Texto de Leonardo Valente (@LeonardoValente)
Fotos de Mariano Hotto (@marianohotto)

A competir: desde que C.C. me dio la oportunidad de encargarme de los “autos a pilita” en Autoblog, he probado varios modelos incomparables entre sí, híbridos, eléctricos, lujosos, familiares, pero en ningún caso correspondían al mismo segmento de mercado. Hasta ahora.

Con un portfolio de productos que tiene varias alternativas electrificadas, Hyundai se decidió a dar su primer paso en estas nuevas tecnologías en la Argentina a través de un modelo del Segmento C (compacto). Esto lo lleva a disputar mercado con el superclásico -y pionero- de los híbridos en la Argentina: el Toyota Prius, un auto que también tuve la oportunidad de probar (leer crítica).

Con la experiencia de haber hecho unos cuántos kilómetros con ambos -un viaje largo ida y vuelta a Bahía con el japonés y unos cuantos en el conurbano con motivo del casamiento de mi amigo Nico para este coreano- es la primera vez que podemos hablar de un producto nuevo en un mano a mano con el referente del segmento. El Hyundai Ioniq Hybrid ya se vende por 37.500 dólares (mismo precio que el Prius) y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Autoblog ya probó la familia Ioniq hace exactamente tres años, en un interesante evento en las Galápagos que incluía a su hermano completamente eléctrico (leer crítica). Esta familia recibió un restyling con posterioridad, que es el que finalmente arribó a nuestro país. Sin bien los cambios no son profundos, las diferencias son claras y las vamos a ir desarrollando a lo largo de la crítica.

Comparte hasta cierto punto la filosofía “eficientista” del Prius, pero sin adoptar los rasgos disruptivos que hacen que el Toyota llame la atención en todos lados. El resultado del Hyundai es un vehículo con un excelente coeficiente aerodinámico, pero que incluso su primo Veloster -ni hablar del rebelde N- podría opacar en términos de atraer miradas. Los que vieron este Ioniq, tanto por fuera como por dentro, en todo momento destacaron que se trata de una unidad agradable a la vista y bien proporcionada. No faltaron las miradas en la calle, pero apostaría fuerte a su carácter de novedad, más que a un diseño realmente arriesgado.

La trompa combina una nueva parrilla “tridimensional”, siguiendo la moda del momento, que sumado a un muy elaborado conjunto de ópticas basado en leds -que recuerdan a los que usa la francesa DS- realmente le dan una presencia moderna, dentro del citado marco de discreción.

Las llantas siguen siendo de 17”, con un diseño nuevo con gran cobertura de superficie, más pensado en la eficiencia aerodinámica que en la refrigeración de los frenos de disco en las cuatro ruedas. Es una decisión que resulta razonable para un vehículo que la mayor parte de tiempo hace uso del freno motor (sobre el de fricción). Este es otro de los puntos más alabados de la visual externa del auto: casi todas las personas que lo vieron elogiaron el diseño bicolor de cinco rayos.

Finalmente, un tema que a mi particularmente me disgusta, tanto del Prius como de este Ioniq es la luneta trasera partida al medio. Entiendo que diseñar un esquema fastback da lugar a una excelente aerodinámica y un muy cómodo acceso al baúl, pero desde el punto de vista de la visibilidad trasera resulta bastante incómodo. Tal vez sería bueno incorporar una superficie más continua, sin interrupciones, al estilo de la clásica coupé fuego, u otros representantes famosos de este estilo.

POR DENTRO

En este punto, el restyling se nota con bastante más fuerza. El interior del Ioniq Hybrid incorpora unos cuántos cambios en sintonía con el resto de la familia Hyundai. Los más notorios, al compararlos con la versión anterior, son la nueva pantalla táctil de ocho pulgadas, que no incluye navegador sino que delega esta tarea en tu teléfono (que se puede cargar inalámbricamente) a través de Android Auto o Apple CarPlay. Respecto de la versión Android, mi nerd interior (ponele) sigue frustrándose un poco con la necesidad de conectarse mediante cable y los recurrentes cuelgues en aplicaciones como Waze. Entiendo que el futuro va por este lado.

La calidad de los materiales es realmente excelente, en el mejor nivel global de cualquier marca generalista, aunque sin mayores diferencias con el Prius, sólo porque este último es de origen japonés y no Mercosur. Con encastres de excelente ajuste y muy buenas terminaciones, sumados a un interior amplio hacen que el buen disfrute y comodidad estén asegurados durante la vida en la familia de este vehículo.

El puesto de conducción también es realmente muy bueno, con un volante en forma de “D” que se regula en altura y profundidad y se suma a una butaca de regulación completamente eléctrica con múltiples ajustes. El tablero es ahora dominado por una pantalla de siete pulgadas, que incluye algo que a esta altura es casi una curiosidad: indicador de temperatura de motor. La gráfica y las indicaciones cambian radicalmente al seleccionar el modo Sport en la palanca de cambios, dando lugar por ejemplo a la aparición de un tacómetro, más útil en una circunstancia de manejo más deportiva.

