Texto de Carlos Cristófalo
Fotos de Vito Cristófalo y Renato Tarditti

El Renault más vendido de la Argentina es el Kwid. Pero, si sumáramos versiones hatchback y sedán –como hace Toyota con el Etios-, ese primer puesto del ranking del Rombo sería para el dúo Sandero/Logan. Es una dupla que ahora se transformó en tríada: a partir del restyling que se acaba de presentar, la versión aventurera Sandero Stepway fue rebautizada como un modelo independiente. Así son los Sandero, Logan y Stepway 2020 (ver equipamiento y precios).

En Autoblog manejamos durante una semana la versión tope de gama del Logan: Intens CVT de 975.500 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

¿Te acordás del primer Dacia Logan? Se anunció en Europa en el año 2003, con la promesa de ofrecer “un auto de 5.000 euros”. A cambio, el Logan ofrecería un sedán de innegable estética low-cost: tres “cajas de chapa” bien cuadradas, para diferenciar el espacio para el motor, el habitáculo y el baúl. La promesa del precio nunca se cumplió –en los diferentes mercados donde se vende, tanto con las marcas Dacia como Renault, el Logan oscila entre 9 mil y 15 mil euros-, pero la decisión estética se mantuvo incólume.

Aún en este segunda generación y con el restyling que acaba de estrenar –Renault lo llama Logan II Fase 2- este sedán sigue siendo un auto bastante cuadrado. Es cierto que se suavizaron las aristas en la trompa y en la cola, pero el coeficiente aerodinámico no es su punto fuerte: tiene un Cx de 0,40.

En esta Fase 2, el Logan II estrena nuevos faros con luces diurnas de leds, un paragolpes delantero con toma de aire inferior más grande, ópticas traseras de leds y nuevos diseños de llantas. Esta versión Intens CVT es la única que viene con ruedas diamantadas de 16 pulgadas, calzadas con Bridgestone Turanza 205/55R16. Las otras versiones vienen con llantas de 15”.

Pero lo que más llama la atención es su nueva estética “Stepway”. El Logan 2020 adoptó la filosofía aventurera del Sandero más exitoso, que ahora logró independencia propia. El sedán recibió guardabarros con bordes en plástico negro y zócalos en el mismo material. Tiene un despeje del suelo de 179 milímetros. No es tanto como lo que ofrece el nuevo Stepway manual (207 mm), pero alcanza para transitar algunos caminos en mal estado, sin golpear la parte baja del vehículo.

Los Logan con caja manual (antes y ahora) tienen un despeje de 169 mm. El Stepway CVT tiene lo mismo que este Logan CVT: 179 mm. La diferencia, como está visto, no la establece sólo la estética "aventurera". Depende también de la transmisión, ya que la caja automática es más voluminosa y necesita de un mayor despeje para protegerla. La necesidad de que el Logan CVT fuera más elevado fue el origen del nacimiento de esta versión tipo "Stepway".

Sin embargo, esto no es una constante. En Brasil ya se ofrecen los Sandero GT Line Manual y CVT. Los dos tienen la misma altura y despeje del suelo.

El Logan es un sedán del Segmento B (chico) y se posiciona entre los modelos más populares del mercado. Entre sus competidores actuales del mercado argentino vamos a mencionar sólo a los únicos que vienen con control de estabilidad de serie (ESP): Toyota Etios Sedán (con caja automática, desde 965 mil pesos), Ford Ka Sedán (con caja automática, desde 983 mil pesos) y Fiat Cronos (con caja automática, desde 1.185.500 pesos).

POR DENTRO

En el interior, los cambios de esta Fase 2 son menores. Con respecto al Logan II pre-restyling, estrena nuevo diseño de volante (con detalles en plástico satinado y Rombo más grande), nuevos tapizados (esta versión Intens tiene cuero sintético oscuro, con costuras blancas) y cambió el comando del aire acondicionado, porque ahora es un climatizador: de una sola zona, aunque con buen funcionamiento.

