Texto: Carlos Sueldo
Fotos: Damian Bitrán y Nahuel Fernandez Cambra

La nueva generación del Chevrolet Onix se lanzó a fines de noviembre pasado en Argentina, con un gran despliegue de marketing que incluyó una primera presentación en Porto Alegre (Brasil) y luego en el Centro de Convenciones de la Ciudad de Buenos Aires.

El amplio dispositivo de lanzamiento remarcaba la importancia que tendrá este jugador del Segmento B como generador de volumen de ventas para Chevrolet en Argentina y como firme candidato a seguir siendo líder del segmento. En 2019, se patentaron 16.500 Onix, apenas 100 por debajo del Ford Ka. Pero, si se toman en cuenta los 10.800 Prisma del mismo período, suman 27.300 unidades vendidas. Es decir: estaría incluso por encima de la best-seller Toyota Hilux (25.087).

Al haber unificado el nombre para el hatchback y el sedán (identificado como Plus), Chevrolet parece tener allanado el camino para alcanzar esos objetivos en 2020. ¿Lo logrará?

Los nuevos Onix y Onix Plus vienen con dos versiones de motores, de la nueva familia de tricilíndricos nafteros: uno aspirado 1.2 y otro con turbo 1.0. La comercialización de este último comenzó recién a partir de la segunda semana de enero 2020.

En Autoblog probamos un flamante Onix Plus con esta última motorización, combinado con la caja automática de 6 velocidades que es exclusiva para esta versión, con el nivel de equipamiento Premier, que identifica a las versiones tope de gama.

La prueba fue extensa y muy completa: incluyó un viaje ida y vuelta desde la Ciudad de Buenos Aires hasta Cariló, donde fue el protagonista del primer Focus Group del año en Autoblog. Y virtualmente fue también el vehículo oficial del verano de quien suscribe. Así, extendimos la prueba con otra unidad, también motorizada con el 1.0T, pero con la carrocería hatch, en otro viaje por las sierras de Córdoba.

¿El objetivo?: poner a prueba el rendimiento de este ‘motorcito’ en un circuito que incluyera subidas pronunciadas, curvas y exigencias de sobrepasos en los caminos serranos.

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

La anterior generación del Onix, que seguirá existiendo como entrada a gama bajo el apodo "Joy" usaba la misma plataforma de los Sonic, Cobalt, Spin y la actual Tracker. La nueva generación estrena una plataforma global desarrollada en alianza con el fabricante de autos chinos Saic, que está imponiendo nuevos códigos de diseño, en algunos casos más ‘jugados’.

En el caso del Onix, si bien se nota una clara evolución respecto a la primera generación (2013), las líneas en general mantienen la identidad aunque con claras mejoras estéticas, al menos para mi gusto.

Es casi una norma general que esto se note especialmente en el frente: parrilla y forma de los faros. La primera, es más prominente, con una trama más "moderna" en negro mate y ya sin la banda color carrocería en el medio, que fue reemplazada por un filete cromado en donde se ubica el emblema del moño.

Está repartida en dos porciones: una superior angosta y otra parte hexagonal más ancha abajo a modo de toma de aire. Las ópticas también son nuevas, más estilizadas y con faros LED. Por supuesto, no tiene aquel reborde azul adentro de los faros que tenían las primeras versiones.

El cambio más notorio, sobre todo en la versión sedán, se nota en la línea lateral: se lo ve más estilizado y con un remate más sofisticado o mejor trabajado. Esto se refuerza en la parte posterior, con faros de nuevo diseño, muy modernos, con luces LED y formas que sobresalen un poco por encima de la carrocería. En el nivel Premier se agregan molduras cromadas en el borde de las ventanas. El resultado, nuevamente según mi gusto, es muy positivo.

