El Peugeot 308 S GT fue el segundo invitado en pasar por el Box de Autoblog. Paul “Coloflow” Szebesta lo probó en el Circuito 6 del Autódromo de Buenos Aires y midió su tiempo para ingresarlo al Ranking Autoblog.

¿Cómo se confecciona este ranking, cómo se miden los autos y en qué condiciones? Las respuestas a todas las preguntas frecuentes están en estas FAQs. Y todos los autos que vamos probando ya se están publicando en esta sección.

Como se aclaró en la introducción de la semana pasada, el Peugeot 308 S GT de 225 cv dejó de venderse este mismo mes de febrero en Argentina. En Autoblog publicamos la crítica convencional en enero de 2019. Sin embargo, se mantiene a la venta el 308 S Allure Plus de 165 cv, con un precio de 2.62 millones de pesos (leer crítica).

¿Y qué tal se comportó el S GT en el Gálvez? La crítica en pista de Coloflow se reproduce a continuación.

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CRÍTICA EN PISTA: Peugeot 308 S GT

Texto de Paul “Coloflow” Szebesta
Piloto oficial de Autoblog y creador de Racing Films
Nota complementaria al video del Ranking de Autoblog (ver video abajo)

Segundo auto en ingresar al Ranking Autoblog y, si llegaste acá después de ver el video, habrás visto que no le fue muy bien en relación con la potencia y peso que tiene. Como dije en la crítica del Hyundai Veloster N, en la pista la potencia es importante, pero más importante es el chasis (leer nota).

* Posición de manejo: Muy buena. Peugeot desde hace un tiempo incorpora los i-Cockpit con volante chiquito y tablero por encima del mismo. Esto da una sensación similar al volante de un karting, donde los brazos quedan más abajo que en la posición de manejo normal. Me gusta. Las butacas, además de contar con buenos materiales y masajeador, sostienen bastante bien en las curvas de alta velocidad. Donde sí hubo problema es en que las levas del cambio en el volante no están precisamente sobre el aro, si no sobre la columna de dirección. Están fijas. Yo prefiero las levas que acompañan el movimiento de la dirección. Además, estas levas son bastante cortas. Esto es un inconveniente, ya que si querés rebajar un cambio mientras estás doblando, vas a tener que sacar la mano del volante, lo cual no es lo ideal a la hora de transitar un circuito. Los cambios también se pueden pasar desde la palanca, pero preferí usar las levas para evaluar su uso. Pedalera normal, con el ‘botoncito’ al fondo del acelerador.

* Suspensión: Inadecuada para la pista. Adelante lleva independiente tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora, mientras que atrás tiene eje de torsión, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. Creo que acá está el mayor problema a la hora de exigirlo en un circuito. El auto está muy blando y eso se siente a la hora de transitar las curvas. El ingreso tampoco ayuda, ya que no es fácil ‘cruzarlo’ y la cola va todo el tiempo pegada al piso, sin generar el deslizamiento necesario para apuntar la trompa hacia las cuerdas internas. ¿Qué genera esto? Que el auto se vaya continuamente de trompa, lo cual en la salida es normal, pero no debería hacerlo en el tránsito, teniendo que darle muchísimo volante para que el auto pueda doblar. Lógicamente, todo esto hace que se pierda tiempo.

* Frenos: Muy buenos. Ventilados adelante y macizos atrás. Si lo comparamos con el Veloster, el 308 pesa menos y además tiene menos potencia, por lo cual vamos a llegar más lento a las curvas. Esto hace que nos podamos tirar un poco más adentro en el ingreso. Independientemente de esto, tiene buenos frenos y lo que perdemos doblando, lo podemos recuperar –un poco- con las cortas distancias de frenado.

* Dirección: Buena, aunque muy blanda. De piñón y cremallera, con asistencia eléctrica. Que el chasis no se comporte de manera correcta, deriva en que queramos hacerlo doblar como sea. Entre esos ‘como sea’ está darle volante, y al ser la dirección tan blanda, uno siente que lo podés girar absolutamente todo. Igual, va a seguir patinando.