En estos años, mejoró mucho la calidad de fabricación del Logan. Sigue siendo un vehículo accesible y con materiales económicos –todos plásticos duros-, pero mejoraron las terminaciones y desaparecieron muchas asperezas. El plástico satinado, que en los anteriores Logan enmarcaban al equipo multimedia y a los tiradores internos de las puertas, ahora fue reemplazado por un plástico negro tipo “piano black”.

La pantalla multimedia sigue estando un poco baja (lejos de la vista del conductor) y mantiene el tamaño pre-restyling: siete pulgadas. Es el Media Evolution, que hasta ahora sólo aceptaba Android Auto. Desde este Fase 2 también funciona con Apple CarPlay.

Más allá de eso, el sello de identidad del Logan sigue intacto: el habitáculo es enorme, con capacidad para cinco adultos. Y el baúl también es muy generoso: 510 litros de capacidad. Aunque acá el Etios Sedán le gana, con sus 562 litros.

Bajo el piso del baúl hay una mala noticia: rueda de auxilio de uso temporario. Cuando está en uso, no se puede circular a más de 80 km/h. Por supuesto, hay espacio de sobra para guardar una rueda del mismo tamaño que las cuatro titulares. Con tanto volumen de carga, la opción de este auxilio es incomprensible y sólo lleva a pensar en un posible “ahorro de costos”.

SEGURIDAD

Acá hay algunas buenas noticias para estos Sandero, Logan y Stepway 2020: todas las versiones CVT vienen con control de estabilidad (ESP) de serie. Hasta ahora, este dispositivo de seguridad vital sólo lo ofrecía la versión deportiva: Sandero RS (leer crítica). Autoblog recomienda comprar sólo las versiones con ESP.

Además, todos estos modelos también vienen de serie con cuatro airbags (dos frontales delanteros y dos laterales delanteros). Hasta ahora, tenían sólo dos bolsas de aire. De esta manera, se logra una coherencia de gama con el Kwid que, siendo más barato, ya ofrece cuatro airbags de serie desde hace dos años (aunque sigue sin ESP, leer crítica).

La última vez que los Logan y Sandero fueron sometidos a una prueba de choque independiente fue en junio de 2018. En ese momento, LatinNCAP evaluó unidades con sólo dos airbags: obtuvieron una estrella en protección de adultos y tres en niños.

Sería interesante conocer el desempeño de estas nuevas versiones Fase 2, sobre todo porque Renault asegura que se agregaron “14 kilos de refuerzos estructurales”, en un intento por mejorar los resultados en los crash test.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Acá también hay muchas novedades. A partir de esta Fase 2, todos los Sandero, Logan y Stepway que se venden en la Argentina adoptaron el mismo motor: los veteranos K7M y K4M fueron reemplazados por el HR16 1.6 16v SCe, que ya vienen usando los Captur y Nuevo Kangoo desde hace un año. Tiene 115 caballos de potencia y 156 Nm de torque.

También, por primera vez en la Argentina, hay versiones con caja automática. Los Sandero Intens, Stepway Intens y Logan Intens se pueden equipar con una transmisión manual de cinco velocidades o una automática de variador continuo (CVT), con seis marchas preprogramadas. La tracción sigue siendo delantera.

COMPORTAMIENTO

En Autoblog no somos grandes fans de las cajas CVT y este caso no será la excepción. Los sistemas de variador continuo suelen entregar más ruido que reacciones, cuando se los exige un poco. Esto es más notorio cuando operan sobre motores de escaso torque. Sin embargo, las automotrices siguen eligiendo esta tecnología, porque es más económica. Por eso, hay que destacar que Fiat, Ford y Toyota sigan ofreciendo cajas con convertidor de par (mucho más agradables en su funcionamiento) en sus Cronos, Ka Sedán y Etios Sedán.

Más allá de esas reacciones y ruidos extraños de este conjunto, se entiende la apuesta de Renault: en uso urbano, cualquier caja automática –aunque sea una penosa CVT- facilita mucho el manejo y reduce el estrés. En ruta, en cambio, vas a tener que ejercitar un poco más la paciencia. Con el modo secuencial de la palanca, que activa las seis marchas preprogramadas, no se advierten grandes cambios. Apenas sirve para “hacer de cuenta que” uno tiene más control sobre la transmisión.