Tanto el hatchback como el Plus crecieron en cuanto al largo con respecto a los anteriores Onix y Prisma. El primero mide 4.163 mm (antes 3.930 mm), 2.044 mm de ancho contando espejos, y 1.473 mm de alto. El segundo, se extiende a 4.474 mm de largo (antes 4.282 mm), el mismo ancho y 1.470 mm de alto.

Ambos ganaron unos milímetros en la distancia entre ejes, que pasó a 2.551 mm en el bicuerpo y 2.600 mm en el Plus. (antes 2.528 mm en ambos casos).

Son apenas unos dos centímetros extra de espacio para piernas, pero como veremos en la descripción del interior, parecen más, gracias a la forma de las nuevas butacas que equipan estas versiones Premier y la distribución de los elementos en el habitáculo.

El baúl de este Onix tricuerpo es de 469 litros de capacidad (275 L. en el Hatch) que se extienden a 1287 litros con los asientos rebatidos.

Las versiones premier llevan llantas de aleación de aluminio de 16” en medida 195/55 y el auxilio es de uso temporario, con una llanta de acero de 15” en medida 115/70.

POR DENTRO

En su momento, Chevrolet daba un paso adelante con los Onix y Prisma de primera generación que levantaban la vara del Segmento B al incorporar una consola moderna (aunque no a todos les gustaba el tablero analógico-digital), buen nivel de equipamiento y conectividad y sobre todo por una pantalla táctil de 7” con cámara de retroceso y toda la conectividad smartphone disponible.

La nueva generación vuelve a dar un paso en ese sentido, con un diseño de consola que resulta muy atractivo a la vista (aunque no tanto al tacto, por la dureza de algunos plásticos). El panel de instrumentos es prolijo y muy claro, con dos relojes analógicos para cuentavueltas y velocímetro, con una pantallita de 3,5" monocromo en el centro para la computadora de abordo, con múltiples menús e indicadores.

Sobre el centro de la consola domina la pantalla de 7 pulgadas del sistema multimedia, ahora en formato “flotante” sobresaliendo hacia arriba, en un estilo que se empieza a ver repetidamente en muchos modelos de distintas marcas y distintos segmentos. Sin estridencias, el diseño está bien logrado y proporcionado, con muy buena sensibilidad y excelente definición gráfica. Lo mejor es que además de las funciones táctiles, se puede operar con "botoncitos" y perillas reales, de tacto agradable.

En cuanto a conectividad, mantiene el sistema MyLink 3 compatible con Apple Car Play y Android Auto, y sumó la posibilidad de conectar dos celulares en simultáneo a través del Bluetooth; función audio streaming y, lo que es el principal argumento de marketing: conexión Wi Fi para hasta siete dispositivos, dentro del habitáculo y en un radio de hasta 15 metros de alcance.

El sistema funciona con un chip de conexión celular integrado (el proveedor es Claro) que tiene un costo bonificado hasta 3GB de datos o por 3 meses desde la adquisición.

Además, incluye el sistema OnStar exclusivo de la marca, con todos los niveles de asistencia, que incluyen notificaciones ante emergencias o accidentes, servicios de seguridad y diagnóstico y la accesibilidad remota con la app MyChevrolet. El sistema está bonificado por 12 meses a partir de la compra.

Los asientos delanteros tienen un diseño muy ergonómico, pero que parte aguas por tener el apoyacabezas integrado: despierta tantas críticas como elogios. Este último es mi caso: me gustan mucho y me resultaron sumamente cómodos. Tienen buena sujeción lateral y consistencia, a la par de buena calidad de acabados, al menos en este nivel Premier, con tapizados ‘premium’ en tela bitono ‘Jet Black y Med Ash Gray’.

También me parecieron correctas las posibilidades de regulación de butaca y respaldo para lograr una posición de manejo cómoda, permitiendo un amplio rango de “fisonomías” del conductor. A ello ayuda también la regulación en altura y profundidad del volante y la altura del techo.

