Texto y fotos de Jerónimo Chemes
Mas allá de la carga emocional descripta en la nota de la semana pasada, la Ford F150 Lariat es una presencia fuerte que trae competencia al segmento de pick-ups full-size en la Argentina. Es un mercado que, si se compara con otros países, aún está en pañales. La grandiosa Ram 1500 ya no está sola en nuestro país y llegó su principal competidora: la F-150 (Chevy, apurate a traer la Silverado).
Autoblog ya probó la versión deportiva de la F-150: la Raptor (leer crítica). Y ahora pasamos una semana con la F-150 Lariat de 66.300 dólares. La crítica completa se reproduce a continuación.
POR FUERA
Si alguna vez pensaste que “el tamaño no importa”, es porque no sabés nada de pick-ups. El tamaño sí importa (y mucho) en una chata. Antes que nada, para que demos dimensión a lo que los norteamericanos entienden por “camioneta”, las F150 y Ram 1500 son chatas “chicas” para ellos: las denominan “light duty”. Sí, estos “monstruos” para ellos son el principio. Le siguen las Ram 2500 y F250 (esta última no disponible en nuestro país) y después las 3500 y F350, con duales atrás y las dimensiones del tamaño de Santiago del Estero.
Bienvenidos a USA, el lugar donde se inventó la pick-up y entre los tres principales fabricantes (FCA, Ford y GM) venden más de dos millones de full-size por año.
No entiendo cómo caben todas, pero en Estados Unidos hay calles y lugar para usarlas. ¿Y acá? ¿Caben? Veamos.
Abajo, la F-150 Lariat es masiva. Todo está sobredimensionado. El chasis es Doble C soldado, de acero grado militar (mi Azul es C sola) y perforado (para que no se pudra). Los bujes de las parrillas delanteras son enormes, impresionan los tamaños. La barra estabilizadora también es grande. Los anclajes de los elásticos traseros son robustos en serio y las “U” que unen el paquete de elásticos al eje trasero son tamaño camioncito de reparto.
Tiene protección de reductora, pero me llama la atención un faltante a mi criterio muy importante: la caja automática no tiene chapón que la cubra. El radiador de la transmisión mira al piso y está muy expuesto a los golpes. Trae testigo de temperatura de transmisión, que te va a avisar si se rompió y calienta. Debería traer una protección como viene de serie en la Raptor y las Ranger 4x4 nacionales.
Arriba, la F150 tiene carrocería de aluminio. Es más liviana que la competencia. La trompa con los leds y los cromados (bien yanki) intimida. El lateral es enorme y el marco de la puerta tiene los botones para abrir con código. La caja de carga es un “ambiente” de 2x2, con cobertor y tres luces de led (una en el techo y dos en los parantes del portón, además de cuatro ganchos regulables para atar la carga). El portón es eléctrico, se abre con botón. Además, el accesorio más cool de todos: tiene escalera con baranda para subir. Sacarlo es un espectáculo y no hay forma que los que lo ven no quieran probarlo. Una extraordinaria idea porque la chata es muy alta. En este segmento, la caja de carga no es de adorno. Es parte de la chata. Y es funcional al 100%.
Las diferencias de tamaño son enormes con una pick-up mediana. Es muy grande, aún siendo la más chica de las full-size. Entonces, ¿cabe? Si no vivís en la ciudad, no lo dudes: cabe tranquila. El campo, la montaña y la ruta son los mejores lugares para usarla.
¿Y si vivís en la ciudad? Sí, cabe: pero con lo justo. Tenés que estar atento adónde estacionarla y elegir lugares con espacios amplios. Es una gran ayuda la cantidad de asistencias que trae: dirección eléctrica, sensores de estacionamiento, cámara de retroceso, alerta de tráfico cruzado, Copilot 360 y alerta de punto ciego.
La F150 es una chata para disfrutarla sin miedo en lugares aptos para su tamaño. Es ideal para nuestra vasta Argentina (menos para los grandes centros urbanos).
