Texto de Carlos Cristófalo
Fotos de Lola Tyrrell

Para entender esta pick-up tenés que conocer a Daniel Herrero. El presidente de Toyota Argentina está al frente de la fábrica que más produce y exporta del mercado automotor argentino. Y también es un fanático de los autos deportivos y de competición. Herrero en persona prueba cada evolución de los Corolla de Súper TC2000 y Camry de Top Race. Además, recorre el país manejando su Lexus GS 450 Hybrid F Sport, acompañando a la mayor cantidad posible de presentaciones del equipo Toyota Gazoo Racing Argentina.

Gazoo Racing es la división de competición y de autos deportivos de Toyota a nivel global. Y, en toda Latinoamérica, su máximo responsable es -justamente- Daniel Herrero.

Así es más fácil comprender cómo nació la pick-up que ves acá. D.H. consiguió que los cuarteles generales de Toyota en Japón autorizaran a la planta de Zárate a ser la única con el permiso para desarrollar y fabricar una Hilux deportiva, firmada por Gazoo Racing. La primera generación se presentó el año pasado y gustó tanto que pronto estará a la venta en Japón, con piezas de ingeniería y manufactura argentina.

Autoblog probó la primera Hilux GR-Sport 2.8 turbodiesel en enero de 2019. Fue la primera en serio: la crítica de la unidad “0000” se puede leer acá. Y ahora la marca nos dio la oportunidad de manejar la unidad “0000” de su evolución: la nueva Hilux GR-Sport V6, que tiene un precio de 3.154.800 pesos.

La manejamos una semana y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

La Hilux GR-Sport 2.8 modelo 2019 ya se agotó. Se fabricaron 1.300 unidades, de las cuales se exportaron unas 800. En diciembre pasado se presentó la GR-Sport II: se sigue ofreciendo con la motorización 2.8 Turbodiesel 4x4 (con caja manual o automática) y se sumó la nueva V6 Naftera 4x4 (sólo con caja automática).

¿Y cómo se diferencia esta segunda generación de la primera? La decoración estética es un poco más discreta. Los stickers con los colores de GR son más chicos, sobre todo en los laterales. También desaparecieron las calcos que rezaban “GR Toyota Gazoo Racing”, en los costados y el portón trasero. Además, estrena nuevo diseño en las llantas (ahora son pulidas, ya no están pintadas de negro) y tiene una nueva barra sobre la caja de carga.

Las versiones 2.8 y V6 son idénticas por fuera, salvo por un detalle: el emblema “V6”, sobre la tapa de la caja de carga. La combinación de colores que se ofrece sigue siendo limitada: Negro Mica (como en la unidad probada), Blanco Perlado Bitono (con capot y techo negros) y Rojo Metalizado. Conserva la atractiva (y muy original) parrilla con el emblema “Toyota” bien grande, los faros 100% de leds y los neumáticos Bridgestone Dueler A/T (265/65R17).

La nueva GR-Sport II cumple con la función de diferenciarse de la Hilux normal y transmite la imagen deportiva del sello Gazoo Racing. Sin embargo, la Hilux GR-Sport ya no está sola en el segmento de las chatas deportivas. Llegó a la Argentina la nueva Ford Ranger Raptor importada de Tailandia, que a fuerza de trochas ensanchadas, neumáticos enormes, trompa agresiva y gran despeje del suelo se convirtió en referencia obligada cuando se habla de estética en pick-ups medianas sport (leer crítica). El trío más picante se completará en marzo, con el lanzamiento de la nueva Amarok V6, con 258 caballos de potencia (leer Focus Group).

POR DENTRO

En el interior no hay grandes novedades. Sigue con las alfombras, apoyacabezas y botón de arranque firmados por “GR”. El único cambio importante hay que buscarlo en el tablero. En la 2.8 turbodiesel, el tacómetro tiene la zona roja a partir de las 4.500 rpm. En la V6 naftera, arranca en las 5.500. Las diferencias son tan sutiles que en Toyota decidieron colocar un cartel de advertencia bien grande en la tapa del tanque de combustible: “Use sólo nafta”, escrito en español, portugués e inglés. No sea cosa que algún playero se vaya a confundir.