* Caja: Automática de ocho velocidades y convertidor de par. Levas al volante (o, mejor dicho, a la columna de dirección). El mayor problema de las cajas automáticas/secuenciales es que no tenés pleno control sobre ellas. Al momento de rebajar, tenés que esperar bastante a que entre el cambio (‘bastante’, teniendo en cuenta el valor que le damos al tiempo en una pista). Eso complica todo. Con la caja se puede controlar que el auto no patine tanto, al no llevarlo tan arriba en vueltas. Con estas transmisiones automáticas no se puede, ya que si estás en el modo Sport, cuando aceleres el software va a rebajar y vos querés seguir en el cambio que estabas para que el auto traccione mejor. O también pasa que querés hacer un cambio ascendente cuando estas llegando al máximo de entrega de potencia, entonces subís una marcha, pero al mismo tiempo el sistema te sube una segunda marcha (que la caja estaba a punto de subir sola), por lo cual pasás de tercera a quinta (en el video lo podés ver saliendo del Retome del 9, ver mapa). Sin dudas que, con más vueltas, en el circuito te vas a acostumbrar más a su funcionamiento y te vas a llevar mejor con la electrónica, pero de todas maneras -para este tipo de usos- palanca y embrague siempre van a ser mejores.

* Motor: Muy bueno. El famoso THP 1.6T 16v, en este caso con 225 cv. Creo que es la mayor virtud que tiene este auto.

* Ayudas electrónicas: Se pueden desconectar, aunque aún desactivadas, el auto no tiene tendencia a deslizar el tren trasero. Es bueno en términos de estabilidad en ruta para el promedio de los usuarios, pero puede ser malo (te hace perder tiempo) cuando lo usás a fondo en pista.

* Comportamiento: Complicado. En lo que es aceleración y frenado el auto va muy bien, pero a la hora de doblar se complica todo. Debido a la configuración del chasis es muy difícil transitar las curvas. Pide excesivo ‘volante’ lo cual lleva a perder tiempo continuamente. Que tenga un motor potente y buen desempeño de los frenos se traduce en una ágil entrada y salida de las curvas, pero volvemos a lo mismo: si el transito es malo, se complica todo el resto.

* Robustez: Buena, aunque los frenos se fatigaron bastante rápido. El calor que hubo el día de la prueba no ayudó, pero esperaba que aguantaran un poco más.

* Neumáticos: Aceptables. Viene de serie con unos Michelin Pilot Sport3 225/40ZR18, que debido a la constante ida de trompa que tiene el auto, sufrieron un excesivo desgaste.

* Prestaciones: El tiempo realizado fue de 2:16.236. No es para nada malo, pero nos queda ese sabor amargo de que podría ser mucho mejor, teniendo en cuenta su potencia. La velocidad máxima alcanzada según GPS fue de 179,1 km/h mientras que la media fue de 110,0 km/h.

* Relación precio/deportividad: El auto es hermoso por donde se lo mire, súper equipado y novedoso. Pero hablamos de deportividad y creo que ahí su única gran virtud es el motor. Al estar tan blando y con los problemas que mencioné antes, no se disfruta la vuelta. Pasás mucho tiempo peleándote con el auto, para ver qué se puede hacer para que doble mejor. Si a eso le sumamos que tenés que entablar relaciones íntimas con la caja de cambios -para que haga lo vos querés, no lo que ella quiere- finalmente la deportividad queda en el olvido.

* Conclusión: Es un gran auto. Creo que está pensado para ir derecho y ahí sí que deslumbra por confort y agilidad, pero no es un deportivo indicado para pista. Para hacerlo andar rápido habría que modificar la suspensión: no hay otra alternativa. Seguramente su hermano mayor, el 308 S GTi -ya discontinuado en la Argentina- era muy superior, no solo por tener más potencia, si no también por equipar el diferencial Torsen y la caja manual. Este modelo ya no se vende en nuestro mercado, por lo cual va a ser difícil que lo podamos probar.

* Mediciones: Tiempo de vuelta en el Circuito 6, 2:16.236 minutos. Velocidad máxima en recta, 179.1 km/h. Velocidad media, 112,7 km/h.

Coloflow (@PaulSzebesta_)
Producción: RacingFilms, Hernando Pollicelli, Ciudad Autódromo y Autoblog.

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VIDEO: Ranking Autoblog - Peugeot 308 S GT