POR DENTRO
Si por fuera es grande, por dentro es sencillamente gigante. Todo tiene un tamaño difícil de comprender. Después de usarla, te subís a cualquier mediana y te produce claustrofobia. Como buen producto norteamericano, todo está pensado para que tu vida sea feliz, sin esfuerzos. No necesariamente tiene el buen gusto francés, el diseño italiano o la precisión alemana. Pero tiene algo excelente: la practicidad y durabilidad norteamericanas. Tiene de todo, por todos lados y lo que trae es fácil de usar. Vamos por partes, ya que todo se mide en metros.
El techo panorámico: es todo de vidrio y cuando se corre la cortina del todo (mando eléctrico) es como estar en el planetario. El tamaño es tan grande que los de atrás pueden mirar el cielo mejor que adelante. Además, tiene techo corredizo (se abre hasta la mitad), por lo cual, una vez abierto cabe un Renault Kwid.
Los vidrios: el parabrisas es como una pantalla de cine y los limpiaparbrisas automáticos barren casi toda la superficie. Los laterales son muy grandes y el trasero también, los one-touch son rápidos, pero igual tardan en subir y bajar, porque recorren una gran distancia. Atrás tiene luneta de apertura eléctrica. Es muy útil para ventilar el habitáculo o conversar con alguien que esté cargando la caja.
Los espejos: son enormes (los exteriores son TV de 40”). Se pliegan, tienen calefacción y son fotosensibles. Otra cosa buena que, al plegarse, quedan pegados al ras del vidrio y el motorcito es rápido, ideal para el tránsito (si estás echando “un fino”).
Las puertas: Son muy grandes, pero no son pesadas. Las delanteras son tipo tanquera. Ojo cuando abrís, porque sobresalen bastante y le pegás a todo.
Portaobjetos/posavasos/enchufes: puedo decir que la F-150 es un portaojetos y posavasos con ruedas. En las puertas, en la consola central, en los laterales de la consola central, en el apoyabrazos central, en todos lados podés poner vasos, botellas y muchas cosas. Cada centímetro está aprovechado para poner bártulos. El “pozo” entre los asientos delanteros es enorme es lo más impresionante. Entró la mochila del colegio completa del primer día de clases de mi hijo y sobraba espacio. También caben seis botellas de dos litros. Y un Ka, para usarlo cuando vayas a manejar por el centro. En Estados Unidos, las full-size en sus versiones “base” vienen con capacidad para seis pasajeros y en ese lugar cabe otro asiento completo, con cinturón. Por eso el espacio es tan grande y se aprovecha tanto cuando no se usa.
El puesto de conducción: Butacas grandes, sillones mejor dicho, ambas eléctricas hasta para la regulación lumbar, con 10 memorias. Pedales ajustables eléctricamente. Cuando ponés/sacás contacto, la butaca se corre adelante/atrás y el volante sube para facilitar el acceso. Además, tienen calefacción y aire acondicionado. Sí, te calienta/enfría la cola y la nuca. La columna de dirección regula en altura y profundidad eléctricamente. El volante está lleno de botones. El tablero es grande, con dos relojes para rpm y velocidad y cuatro indicadores digitales de presión aceite, temperatura, temperatura de transmisión (muy útil cuando la castigás) y combustible. En el medio, una pantalla grande con casi 100 funciones, que incluyen hasta el manejo del tráiler. La cantidad de info abruma. Pero toda es clara. En el medio la pantalla de 8 pulgadas con el Sync3 de Ford (concuerdo con CC que realmente es bueno, yo no conecto el teléfono a la chata y uso los sistemas embarcados). La pantalla no es chica, pasa que el resto es tan grande que merecería una de mayor tamaño. Parece que la nueva F-150 que va a salir en USA trae una más grande. Arriba de la pantalla tiene botones de Start&Stop desconectable, ESP, mantenimiento de carril y control de descenso en pendiente. Abajo los comandos de radio con un equipo Bang & Olufsen soberbio y climatizador de dos vías. Todo es grande, intuitivo y fácil de usar. Además, tenés tres formas de comando: por voz desde el volante (anda bien), digital por la pantalla y analógico (entretenimiento y climatizador).
