgadas y es touch.

Crítica: Jeep Wrangler JL Sahara

Buen espacio atrás y piso plano.

Crítica: Jeep Wrangler JL Sahara

Ventilación trasera, levantavidrios y enchufe con 220v.

Crítica: Jeep Wrangler JL Sahara

Los neumáticos no tienen el mejor dibujo para el barro, pero no desentonan tanto.

Crítica: Jeep Wrangler JL Sahara

¿Vas a hacer fotos con el merchandising que tenías guardado? Marge, no voy a mentirte.

Crítica: Jeep Wrangler JL Sahara

Sin miedo y sin asco. Los terrenos sucios y desparejos no amedentran al Wrangler.

Crítica: Jeep Wrangler JL Sahara

CC me dijo que el Wrangler Sahara era la versión "más urbana" y yo no le creí.

Crítica: Jeep Wrangler JL Sahara

Los faros de LED dejando en claro que no le hacen asco ni al barro.

Crítica: Jeep Wrangler JL Sahara

Striptease en cuatro pasos. Sexy, muy sexy.

Crítica: Jeep Wrangler JL Sahara

Un día de sol y el Wrangler sin techo. Yo no necesito nada más.

Crítica: Jeep Wrangler JL Sahara

El aspecto rudo también queda a la vista sin la capota.

Crítica: Jeep Wrangler JL Sahara

La estructura de seguridad a la vista en la toma desde atrás y sin capota.

Crítica: Jeep Wrangler JL Sahara

El cielo es el límite.

Crítica: Jeep Wrangler JL Sahara

Tablero con la función de monitoreo de presión de los neumáticos seleccionada. Fácil de leer.

Crítica: Jeep Wrangler JL Sahara

Los mandos al volante tienen cierto ADN FCA.

Crítica: Jeep Wrangler JL Sahara

Las teclas de los levantavidrios están en la parte central de la consola. Nunca me acostumbré.

Crítica: Jeep Wrangler JL Sahara

Butacas delanteras y los reglajes del lado del conductor. La cinta es para reclinar el respaldo.

Crítica: Jeep Wrangler JL Sahara