Así y todo, las prestaciones son razonables: acelera de 0 a 100 km/h en 11,5 segundos y alcanza una velocidad máxima de 172 km/h. El consumo promedio me pareció algo elevado para este motor 1.6: 9,1 litros cada 100 kilómetros. Por suerte, el tanque es de 50 litros. Por capacidad de baúl y espacio interior, el Logan suele ser un auto muy usado para viajar. No perdió esa cualidad.

La respuesta del motor en viajes largos es buena, sin sobresalir en ningún aspecto. A 120 km/h, el motor trabaja a 2.500 rpm.

Las suspensiones son blandas y la dirección (con asistencia electro-hidráulica) también es muy ligera. Se agradece en la ciudad. En ruta, en cambio, vas a notar un vehículo sensible a los vientos laterales y al que no le agradan las maniobras bruscas: inclina bastante en las curvas. Por suerte, el control de estabilidad actúa de manera correcta y aporta una dosis extra de seguridad. Se valora mucho.

¿Y para qué sirve, en el día a día, la estética aventurera? Sirve para superar con facilidad los obstáculos habituales en nuestras ciudades: baches, badenes, cunetas, lomos de burro y otros accidentes geomunicipales.

¿Y sirve también para el off-road? Más sobre eso, en la conclusión.

CONCLUSIÓN

El Renault Logan siempre fue uno de los autos más racionales del mercado. Nadie lo compraba por la estética ni por sus grandes prestaciones. Siempre fue un producto low-cost, cuya principal virtud radicaba un gran espacio interior, a cambio de un precio más o menos accesible.

Con este Logan II Fase II, Renault mantiene esa apuesta, con una mejora importante en seguridad. En esta versión Intens CVT, con control de estabilidad (ESP), hasta puede ser una compra recomendable.

Sin embargo, para muchos, todo eso quedará en segundo plano al ver el curioso diseño aventurero de esta versión. Parece un Logan Stepway. Entonces, retomamos la pregunta de la sección anterior.

¿Cuántas aventuras se banca esta estética aventurera? Algunas, pero sólo aquellas con poca exigencia. Para sumarle kilómetros a este Logan CVT, lo usamos como camera-car para una producción de fotos de la próxima edición de la Revista Miura. Nos fuimos hasta la Costa, acompañando a la estrellita de la nueva tapa: el Suzuki Jimny.

Como el Jimny es un verdadero todo terreno (leer crítica), nos animamos a meternos con el Logan sin miedo, por las zonas de playa y médanos. Total, contábamos con nuestro propio vehículo de rescate.

¿El resultado? El Logan avanza cuando la arena está firme, pero se hunde sin remedio en cuanto el terreno se vuelve más blando. El despeje del suelo es bueno, pero el torque no alcanza, la CVT no ayuda y el ESP termina por complicar todo. No hay forma de seguir avanzando: "¡Traigan al Jimny!"

Los Sandero y Stepway vienen con gancho de rescate en la parte trasera. El Logan, por algún motivo que no comprendí, no tiene. Lo enganchamos al chasis y lo sacamos de la playa.

¿Y por qué el ESP complica el manejo off-road? Porque los sensores del control de estabilidad detectan el patinamiento de las ruedas en la arena. Y el software interpreta esos datos como una pérdida de adherencia, que puede resultar peligrosa. Entonces, activa los frenos y limita el acelerador electrónico. Por más que pises el pedal derecho a fondo, sobre terreno deslizante el motor nunca va a superar las 1.500 rpm. Esto se podría evitar si el Logan contara con un botón para desconectar el ESP, pero no lo tiene.

Así que esa es la verdadera conclusión de esta crítica. Soy un Mar de Contradicciones: pasé los últimos años criticando a los Renault sin ESP y, ahora lo equipan más versiones, me quejo porque no se puede desconectar. Me hago cargo de mi gataflorismo. Perdón.