Pero hay más, bastante más.
En el techo están los comandos de luces, el comando de la cortina, el comando del techo corredizo y el comando de la ventana central trasera. Y no me olvido que del lado del acompañante está la estación de carga que incluye toma de 110V.
Puedo seguir, pero es aburrido. Se los resumo así: de noche, viajando, es como manejar un avión. Pero una vez que te acostumbrás, no te querés bajar. De nuevo, nada tiene lujo o diseño extravagante, pero tiene un por qué y te hace la vida más fácil.
Atrás: acá es donde es increíble. Al igual que la Ram 1500, atrás es más grande que adelante. Obvio que hay portaobjetos/vasos por todos lados, conectores de todo tipo también pero lo más lindo es que se cuelgan los asientos del respaldo y el espacio libre te permite dormir cómodo en el piso, que es acolchadito y plano. El espacio es tan grande que parece una Fiorino.
Objetivamente es impresionante el espacio interior.
SEGURIDAD
Tiene tanto que abruma, pero en este caso celebro que lo traiga. Desde 10 airbags (incluye bolsas de aire en los cinturones de seguridad traseros), ESP, mantenimiento de carril, alerta de colisión, alerta de punto ciego, alerta de tráfico lateral cuando salís marcha atrás (muy útil, porque es muy larga), sensores, cámara, asistente de frenado de emergencia, detección de peatones, etcétera. Tiene de todo.
Pero hay un faltantes, uno importante: no tiene sensor de estacionamiento delantero. Eso es grave. Porque los que no están acostumbrados, les va a costar mucho arrimar adelante. Mucho. Algo pasó, porque tiene cosas “cool” (como regulación eléctrica de pedales), pero no algo tan simple como sensor delantero.
Más olvidos: no tiene antiniebla trasero. Tampoco trae control de crucero adaptativo que sí ofrece su hijita, la Ranger Limited.
MOTOR y TRANSMISIÓN
Amantes del downsizing, háganse un Hara Kiri. Potenciales clientes de la nueva Peugeot mediana 1.9 diesel o usuarios de 2.0 de VW o Ford, dejen de leer: les puede hacer mal. A los bifes: V8, 400 CV, 543 Nm, bloque de fundición. Tapa de aluminio y distribución variable. Devastador. Es el mismo block Coyote del Ford Mustang (leer crítica).
Pero además recuerdan mi lema ¿“keep it simple”? Bueno: no tiene turbo, no tiene DPF y no tiene correa de distribución. Listo, va a durar muchos kilómetros, solo con mantenimiento.
Ojo que el Hemi V8 5.7 de la Ram 1500 es otro gran motor. Esta tierra no es apta para chicos. La Silverado intentó un cuatro cilindros turbo y no le fue bien.
Varios se van a sentir escandalizados por un V8 en 2020, pero les digo un secreto: es precisamente el V8 lo que hace que las tres Grandes de Detroit vendan más de dos millones de pick-ups por año. ¿Por qué? Porque no se rompen nunca. Son motores simples, de diseño antiguo, sin secretos, recontra probados y llevados a un nivel de eficiencia impensado. Pero sin meter “fichas al divino botón”, con periféricos que pueden llegar a fallar.
Ahora, ¿cómo anda? Bien, gracias a la electrónica y el aluminio de la carrocería, podés usarla de dos maneras.