Tal como se señaló, si bien se usan plásticos duros en paneles de puertas, consola y compartimientos divisores, en general la calidad percibida es buena. A mí me agradó mucho la combinación de colores de los acabados (“Jet Black y Maple Sugar” o tonalidades de negro y beige), la forma de los comandos y perillas, y en general todo lo relacionado a la habitabilidad.

SEGURIDAD

En este aspecto Chevrolet decidió escuchar la demanda de usuarios y dotar de un completo nivel de equipamiento a toda la gama, incluso en los niveles base y LT de motor 1.2 L.

El listado de serie incluye seis airbags (frontales, laterales y de cortina), frenos ABS con EBD, control de estabilidad electrónico, anclajes Isofix, e indicador de presión de neumáticos (aunque en las dos unidades probadas habían momentos en que el valor de alguna de las ruedas desaparecía y se mantenía encendida el alerta por falta de presión).

También incluye para todas las versiones la asistencia para el arranque en pendiente; todos los cinturones de seguridad con 3 puntos y aviso sonoro de ausencia de colocación (suenan cuando un pasajero en las plazas traseras se lo quita); encendido de faros automático con control crepuscular (menos en el Onix Base), alarma antirrobo, faros antiniebla y luz de marcha diurna (LED en los Premier)

Son exclusivos de este nivel algunos elementos muy valorados y poco comunes para este segmento, como el alerta de punto ciego; el sistema "Easy Park" de asistencia al estacionamiento; el indicador de temperatura del aceite y sensores de estacionamiento delantero, trasero y lateral.

El nuevo Onix fue sometido a pruebas de choque por LatinNcap y obtuvo una excelente nota de 5 estrellas en protección de adultos y de las plazas traseras.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Vale la pena remarcar que la principal novedad y principal atributo de la nueva gama Onix es la familia de motores de tres cilindros en línea, con 12 válvulas y sistema DOHC. Son nafteros, atmosféricos en la versión de 1,2 litros, y asistido por turbo en el Ecotec de 1.0 litros de cilindrada.

Este último es la vedette de la gama, sin dudas. Pertenece a la misma familia del 1.4 T que equipa el Cruze, y tal como se explicó en el Workshop de motores turbo de Chevrolet, fue desarrollado por un equipo global de ingenieros de seis países, incluido Brasil, para una gama de modelos que se venderá en 64 países.

El Ecotec 1.0 T entrega 116 CV de potencia a 5.500 rpm y un aceptable torque máximo de 160 Nm a partir de 2.000 rpm hasta 4.500 vueltas. En el caso del aspirado de 1.2 litros, entrega un poco menos de potencia que la generación anterior (90 contra 98CV) y un torque de 115 Nm.

Está construido en un bloque de fundición de aluminio que pesa 15 Kg menos que el 1.4 T. El cabezal es del mismo material, tiene el colector de escape integrado y sistema VVT de doble comando de válvulas con variador de fase. Ello garantiza una entrega de torque alto en toda la curva de vueltas, consumo reducido y "eficiencia energética" en todas las condiciones.

Los atributos del 1.0 T son notables no sólo en desempeño, sino también en cuanto a rendimiento: en el uso urbano (principalmente en Cariló en donde no se debe superar los 40 km/h) pude recorrer poco más de 13 km por litro en promedio; mientras que en ruta a una velocidad estable de entre 110 y 120 km/h, logré una marca de 19,6 km con cada litro. Traducido, esto significa un poco más de 5 litros cada 100 km.

Las versiones probadas estaban equipadas con la caja automática de 6 velocidades, que es exclusiva para los 1.0 Turbo Premier.

COMPORTAMIENTO

Antes que nada quiero dejar asentado y remarcado lo mucho que me gustó la conducta general de este motorcito turbo. Es ágil en las reacciones y suficientemente veloz. Un poquito rumoroso a pocas vueltas, pero sobre todo es muy, pero muy rendidor.

La entrega de potencia máxima parece estar siempre a la mano y si bien existe un indisimulable lag de la caja automática, la respuesta llega en algo menos de un segundo ante la presión del acelerador y si no es demasiado la exigencia, responde perfecto.