El volante incluye la totalidad de las funciones habituales y suma para la versión híbrida la posibilidad de contar con levas al volante (antes, sólo disponibles en el eléctrico) con doble funcionalidad: manejo de cambios en el modo Sport, y lo que más me gustó, la posibilidad de administrar los niveles de regeneración en el modo Eco. Hablaremos más tarde de esto, en detalle.

Los tapizados son de cuero microperforados, calefaccionados y ventilados. Es una combinación ideal a la hora de elegir este material sobre la tela, sobre todo en invierno y verano, interactuando de manera muy eficiente con un excelente sistema de climatización automática bizona. El baúl tiene una amplia boca de acceso, pero la profundidad es un poco escasa para el uso cotidiano. Al fondo de varios separadores se encuentra una rueda de auxilio de uso temporario (peor es nada) y si los quitamos y prescindimos de esta última, en el uso urbano la capacidad realmente aumenta de manera notable. Es cómodo para el trajín familiar.

Hace unos meses, por obra y gracia de Facebook y los grupos de WhatsApp (como no podría ser de otra manera), me junté con mis compañeros de la primaria. Obviamente uno se reencuentra con la imagen actual de cada uno, pero fundamentalmente con los recuerdos de hace casi 30 años. Más allá de lo que uno recuerde, me llamó la atención que muchos comentaron acerca de mis cartucheras de entonces: mitad útil, mitad juguete, tenían múltiples botones con funciones como regla, lupa, apertura de los compartimentos y demases, que sumaban al estereotipo “cufa” (acá tiré un bahiensismo, averigüen qué significa) que me acompaña desde entonces. A mí me encantaban y, definitivamente, llamaban la atención.

A esta altura de las cosas, creo que tanto el Ioniq Hybrid como su competidor japonés son vehículos que siguen apuntando a personas que disfrutan de la disrupción que representan sus autos, no desde la virilidad o la sofisticación que proponen otras marcas de potencia o lujo, pero sí desde la sofisticación de contarle al resto que manejan vehículos 5 o 10 años adelantados en el tiempo.

Lamentablemente, los lujos interiores se acaban aquí. Por decisiones de fábrica o elección de “catálogos” el vehículo ha perdido una serie de interesantes elementos de confort, como el techo corredizo o el estacionamiento automático, que se ven reflejados en una importante cantidad de botones “ciegos”, aunque la mayor parte de estos faltantes lamentablemente se encuentran en el apartado siguiente.

SEGURIDAD

Aún teniendo un paquete razonable de seguridad activa y pasiva, que incluyen los hoy estándares controles de tracción y estabilidad, alerta de punto ciego, siete airbags y asistente de arranque en pendientes, el Ioniq ha perdido en su configuración regional el brillante paquete de asistencias a la conducción (ADAS) que se luce en otros representantes de la marca, como la Kona, y que hacen a una experiencia de usuario que cada vez distingue menos la línea entre confort y seguridad.

Frenado autónomo de emergencia, sistema de mantenimiento de carril, control de crucero adaptativo, cambio automático de luces altas, son equipamientos que en no mucho tiempo pasarán a engrosar la lista del “no recomendamos comprar autos sin…”.

En muchos casos, los que nos movemos en vehículos de gamas más bajas, no los aprendemos a apreciar si no es por algunas experiencias de manejo en vehículos de gamas más altas y no tanto. En este punto, el Ioniq pierde una gran oportunidad de diferenciarse positivamente de su mayor competidor.

Este Ioniq ha sido sometido a los crash tests de EuroNCAP, logrando la máxima calificación de 5 estrellas en la protección de adultos y niños.

MOTOR y TRANSMISION

Aquí el conjunto se mantiene sin cambios respecto de la generación anterior. Ofrece la combinación ya clásica de un motor de ciclo Atkinson, con un sistema híbrido y entra en la variante a través de una caja de doble embrague de 6 velocidades, una solución un poco diferente a la mayoría de los electrificados, pero que ya pudimos conocer en la más costosa Mercedes-Benz GLC 350e (leer crítica).

Respecto del sistema eléctrico en sí, hay dos cosas interesantes para observar. En primer lugar, se usa una batería de litio ion en vez de las clásicas níquel metal, una solución similar a la que también adopta el Mondeo Vignale, que probamos hace no tanto (leer crítica).

Entre ambas tecnologías hay unos 10 años de diferencia en su llegada al mercado, en ambos casos buscando una versión superadora de la clásica batería recargable de níquel-cadmio, sin “efecto memoria” (la pérdida de capacidad de carga con el uso regular) y fundamentalmente con la mayor densidad energética (o cuánto carga la pilita) posible.