* “Modo Gato Persa”: Hacé de cuenta que el acelerador es un gato persa inmaculado y frágil, que tenés que acariciar con el pié ejerciendo la menor y más mínima fuerza posible, porque sino se muere y los ambientalistas te cuelgan. De esta forma, se logra una suavidad enorme y, a 100 km/h, gasta sólo 9 litros cada 100 kilómetros (1.400 rpm en décima marcha). Si seguís siendo cuidadoso, no sube tanto. A 120 km/h, 11.1 litros (1600 rpm). Y a 130 km/h, 11.7 ltros (1750 rpm). Esto es con viento normal, tránsito moderado, climatizador prendido y control crucero activado. En ciudad está en 15 litros para empezar a hablar. Los consumos son muy bajos para algo tan grande con V8 de 400 caballos. Ejemplo:
El único problema del modo gato persa es tu instinto: tenés que controlarte todo el tiempo y no ceder a la tentación de pisar el V8. Recomiendo tomar clases de yoga, bonsái, control mental, “couchin”, terapia floral, cursos de pintura, pintura de mandalas y meditación. Todo eso junto para no tentarse con el…
* “Modo Má Séeee”: Y sí, es un V8 5.0. ¿Qué le vas a hacer? Tiene todo lo que un amante de los fierros necesita. Sonido celestial, empuje desde 800 rpm (sin baches hasta las 6000 vueltas), tsunamis de torque disponibles sin piedad, 400 cv pidiendo combate, no tiene delay ni turbodependencia de ningún tipo, no se cansa, no calienta. Es lo que todo amante de los fierros debería vivir alguna vez.
Acelerarlo es sentir que estás vivo, que tu corazón grita, que tu instinto se libera y -comprobado científicamente- dibuja sonrisas en los que van adentro y los que están afuera. Señores: causa emoción. Por fin. Todo se había vuelto tan perfecto que me estaba aburriendo.
Pero en este modo, no solo tu corazón grita. Tu billetera también. El consumo es muy, pero muy alto y se toma los 135 litros en un ratito. Necesitás un yacimiento cerca para abastecer tus instintos y un crédito del FMI para pagarlos.
¿Pero quién te quita esa sensación? Te queda grabada en la piel para siempre. Se lo vas a contar a tus nietos.
El V8 es magistral, porque sin tener la última tecnología, sin ser el más moderno diseño, sin ser hibrido, es eterno, sereno, poderoso, simple y confiable. Regula a 700 rpm y no hay ni una vibración de ningún tipo, al punto que tenés que mirar el cuentavueltas a ver si el Start&Stop no se activó solo.
La velocidad máxima está limitada a 175 km/h y llega al toque. Después se queda ahí y la caja pone décima, con el motor a sólo 2.300 vueltas. Tiene motor de sobra para ir a más velocidad, pero no es un vehículo para correr.
Lo má sorpendente es lo que acelera. De 60-80 a 120-130 km/h aplana cualquier cosa que tenga adelante. Salís a pasar un camión y literalmente salta para adelante mientras el rugido del escape se mete en tu torrente sanguíneo. Cuesta creer que algo de este tamaño acelere de forma tan salvaje. Todos los turbos tienen lag. Esto no. Ese segundito que el turbo perdió, el V8 ya lo aplastó. Así de simple: poder instantáneo. Y en estas circunstancias también cuesta creer lo que gasta.
Caja: la caja es de diez cambios y fue desarrollada por Chevrolet y Ford. Es la misma para ambos. La usan muchísimos modelos de chatas y autos. Es una caja común, con convertidor de par (keep it simple). Tiene una gran ventaja: no es lineal. ¿Qué significa? Que puede saltar cambios. Puede pasar de segunda a quinta y octava. Usándola en Modo Gato Persa los cambios pasan a 1500 vueltas. En Modo Má Séee siempre está en torno a las 2700 rpm.
También podés seleccionar con un botón la cantidad de cambios que querés usar. Por ejemplo, ¿querés usar primera y segunda solamente, porque estás trepando? No hay drama, usa esos dos y nunca pasará a tercera.¿Querés usar caja de sexta? Dale, cero drama. ¿Querés usar los cambios vos, sin que ella haga nada, aunque el motor trepe hasta el corte de inyección? Perfecto, dale.