Como todas las Hilux fabricadas desde julio de 2019, las GR-Sport tienen una pantalla multimedia más grande (ocho pulgadas, antes siete). Además, se incorporaron botones y perillas convencionales, que reemplazaron a los lentos y criticados comandos táctiles. Mejoró la respuesta, pero sigue sin ofrecer Apple CarPlay ni Android Auto.

El puesto del conductor no tiene diferencias con respecto a una Hilux normal. Acá corren con ventaja las Ranger Raptor (con butacas y volante deportivos, con levas del cambio) y la Amarok V6 (con la mejor posición de manejo entre las pick-ups medianas).

Y no olvidemos que es una pick-up. Tiene caja de carga. Las Hilux GR-Sport son las únicas que vienen de serie con revestimiento para evitar rayones en la superficie de carga y lona marítima. Es algo que la (también costosa) Hilux SRX no ofrece.

SEGURIDAD

Desde julio de 2019, todas las Hilux se venden en la Argentina con siete airbags de serie. Esto es algo que ya ofrecía la GR-Sport de primera generación, por eso no hay grandes novedades para la GR-Sport II.

La Hilux debería comenzar a incorporar algunas ayudas a la conducción, como hizo el año pasado la Ford Ranger 2020: frenado autónomo de emergencia, control de crucero adaptativo y sistema de mantenimiento de carril son dispositivos que tendría que comenzar a ofrecer la Toyota producida en Zárate. Hablamos del vehículo más vendido y exportado de la Argentina: debería educar con el ejemplo.

También sorprende la reticencia de Toyota Argentina para actualizar el control de estabilidad (ESP) de la Hilux. En Europa, este software se modificó tras fallar en la llamada Prueba del Alce. La filial argentina ya explicó en esta entrevista que ese cambio no llegará a nuestro mercado.

¿La Dash Cam puede ser considerado un dispositivo de seguridad? Es posible que algunos le den ese uso. Se trata de una cámara ubicada sobre el parabrisas, que traen de serie todas las Hilux GR-Sport II (2.8 y V6). El sistema graba de manera constante todo lo que ocurre frente al vehículo. La grabación se pone en marcha cuando se enciende el motor y se apaga de manera automática cuando se detiene. Por razones de privacidad, tiene un botón lateral que permite encender o apagar el micrófono que capta las conversaciones en el habitáculo. Los videos se pueden descargar mediante una tarjeta SD o transfiriéndolos por WiFi (hay que descargar la aplicación gratuita Toyota Dash Camera).

Lo más interesante: además de capturar los videos, el sistema incluye un GPS. Se puede bajar la cartografía del trayecto manejado en Google Maps. El funcionamiento completo de la Dash Cam se explicó en esta nota aparte.

En agosto de 2019, LatinNCAP volvió a someter a sus pruebas de choques a la Hilux fabricada en la Argentina. Ahora con siete airbags de serie, obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas en protección de adultos y niños.

MOTOR y TRANSMISIÓN

La Hilux GR-Sport II sigue ofreciendo la versión 2.8 turbodiesel (con caja manual o automática, leer crítica), pero la gran novedad es esta versión tope de gama naftera. Tiene un V6 4.0 de 24 válvulas, con distribución por cadena. Es el mismo impulsor 1GR-FE que equipa la Land Cruiser Prado, que se comercializa desde diciembre de 2013, aunque su rendimiento es distinto. En la Hilux entrega 238 caballos de potencia a 5.200 rpm (contra 275 de la Prado) y 376 Nm de torque a 3.800 rpm (381, en la Prado).

Se combina sólo con caja automática de seis velocidades y tracción 4x4 desconectable, con reductora y bloqueo de diferencial trasero. Es decir: la transmisión es la misma de cualquier Hilux, porque la Prado cuenta con un esquema más sofisticado, con sistema de acople automático y diferencial central de deslizamiento limitado.