Trepa rápidamente en vueltas y se siente el turbo soplar apenas alcanza las 1.800 o 2.000 rpm. Es cierto que los cilindros impares generan una leve vibración que se percibe especialmente cuando se presta un poco de atención, pero uno se acostumbra pronto. En mi caso, incluso me gustaba esa rumorosidad al regular y creo que hasta me daba la sensación de tener un V6 debajo del capot. Ponele.

En las desaceleraciones se nota cierta demora en volver a regular a menores vueltas, manteniéndose durante un buen rato por encima de las 2.000 rpm, por más que suelte del todo el acelerador. Sin embargo, si uno no mira el tacómetro, no percibe que el motor vaya demasiado enroscado.

Volviendo a las mediciones de consumo, el rango es bastante variable. Lo puse a prueba en varias ocasiones: en el ‘llano’ de las autopistas de Buenos Aires-Mar del Plata (con el sedán) y de Rosario a Córdoba (con el hatch) y con distinto peso encima. En el primer caso viajamos dos personas con poco equipaje, a no más de 120 km/h y con aire acondicionado a full: fue donde marcó poco más de 19 km por litro. Sin embargo al acelerar por encima de los 130 km/h bajaba a 15 km/l en promedio.

La mejor marca de consumo fue de 22,5 km/l que logré en una breve "prueba de laboratorio", durante un tramo de autopista a velocidad sostenida en 100 km/h, sin pasajeros y sin el aire acondicionado conectado. En cambio, en la prueba especial del "Pike's Peak cordobés" (ver más abajo) el consumo fue bastante mayor, pero igual de ágil en las aceleraciones y la disponibilidad de potencia.

En materia de sobrepasos también resultó aprobado con mención especial: pasaba de 100 a 130 km/h en menos de 4 segundos, aunque cuando viajé cargado con 4 pasajeros y baúl lleno tardaba unas décimas por encima de los 5 segundos para la misma prueba.

Por otra parte, demostró un andar confortable con suspensiones suaves y amortiguadores lo suficientemente firmes para casi todos los terrenos sobre los que se supone que va a andar este auto. Sólo se siente una leve sequedad en el tren trasero, puntualmente al andar en algunos pavimentos de menos calidad o más “ásperos”, como son algunas calles o tramos de la avenida Circunvalación de Córdoba. Pude probarlo en algunas curvas rápidas y no noté inclinaciones de la carrocería, al menos nada exagerado.

Las suspensiones delanteras son independentes tipo "McPherson" con barra estabilizadora ligada al amortiguador, mientras que en el eje trasero utiliza un sistema “semi-independiente” con eje de torsión, sin barra estabilizadora, resorte elástico lineal de espiral constante y amortiguador telescópico presurizado.

Me gustaron muchos detalles del equipamiento de estos Premier, a los que sólo les faltaría techo solar corredizo para estar completos. Menciono por ejemplo al sistema de asistencia al estacionamiento, que permite hacerlo en forma paralela y sobre ambas manos, así como en forma perpendicular a 90°. Si bien cuesta "agarrarle la mano", funciona correctamente.

Ya más sobre el terreno del confort, también me gustó el acceso keyless y arranque con botón, junto a la función de cerrado automático de puertas cuando se aleja la llave. En el Plus se incluye la apertura del baúl desde la llave y desde un botón en la consola (bien) pero no así en el Onix hatch, que se abre solamente desde el portón.

Una curiosidad es que la palanca selectora tiene sobre el lado izquierdo el ya conocido doble botón para cambiar las marchas en modo secuencial. Este incluso se menciona en la ficha técnica como opción "Active Select" de la caja automática. La realidad es que no cumple ninguna función, o al menos yo no encontré la forma de sacarle provecho.

Otro punto cuestionable es la ubicación del botón "menú" de la computadora, en el frente de la palanca selectora del limpiaparabrisas: es incómodo de operar y poco seguro si se lo hace mientras se maneja.