De los 10 cambios, tres son sobremarchas. La séptima es 1 a 1.
La caja está perfectamente calibrada con el V8 para ser confortable, no esta seteada picante como en la F150 Raptor y, si querés hacerte el pistero en algunas situaciones, te puede parecer lenta, porque duda qué cambio meter.
Los diferenciales son acordes a la bestia que lleva arriba. Y eso que es “Light Dutye”. El cardán trasero es como el obelisco y el delantero es como el trasero de una mediana. Objetivamente, nada es de vanguardia, pero todo es de calidad y sobredimensionado para durar muchos años sin problemas. God bless América.
La reductora sigue siendo la fiable BorgWarner, la misma marca que hace 40 años tiene mi Azul y a pesar de los esfuerzos titánicos que fue sometida, nunca se rompió. Tiene 4 posiciones: 2H (tracción trasera), 4A (tracción trasera con acople automático a demanda del diferencial delantero), 4H (doble tracción alta) y 4L (doble tracción baja). El bloqueo mecánico de diferencial trasero se activa tirando hacia atrás la perilla de la doble tracción.
Tiene cuatro frenos a disco ventilados. Los de atrás son casi cinco centímetros más grandes que los delanteros de la Ranger. Los delanteros parecen una rueda rodado 13”. Pero ojo, que si bien el sistema anda perfecto, a alta velocidad la inercia la empuja con bravura y si bien frena derecho sin vicios, cabecea fuerte porque traslada mucho peso para adelante. Si no tenés experiencia te va a dar una sensación rara. Tranqui, se llama inercia: viene de serie con las full size.
Sistema de control de trailer: no pude probarlo, porque si bien la Lariat trae un bruto gancho de serie y los enchufes correspondientes, el macho que usa la Azul con perno no coincidía con el que trae la Lariat. Si bien podía hacerlo entrar, el tráiler es tan pesado que iba a terminar agrandando los agujeros y dañar mi pieza y el gancho de la F-150. No hacía a tiempo de comprar otro macho y hacerle el pasante justo para que no tenga nada de juego. Una pena, porque creo que el control de tráiler es uno de los mejores inventos de la industria de los últimos tiempos.
COMPORTAMIENTO
La F150 lariat está totalmente configurada para ser cómoda y confortable. No es un carro de laburo ni una chata deportiva.
* Uso urbano: Un sueño. Es tan alta y la suspensión tan suave que no sentís el empedrado, los pozos y los lomos de burro más altos son simples granitos con acné en el asfalto. El confort es muy bueno. No te duele nada nunca.
* Ruta: Es un aparato ideal para disfrutar los viajes tranquilo. A 120 km/h el silencio es absoluto y el consumo es contenido. El sonido del Bang&Olufsen es soberbio y si corrés la cortina todos ven el cielo. Es una sensación muy linda la de amplitud, música y luminosidad. Todo es realmente sereno. Si vas más rápido, con un aparato de este porte y suspensiones orientadas al confort, en las curvas rola mucho. Dobla, pero la inercia hace lo suyo y si no sos experto te vas a asustar mucho. Como todo aparato de este tamaño, no es ágil de reaccionar y ante una maniobra a de esquive, el ESP tira el ancla y ordena todo, porque la inercia es muy grande. Sin ESP sería muy peligroso. Estas chatas son distintas a las medianas. Son más aplomadas, mas “tranquilas de llevar” mucho más confortables, no son tan nerviosas, pero también son más toscas en el esquive y tanto doblando como frenando trasladan la inercia de forma notoria. No son chatas para hacerse el piola, porque puede terminar mal. Si querés correr en serio, saltar y tenés 85 mil dólares, la F-150 Raptor es para vos, pero hacelo en lugares seguros (leer crítica).