Al ser naftero, el motor tiene una gran contra: es gastador (ver próxima sección). Sin embargo, también tiene un gran punto a favor: el mantenimiento es mucho más sencillo. Según el Manual de Usuario, acepta nafta de 95 octanos. Y lo más importante: no tiene el dichoso DPF (filtro de partículas), cuyos pedidos de "regeneración" repentinos padecen los usuarios de pick-ups turbodiesel modernas de todas las marcas.

COMPORTAMIENTO

Los motores nafteros (aunque tengan más cilindros) siempre serán mucho más livianos que los gasoleros. Por este motivo, la Hilux GR-Sport V6 pesa 120 kilos menos que la 2.8. Sin embargo, si alguna vez manejaste una Hilux 2.8 y te subís a esta V6, vas a sentirla como si fuera 400 kilos más liviana. Así de impresionante es la respuesta del 4.0 y la tremenda agilidad de esta pick-up.

Es una diferencia que se siente desde los primeros metros y que se disfruta en toda condición: no importa si es ciudad, ruta o caminos sin asfaltar. La Hilux V6 tiene reacciones de auto deportivo. Acelera de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos (contra 12,3 de la 2.8) y alcanza una velocidad máxima de 195 km/h (contra 180 de la 2.8). La máxima está limitada electrónicamente y se alcanza en quinta marcha, con el motor trabajando a 5.500 rpm. La sexta es una sobremarcha.

La generosa cilindrada consigue que no extrañes para nada el torque de los turbodiesel. Este 4.0 empuja de manera brutal desde las 1.500 rpm. Las agujas de rpm y km/h trepan a una velocidad que nunca viste en una pick-up mediana.

Lo que más sorprende es la suavidad del funcionamiento del motor. No vibra y sólo es ruidoso cuando lo exigís al máximo: suena fuerte desde las 4.000 rpm en adelante, con un rugido muy agradable. Podés crucerear en ruta con toda tranquilidad en sexta y a 120 km/h, con el motor trabajando a sólo 1.800 rpm. Pero lo más probable es que pases buena parte del día buscando el momento y el lugar indicados (además de "legal") para hundir el pedal derecho a fondo.

¿Y qué tal el consumo? En ruta y a 120 km/h, gasta unos más que razonables 12,5 litros cada 100 kilómetros. El problema es en ciudad, donde resulta fácil llegar a 18 litros cada cien. Ni hablar de un manejo deportivo, cuando se pueden superar los 22 l/100km.

Esta Hilux tiene un V6 naftero enorme. Es lógico que gaste eso. Pero es bueno que lo tengas en cuenta si estás acostumbrado a los valores de la Hilux 2.8 (con una discreta media de 10,5 l/100km).

Toyota asegura que revisó por completo el chasis para esta segunda generación de la GR-Sport y eso se nota en el confort de marcha. El andar es mucho más suave, aunque sin llegar a ser blando. Se aprecia una puesta a punto deportiva, pero no es tan dura como la primera generación de la GR-Sport.

Me pareció un conjunto mucho más equilibrado, aunque cualquier sensación resulta tergiversada por las bestiales reacciones del V6. Es un motor que le queda sobrado a esta Hilux. Y requiere ser acelerado a fondo con mucha responsabilidad. Por más que se haya trabajado el chasis, no olvides que seguís teniendo un eje rígido en el tren posterior y que los frenos traseros son de tambor (a esta altura, debería ofrecer discos en las cuatro ruedas).

Lo más asombroso: cuando pensás que las prestaciones de este V6 son más que suficientes, recordás que -como cualquier Hilux- podés activar el sistema Power Mode y usar la caja en modo secuencial. Esto aumenta la respuesta del acelerador y retiene la marcha seleccionada hasta el corte de inyección. En modo secuencial y Power, la Hilux V6 AT6 no pasará el cambio a no ser que se lo ordenes. Es lo más cercano que se puede acceder a las brutales Hilux nafteras que corren el Rally Dakar. Esta chata es cosa seria y requiere un manejo a conciencia.