Un "Pike's Peak" cordobés

El período extenso con los Onix incluyó una prueba especial en la que buscamos comprobar el comportamiento del 'motorcito de tres cilindros' en alguna ruta con cierta pendiente y curvas trabadas. Para eso, recorrimos un tramo de poco más de 12 Km que va desde Falda del Carmen hasta la entrada al Observatorio "Bosque Alegre" en el viejo camino hacia las Altas Cumbres de Córdoba. Si bien no se compara con caminos cordilleranos, tiene una pendiente ascendente constante que pasa de los 600 a unos 1200 msnm, regalando lindos paisajes a diestra y siniestra hasta llegar al edificio principal del complejo, en la cima de un pequeño cerro.

Allí hicimos una prueba de aceleraciones, reacciones y consumos en tramos de subida como bajada. ¿El resultado?: realmente muy bueno. Casi no se notaron diferencias en las reacciones que habíamos podido medir en la ruta y el soplido del turbo hacía subir rápido la entrega de torque y potencia en cada momento que se los necesitaba.

Para las recuperaciones, las pruebas fueron desde 40 km/h que es la velocidad "normal" de circulación, hasta los 80 km/h que era lo que nos permitía mantener el margen de seguridad: lo hacía en 5,3 segundos, con rápidos rebajes y llevando las vueltas bien arriba del tacómetro, eso sí.

En el tramo de regreso, predominantemente en bajada, comprobamos un correcto funcionamiento de los frenos, aunque sí mostraron una leve fatiga y mayor "esponjosidad". Recordemos que lleva discos sólo en el eje delantero, y tambores en las ruedas traseras.

En total recorrimos 40 km en este camino, entre pruebas de aceleraciones y recuperaciones repetidas. Al final, la computadora de a bordo mostró el mayor nivel de consumo que puede alcanzar el Onix, que fue de 9,6 km/l. Es decir, que con un máximo esfuerzo de motor, acelerando y frenando constantemente, puede llegar a gastar 10,4 litros para recorrer 100 km.

Nuevamente, el resultado de las pruebas en este "mini Pike's Peak" es un 10: felicitado.

CONCLUSIÓN

El 'downsizing' de los motores es una tendencia que viene imponiéndose desde hace años en casi todos los segmentos, y que ya no deja lugar a dudas en cuanto a sus beneficios de menor consumo y menores emisiones. ¿Confiabilidad? Eso lo dirá el tiempo. Con las mejoras tecnológicas de los turbos modernos, no hay dudas de que se logra una excelente curva de entrega de torque y potencia.

Con sólo un litro y 116 cv, el motor de esta nueva generación de Onix tiene la mejor relación cilindrada/potencia de toda la familia Ecotec: aún mejor que la del 1.4 T que equipa el Cruze, que logra 109 caballos por cada litro.

El "Efecto Wow" del que hablaba el ingeniero Parma en la "Cátedra Turbo" de Chevrolet (descargar presentación acá) puede sonar a exageración. Después de todo, no estamos hablando de un derroche de potencia. Pero es cierto que genera una grata sorpresa, con reacciones rápidas y consistentes. El buen comportamiento del conjunto mecánico, se explica además por una buena asociación con la transmisión automática, que aprovecha cada gramo de potencia.

En el terreno del análisis de mercado, la unificación de los bicuerpo y tricuerpo bajo una misma denominación, sin dudas ayudará. Pero será especialmente por mérito propio de un producto bien logrado desde el diseño y desde cómo está conformada la gama, que el nuevo Onix tiene todo para ser un nuevo éxito de ventas, y para darle a Chevrolet la posibilidad de ubicarse como el más vendido del mercado.