* Suelto seco (no había barro, lamentablemente) con ESP: Acá es lo que más me importa. De la Serie F espero indestructibilidad y comunicación. La chata, aún siendo confortable, arrasa los caminos sin piedad. Se los come crudos. La misma robustez de hace 40 años, pero con un confort impensado. Es tal el nivel que, sin ser dura, comunica todo al conductor, te sigue informando cada cosa que pasa por abajo. Sabés cuándo no le gusta, sabés cuándo le duele, sabés cuándo podés ir rápido o cuándo tenés que levantar. No se va a espantar nunca. Métela al ripio, la tierra, la piedra, la montaña, la arena o dónde sea, que ella sabe qué hacer. La esencia está intacta.
* Suelto seco sin ESP: le saqué el control de tracción y también el segundo nivel, desconectando el Advance Trac. Hacer eso con un V8 descargando al eje trasero en el suelto 400 cv no es para cualquiera. Por peso y tamaño es como manejar la provincia de Tucumán. Obviamente, iba manejando tranquilo, cuando la apuré reaccionó con la misma pureza que la Azul. Incluso en curvas cerradas, cuando le ponés todos los burros en 4x2, la chata te avisa que se va a cruzar y la controlás si sabés. La Serie F es otro nivel de nobleza y comunicación fuera de camino. En 4x4H es un tren expreso, un auto de rally gigante. De todas maneras, a menos que seas experto, no recomiendo barrer la electrónica en el suelto seco porque no cualquiera puede llevar la rienda de 400 burros. Fuera de camino es una Serie F, con todas las letras.
CONCLUSIÓN
Sesenta y seis mil quinientos dólares es mucho dinero. Pero ojo que son al tipo de cambio oficial. Hagan cuentas, porque en pesos es muy barata, incluso más accesible que algunas de las medianas más caras.
El producto es de primer nivel. Siempre digo que las medianas argentinas nada tienen que envidiarles a las que se fabrican en otras países: nuestra Ingeniería está a la altura global.
Pero esto no es mejor. Esto es directamente otra cosa. Otro producto. Muy superior en todo aspecto a cualquier mediana global. Las terminaciones, el ensamble, los materiales, todo es de otro nivel. No tiene la perfección alemana en terminaciones, pero tiene una robustez que se percibe en cada detalle, en cada botón.
Tiene lo justo de vanguardia (la carrocería de aluminio y la seguridad activa/pasiva), no tiene un diseño rupturista, ni tecnología hibrida, ni firuletes llamativos ni nada raro.
¿Pero saben qué? Tiene todo (incluso más) de lo necesario para disfrutar de la vida, estar cómodo, viajar por cualquier terreno en otro nivel de confort y sobre todo ser fiable hasta que tus nietos la puedan usar.
La F150 Lariat está muy lejos de ser un carro de laburo, pero está más cerca que nunca de su historia. Ford no se durmió en los laureles y mantuvo la esencia de la Serie F intacta, innovando sin cesar, sobre lo que ya saben que funciona.
Entonces, ¿es la F-150 Lariat mejor que la Ram 1500? Sí.
Ahora, ¿es 10 mil dólares mejor? (sin tener en cuenta los descuentos ocasionales). No.
La Lariat está más equipada, es más segura e igual de imponente, pero tornillo a tornillo, no es diez mil dólares mejor que la Ram. Con la Ford F-150 entra el “componente emocional”, que ningún vehículo en Argentina puede igualar. Porque esos 66.500 dólares no te compran sólo una Lariat: te compran una Serie F, un pedazo de historia que vence al tiempo.
Te compran “La For”, esa misma esencia de chatas que construyeron este país y siguen andando sin descanso, 40 y 50 años después. Es un nombre grabado a fuego en el corazón argentino. Y eso no tiene precio. Tiene valor.
J.Ch.
Aclaración: Esta nota se produjo antes del período de distanciamiento social y cuarentena decretados por el Gobierno argentino.
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Autoblog también probó la Ford F-150 Raptor (leer crítica).