C.C. / V.C. / R.T.

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Crítica: Renault Logan CVT
El Logan 2 Fase II recibió un rediseño y una estética tipo "Stepway".

Crítica: Renault Logan CVT
Aunque no se llama así. Este es el Logan 2 Fase II Intens CVT (2020).

Crítica: Renault Logan CVT
Con el restyling recibió nuevas ópticas, con luces diurnas de leds.

Crítica: Renault Logan CVT
También estrena nuevo diseño de llantas: diamantadas y de 16", en esta versión Intens CVT.

Crítica: Renault Logan CVT
En el interior, el volante recibió apliques de plástico brillante.

Crítica: Renault Logan CVT
Nuevo climatizador (de una zona) y caja automática CVT. Y perdón por la arena (ver motivo más abajo).

Crítica: Renault Logan CVT
El tablero tiene indicador del cambio y sugerencias para una conducción más económica.

Crítica: Renault Logan CVT
Sistema Media Evolution, con pantalla táctil de siete pulgadas, Android Auto y Apple CarPlay.

Crítica: Renault Logan CVT
Nuevos tapizados, en cuero sintético. La posición de manejo es elevada y la banqueta resulta algo corta.

Crítica: Renault Logan CVT
Conserva la virtud histórica del Logan: un sedán del Segmento B (chico), con espacio para cinco adultos.

Crítica: Renault Logan CVT
Baúl enorme de 510 litros. Si lo agarrás en un buen día, se puede acomodar hasta el pingo de ahí atrás.

Crítica: Renault Logan CVT
Por eso, es incomprensible que la rueda de auxilio sea de uso temporario. No se puede rodar a más de 80 km/h.

Crítica: Renault Logan CVT
Nuevo motor HR16 1.6 16v SCe, como en los Captur y Nuevo Kangoo.

Crítica: Renault Logan CVT
La carrocería inclina bastante.

Crítica: Renault Logan CVT
Por suerte, las versiones CVT vienen con ESP de serie. Era hora.

Crítica: Renault Logan CVT
El despeje del suelo es de 179 milímetros. Parecen más, por el efecto óptico que genera el aplique negro en la parte inferior de la carrocería.

Crítica: Renault Logan CVT
¿Y sirve para el off-road? Un poco, pero sin grandes exigencias.

Crítica: Renault Logan CVT
En Autoblog siempre le buscamos el límite a los autos que probamos. Hasta que se lo encontramos.

Crítica: Renault Logan CVT
¡Gracias, Jimny! (leer crítica).

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FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Renault Logan CVT
Origen: Argentina
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Renault Argentina (www.renault.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, inyección indirecta.
Cilindrada: 1.598 cc
Potencia: 115 cv a 5.500 rpm
Torque: 156 Nm a 4.000 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera.
Caja: automática, de variador continuo (CVT), con seis marchas preprogramadas

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos macizos
Frenos traseros: de tambor
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia electrohidráulica.
Neumáticos: Bridgestone Turanza 205/55R16 (rueda de auxilio de uso temporario)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 172 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,5 segundos
Consumo urbano: 10,5 l/100km
Consumo extraurbano: 7,8 l/100km
Consumo medio: 9,1 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.350 mm / 1.730 mm / 1.570 mm /
Distancia entre ejes: 2.635 mm
Peso en orden de marcha: 1.160 kilos
Capacidad de baúl: 510 litros
Capacidad de combustible: 50 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Frenos ABS con EBD
Control de estabilidad (ESP)
Asistencia al arranque en pendiente
Cinco cinturones de seguridad inerciales y cinco apoyacabezas
Alerta de olvido de cinturón de seguridad
Luces DRL led delanteras y led traseras
Faros antiniebla
Climatizador de una zona
Sensores de estacionamiento traseros
Cámara de retroceso
Llantas de aleación diamantadas de 16 pulgadas
Levantavidrios eléctricos en las cuatro puertas
Sistema Media Evolution con pantalla de 7 pulgadas
Apple CarPlay y Android Auto
Tapizado en cuero con costuras blancas

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