Buscá un sendero off-road seguro, solitario y cerrado al tránsito. Te vas a divertir como un chico. Recordá que todo lo que gastes en nafta te lo vas a ahorrar en terapia. Y lo mejor de todo es que, más allá del motor, sigue siendo una Hilux: es irrompible. Pide ser maltratada. Y lo exige a gritos de V6.

¿Y cómo se comporta con respecto a una Amarok V6 o Ranger Raptor? El motor de Toyota supera con claridad a lo que ofrecen las chatas medianas más potentes de VW y Ford. Pero estas dos rivales sacan ventaja a la hora de las curvas. Tanto la Amarok V6 como la Ranger Raptor doblan como verdaderos trenes. La Hilux, en cambio, dobla como una pick-up.

La Amarok V6 es una auténtica locomotora en el asfalto, aunque le falta reductora para ser igual de buena en el off-road. La Ranger Raptor es intocable en el off-road (por sus enormes neumáticos, el mayor despeje del suelo y las trochas ensanchadas), pero le falta motor para seguirle ritmo a estas V6.

Si Toyota realmente quiere convertirse en la referencia de este nicho tan especial, Gazoo Racing debería modificar todo el chasis de la Hilux -ya no sólo la suspensión-, si es que aspira a igualar a sus rivales en comportamiento dinámico. El motor ya está.

Esta Hilux V6 la usamos por los caminos internos de la estancia de Jacinto Campos, en la Cuenca del Salado. El crítico rural de Autoblog se está recuperando de una ligera operación en la rodilla y no pudo manejarla demasiado. Aunque no faltaron el cordero de bienvenida ni su aguda opinión: “La anterior Gazoo me parecía muy farolera. Ahora la veo deportiva, pero un poco más distinguida. Los fanáticos de la Hilux se van a volver locos cuando aceleren el V6”, acotó mientras se apropiaba de los dos riñones asados del ovino (convaleciente y todo, Don Jacinto tiene mejores reflejos que Fernando Alonso). Que se mejore pronto.

CONCLUSIÓN

El mercado de pick-ups medianas con planteos deportivos es cada vez más variado en la Argentina. No es casual: VW fue la primera en descubrir que la versión V6 representaba el 20% de las ventas de la Amarok (cuando los pronósticos más optimistas habían calculado sólo un 10%). Y los márgenes de ganancia también son generosos. Por eso, Ford trajo la Ranger Raptor desde Tailandia y ahora Toyota le puso el V6 naftero a la Hilux. Las tres apuntan al mismo tipo de público, pero con propuestas bien diferentes.

Todos son fanáticos de las pick-ups, que buscan un producto con prestaciones deportivas, diseño llamativo y precio exclusivo. Por ejemplo, esta Toyota V6 cuesta 3.15 millones de pesos. Es más del doble de lo que cuesta la Hilux más accesible. Un verdadero despropósito.

Por eso, no me imagino al fanático de las Amarok V6 (desde 2.75 millones de pesos) o Ranger Raptor (53 mil dólares) analizando la posibilidad de pasarse a esta Hilux V6. Las VW y Ford tienen chasis más refinados y un comportamiento dinámico mucho más estable: la Amarok reina en el asfalto y la Ford es intocable en el off-road. Sin embargo, sus impulsores turbodiesel ni sueñan con la violenta trompada naftera del 4.0 japonés. Es un motor de auto deportivo, en una chata de trabajo.

Sobre la base robusta y probada de la Hilux de siempre, Toyota trasplantó un corazón fenomenal. Es gastador, sí. Pero también confiable, sencillo de mantener y con prestaciones excelentes. Se llama Gazoo Racing, pero la filosofía que se aplicó para crear esta Hilux deportiva tiene el sello inconfundible de todo lo que hace la marca japonesa: un producto pensado para disfrutar y aguantar. Tenés diversión garantizada por muchos años.