Sobre todo si logra mantener un precio competitivo en las versiones Premier con este motor de 1 litro, muy económico y con prestaciones dignas o mejores que las de cualquier 1.5 o 1.6 de cuatro cilindros. Las preferencias deberían volcarse para estas versiones, sin dudas, aunque la diferencia de precios puede hacer que muchos opten por resignar performances y algunos “lujitos” y ahorrarse unos miles de pesos con las versiones de motor 1.2 l.

Es un auto completo en todo sentido: seguridad, equipamiento y conectividad. La ecuación se completa con el combo de suspensiones bien calibradas, una caja automática de correcto funcionamiento y un puesto de manejo muy agradable, con algunos pequeños detalles que ayudan a la buena ergonomía.

Al momento del lanzamiento, este Onix Plus Sedán 1.0T automático costaba 1.153.900 pesos (1.078.900 el manual), mientras que el Hatchback estaba a 1.126.900 pesos el automático y 1.048.900 pesos el manual.

Es un precio que a primera vista luce más bien alto, si se tiene en cuenta que es un producto del populoso Segmento B. Pero sin dudas que se justifica por el nivel de equipamiento que trae, que lo acerca ostentosamente a lo que ofrecen muchos en los niveles intermedios del segmento superior C.

Pero además, se justifica mucho por la calidad de las prestaciones, el rendimiento del motor y las capacidades, especialmente en el tricuerpo. Y finalmente, se sostiene en ese argumento que varios de los que probaron el auto en el Focus Group esbozaron y que yo comparto: hoy en día, ¿qué auto no está caro?.

C.S.
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Crítica: Chevrolet Onix 1.0 Turbo Premier
El Onix Plus 1.0 T Premier en las callecitas de tierra de Cariló.

Crítica: Chevrolet Onix 1.0 Turbo Premier
El bosque invita a una siesta debajo de los pinos, aún a riesgo de recibir una piña desde lo alto.

 

 

Crítica: Chevrolet Onix 1.0 Turbo Premier
El Onix Hatch Premier 1.0 T, adaptándose a los paisajes serranos.

Crítica: Chevrolet Onix 1.0 Turbo Premier
Se movió a gusto por curvas, subidas y puentecitos de Córdoba.

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Buenas reacciones, sobre todo comparado con el anterior Onix.

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El motorcito de 3 cilindros y apenas 1 litro de cilindrada, que entrega 116 CV gracias al turbo.

Crítica: Chevrolet Onix 1.0 Turbo Premier
La pantalla táctil sobresaliendo en el centro de la consola, está presente de serie en todas las versiones

Crítica: Chevrolet Onix 1.0 Turbo Premier
El interior es idéntico para los Onix y Onix Plus automáticos de nivel Premier. Aunque el hatch pierde el botón de apertura del baúl.

Focus Group: Chevrolet Onix 1.0 Turbo Premier
El tablero tiene mucha información.

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El sistema multimedia es cada vez más completo.

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Mejoró la calidad de los materiales. Sobre todo a la vista. No tanto al tacto.

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Sólo 275 litros de capacidad en el baúl del hatch (385 L hasta el techo). En el Onix Plus, en cambio son 469 L, que con los asientos rebatidos llega a 1287 L de capacidad

Crítica: Chevrolet Onix 1.0 Turbo Premier
La rueda de auxilio, en ambos casos, es de uso temporario.

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Focus Group: Chevrolet Onix 1.0 Turbo Premier
Protagonizaron el primer Focus Group del año en Autoblog (leer opiniones).

Crítica: Chevrolet Onix 1.0 Turbo Premier
Autoblog no se contentó con probarlo en la Costa bonaerense y lo llevó a las serranías cordobesas.