En síntesis: en el segmento de las pick-ups deportivas, Toyota Argentina avivó de la manera más salvaje y primitiva la hoguera de esta batalla.

Le tiró nafta al fuego.

C.C. / L.T.
Catering: Jacinto Campos

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Crítica: Toyota Hilux GR-Sport V6 (“0000”)
No te van a alcanzar las manos cuando aceleres a fondo la nueva Hilux V6.

Crítica: Toyota Hilux GR-Sport V6 (“0000”)
La GR-Sport II V6 acelera de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos y su velocidad máxima está limitada a 195 km/h.

Crítica: Toyota Hilux GR-Sport V6 (“0000”)
Motor de auto deportivo, sobre la base del vehículo más vendido de la Argentina.

Crítica: Toyota Hilux GR-Sport V6 (“0000”)
Se ofrece en tres combinaciones de colores.

Crítica: Toyota Hilux GR-Sport V6 (“0000”)
En el habitáculo tiene pocos cambios con respecto a la anterior Hilux GR-Sport.

Crítica: Toyota Hilux GR-Sport V6 (“0000”)
Eso sí: el tacómetro está graduado para el V6 naftero.

Crítica: Toyota Hilux GR-Sport V6 (“0000”)
Y estrena la nueva pantalla multimedia (más grande, veloz y con botones) que incorporaron casi todas las Hilux 2020.

Crítica: Toyota Hilux GR-Sport V6 (“0000”)
Probamos la unidad "0000". El motor V6 se combina sólo con caja automática de seis velocidades.

Crítica: Toyota Hilux GR-Sport V6 (“0000”)
Sigue con las conocidas butacas firmadas por Gazoo Racing.

Crítica: Toyota Hilux GR-Sport V6 (“0000”)
Y tapizados con costuras rojas.

Crítica: Toyota Hilux GR-Sport V6 (“0000”)
Conserva la trompa con el atractivo y original emblema de "Toyota". Pero la novedad está bajo el capot.

Crítica: Toyota Hilux GR-Sport V6 (“0000”)
El mismo V6 4.0 naftero de la Land Cruiser Prado.

Crítica: Toyota Hilux GR-Sport V6 (“0000”)
Las llantas ahora son pulidas. Mucho más atractivas que las anteriores, pintadas de negro.

Crítica: Toyota Hilux GR-Sport V6 (“0000”)
Bajo el chasis conserva la suspensión deportiva desarrollada por Gazoo Racing, pero con una puesta a punto más confortable.

Crítica: Toyota Hilux GR-Sport V6 (“0000”)
Nuevo diseño de barra sobre la caja de carga.

Crítica: Toyota Hilux GR-Sport V6 (“0000”)
No es una coupé Supra. Esta es otra clase de Toyota V6. Aunque también está firmada por Gazoo Racing.

Crítica: Toyota Hilux GR-Sport V6 (“0000”)
No lo olvides: "Unleaded fuel only". Según el Manual de Usuario, acepta nafta de 95 octanos (aunque se recomienda cargar en estaciones de marcas reconocidas).

Crítica: Toyota Hilux GR-Sport V6 (“0000”)
Todas las Hilux GR-Sport II (2.8 y V6) vienen de serie con la Toyota Dash Cam (funciona así).

Crítica: Toyota Hilux GR-Sport V6 (“0000”)
Ideal para grabar tus aventuras off-road.

Crítica: Toyota Hilux GR-Sport V6 (“0000”)
Disfrutala en lugares seguros.

Crítica: Toyota Hilux GR-Sport V6 (“0000”)
Pero disfrutala.

Crítica: Toyota Hilux GR-Sport V6 (“0000”)
Un motorazo en un vehículo que sigue siendo una pick-up. Una "herramienta de trabajo" (ponele).

Crítica: Toyota Hilux GR-Sport V6 (“0000”)
Gracias como siempre a Jacinto Campos. Por la pista de pruebas off-road. Y el combustible natural para el Quincho de Autoblog.