Crítica: Chevrolet Onix 1.0 Turbo Premier

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FICHA TÉCNICA

Modelos probados: Chevrolet Onix (hatchback) y Onix Plus 1.0 T Premier
Origen: Brasil
Precio: $ 1.126.900 / $ 1.153.900
Garantía: 3 años o 100.000 km
Comercializa: GM Argentina (www.chevrolet.com.ar)

MOTOR
Tipo: delantero transversal, naftero, tres cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección electrónica y turbocompresor.
Cilindrada: 1.000 cc
Potencia: 116 cv a 5.500 rpm
Torque: 160 Nm entre 2.000 - 4.500 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera, con control electrónico.
Caja: automática, de seis velocidades.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente tipo "McPherson", con barra estabilizadora ligada al amortiguador
Suspensión trasera: semi-independiente, con eje de torsión, sin barra estabilizadora, resorte elástico lineal de espiral constante y amortiguador.
Frenos delanteros: a disco ventilado
Frenos traseros: de tambor
Sistema: hidráulico con doble circuito distribuido en diagonal
Dirección: eléctrica progresiva
Neumáticos: 195/55 R16 (rueda de auxilio T115/70 R15)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 180 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 10 segundos
Consumo urbano: 8 l/100 km
Consumo extraurbano: 5,1 l/100 km
Consumo medio: 7,7 l/100 km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.163 mm / 2.044 mm / 1.730 mm
Distancia entre ejes: 2.551 mm
Peso en orden de marcha: 1077 Kg / 1119 Kg
Capacidad del baúl: 275 l / 469 l.
Capacidad de combustible: 44 l.

EQUIPAMIENTO
6 Airbags (frontales, laterales y de cortina)
Encendido de faros automatico con control crepuscular
Alarma Anti-robo
Alerta de Punto Ciego
Indicador de Presión de Neumáticos
Aviso sonoro de cinturón de seguridad
Luz de Stop
Cinturón de seguridad de conductor regulable en altura
Cinturones de Seguridad traseros laterales y central 3 puntos
Control de Estabilidad Electrico (ESC)
Luz de Marcha Diurna LED
Faros delanteros tipo proyector
Indicador de nivel y temperatura de aceite
Faros antiniebla traseros
Luces de giro laterales
Faros regulables en altura
Sensor de estacionamiento delantero, trasero y lateral
Anclajes ISOFIX
Frenos ABS, sistema de distribución de frenado (EBD)
Sistema inmovilizador de motor
Volante deportivo con revestimiento de cuero
Llantas de aluminio de 16"
Aire acondicionado con control electronico de temperatura y sistema automatico de recirculación
Asistencia de salida en pendiente (Hill Start Assistant)
Camara de vision trasera
Cargador Inalambrico
Llave con sensor de aproximación
Volante regulable en altura y profundidad
Computadora de abordo
Apoyabrazos central
Control de limite de velocidad
Control de velocidad crucero
Controles de radio y teléfono al volante
Desempañador eléctrico de vidrio trasero
Direccion progresiva eléctrica
Easy Entry - Apertura de puertas con sistema de aproximación de llave
Easy Park - Sistema de Estacionamento Semi-Automático
Indicador de cambio de marchas
Interruptor de inhibición air bag de pasajero (con indicador visual)
Luz de cortesía en guantera
Luz de cortesía en baul
Luz de cortesia delantera y luces individuales de lectura para conductor y pasajero
Arranque sin llave
Porta-revista en parte trasera de asientos delanteros
Sistema de luz "Follow-Me"
Parasol con espejo y cobertura para conductor y acompañante
Entrada de 12V en consola central
Transmisión automática de seis velocidades con opción de cambio de marcha manual "Active Select"
Traba eléctrica de tapa de combustible
Panel de instrumentos 3,5" digital TFT
Vidrios eléctricos delanteros y traseros con accionamiento "one touch"
Asiento de conductor regulable en altura
Asientos delanteros con apoyacabezas integrados
Tercer apoyacabeza trasero
Conjunto de 6 parlantes
Chevrolet MyLink 3, con pantalla LCD sensible al tacto, de 7", integración con smartphones a través de Android Auto y Apple CarPlay, Radio AM/FM, Función Audio Streaming, Bluetooth para hasta 2 celulares simultáneamente y entrada USB
Puerto USB