Crítica: Toyota Hilux GR-Sport V6 (“0000”)

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FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Toyota Hilux GR-Sport V6 AT6 4x4
Origen: Argentina.
Precio: 3.154.800 pesos.
Garantía: Cinco años o 150 mil kilómetros.
Comercializa: Toyota Argentina (www.toyota.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero longitudinal, V6, cuatro válvulas por cilindro, sistema de distribución variable por cadena, inyección electrónica multipunto.
Cilindrada: 3.956 cc
Potencia: 238 cv a 5.200 rpm
Torque: 376 Nm a 3.800 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: Tracción en las cuatro ruedas, desconectable, con reductora, con control electrónico y bloqueo de diferencial trasero.
Caja: automática, de seis velocidades, con modo secuencial.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, con doble brazo, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos monotubo y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: eje rígido con elásticos y amortiguadores monotubo Gazoo Racing.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: de tambor.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia hidráulica.
Neumáticos: Bridgestone Dueler A/T 265/65R17 (rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta).

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 195 km/h (limitada electrónicamente)
Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,5 segundos.
Consumo urbano: 18 l/100km
Consumo extraurbano: 12,5 l/100 km
Consumo medio: 15,2 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 5.334 mm / 1.855 mm / 1.815 mm
Distancia entre ejes: 3.085 mm
Despeje del suelo: 227 mm
Peso en orden de marcha: 2.000 kilos.
Capacidad de carga: 910 kilos.
Capacidad de combustible: 80 litros.

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Airbag para las rodillas del conductor
Frenos ABS con distribución de frenado (EBD) y asistente de emergencia (BA)
Control de estabilidad (VSC) y Control de balanceo de tráiler (TSC)
Control de tracción (TRC) y Control de tracción activo (A-TRC)
Asistente de arranque (HAC) y de descenso en pendientes (DAC)
Bloqueo de diferencial trasero y desconexión automática de diferencial (ADD)
Faros antiniebla delanteros y traseros
Cinco cinturones de seguridad inerciales de tres puntos
Cinco apoyacabezas
Anclajes ISOFIX con fijación con soportes de anclaje (para la correa superior)
Alarma de puertas abiertas en movimiento (con display de cada puerta)
Sistema de alarma antirrobo e inmovilizador de motor
Tapizados con cuero perforado y detalles en rojo
Apoyacabezas delanteros con emblema Gazoo Racing
Detalles interiores y costuras en rojo
Cubrealfombra con diseño Gazoo Racing
Display de información múltiple con pantalla a color de 4,2" (TFT )
Volante multifunción forrado en cuero natural, con regulación en altura y profundidad, con costuras en rojo
Aire acondicionado con climatizador automático digital y salidas para plazas traseras
Audio con pantalla táctil de 8" con Bluetooth, GPS, TV digital y 6 parlantes
Monitor de cámara de estacionamiento
Cámara frontal (Dashcam) FullHD con GPS y WiFi
Espejo retrovisor interno con función antiencandilamiento automático
ECO y Power Mode
Control de velocidad crucero
Levantacristales eléctricos one-touch y sensor de presión para las cuatro puertas
Placa identificatoria con número de unidad
Una salida 220v (100W) y dos salidas de 12v
Sistema de ingreso inteligente (Smart Entry System)
Sistema de encendido por botón (Push Start Button) con diseño exclusivo Gazoo Racing
Butaca del conductor con regulación eléctrica y regulación en altura
Diseño exterior exclusivo Gazoo Racing
Parrilla con protector frontal y emblema "Toyota"
Faros delanteros de LED y regulación automática en altura
Luces diurnas (DRL) de LED
Llantas de aleación 17" con neumáticos 265/65 R17 AT
Guardabarros extendidos con overfenders en negro
Espejos exteriores eléctricamente retráctiles, con regulación eléctrica, desempañador y luz de giro incorporada
Estribos laterales tubulares
Espejos y manijas exteriores color negro
Pintura exterior bitono
Barra exclusiva color gris
Protector y lona de caja de carga
Protector de cárter y de tanque de combustible "Heavy Duty"

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