A fines de los ‘80 para las primeras, donde se usa un ánodo de oxihidróxido de níquel (NiOOH) -gracias Wikipedia-, como en la batería de níquel cadmio, pero asociado a un cátodo de una aleación de hidruro metálico. Esto permitió eliminar el cadmio -costoso y nocivo- mientras que las segundas, donde se emplea como electrolito una sal de litio que consigue los iones necesarios para la reacción electroquímica reversible, que tiene lugar entre el cátodo y el ánodo (generalmente basado en cobalto) se hicieron populares sobre finales de los 90 (aunque en rigor su debut comercial fue en 1991).

En este caso particular del Ioniq, además se trata de una batería de Litio–Polímero, un subtipo especial que se usa por lo general en baterías con forma prismática –y no cilíndrica- en dispositivos electrónicos que requieren mucha densidad energética, y capacidad de descarga, como los drones, relojes y algunas computadoras muy finitas o livianas. El electrolito (el lugar en el que viajan los electrones) es un polímero de gel -de ahí el nombre-, que en este caso está desarrollada por otro coreano famoso: LG, con la promesa de 25% de ahorro en peso, 40% en volumen y 10% mayor eficiencia.

Sin embargo, por lo general no existe una tecnología de baterías que sea completamente superior a la otra, dado que en el cambio se ganan ventajas, como una mayor densidad energética -almacenamiento en Watts/Hora por kilogramo o litro- pero se pierden otras como la vida útil -ciclos de carga y descarga- o la densidad energética -capacidad de entrega o recepción instantánea de energía- dando lugar a la necesidad de elegir. Esta necesidad también va siendo condicionada por la evolución del mercado y la mayor demanda que tienen algunas tecnologías en desmedro de otras.

A primera vista esta solución daría a pensar que se cuenta con una autonomía eléctrica un poco mayor, pero la verdad es que el auto se maneja en un margen muy pequeño (un par de “rayitas” por encima y debajo del centro del indicador) dando cuentas de que las ventajas que se logran al incorporar una batería más moderna con mayor densidad energética -y probablemente vida útil- se pierden en parte por su menor densidad de potencia. Esta última, un factor conocido como “C”, implica que la carga y descarga no puede realizarse en una proporción muy grande de su capacidad total sin entrar en circunstancias dañinas para la batería en sí.

Esto hace que en el uso real las circunstancias de desplazamiento 100% eléctrico sean bastante cortas en duración e intensidad (el motor térmico se “enciende” muy fácilmente). Si lo sumamos a la ausencia de un botón de modo eléctrico y la rumorosidad del motor naftero hacen sentir que la experiencia ecológica no es prioridad, sino un buen complemento a lo que ya a esta altura se visualiza como un gran auto compacto.

La otra cosa es una curiosidad interesante: la ausencia de batería de 12 volts, al menos una de plomo como trae incluso la versión eléctrica que oportunamente probó Autoblog hace un par de años. En cambio, viene con un almacenamiento intermedio que se carga con el pack general del auto. La promesa de Hyundai es que nunca deberá sumarse el reemplazo de este componente al mantenimiento, el detalle llamativo es un botón de “Reset” para el módulo 12v, que sirve para solucionar una eventual situación de descarga, por ejemplo por dejar las luces encendidas.

COMPORTAMIENTO

Lo dijo C.C. en su momento y aquí lo repito: el conjunto de características que comentamos hasta aquí no alcanzan a describir las excelentes condiciones que como Auto (con mayúsculas) puede ofrecer este Hyundai. Es, en todo sentido, un placer para conducir. La gestión del sistema térmico, eléctrico y la excelente caja proveen una reacción previsible y satisfactoria en cualquier circunstancia de manejo, sea urbana o en rutas. El modo Sport permite conducir con otros límites al paso de cambios o hacer uso de las levas para una experiencia menos automática (digo menos, ya que los cambios se hacen solos de cualquier manera encima de las 4500 rpm) y tener un comportamiento más que divertido en esa circunstancia.

Pero lo mejor es la suspensión y su ajuste: A diferencia del Prius, que equipa un eje de torsión trasero, este Ioniq tiene el tradicional esquema McPherson en el tren delantero al que se suma una suspensión multilink en el trasero, resultando en un andar extremadamente amable. A pesar de portar enormes ruedas de 17” (a las que nos fuimos acostumbrados de mano de las SUV, pero que hace 10 años eran más terreno de un concept que de un auto de calle) no logré que tocara en un solo badén, ni que me incomodaran los abundantes lomos de burro del Conurbano Norte. Realmente se mueve como una Tucson, pero sin pedir compromisos a la hora del manejo rutero, donde podría confundirse sin inconvenientes con un Focus o un Golf. Evidentemente, el comportamiento dinámico fue un tema muy, pero muy trabajado por Hyundai: el resultado es brillante.

Finalmente, un aspecto que como “Freak de los eléctricos” me encantó de este Ioniq es la novedad de las levas al volante, pero no para el cambio secuencial, sino para la administración de la regeneración en modo híbrido.

Ofrece tres niveles, donde el 3 es realmente muy importante. Es casi-casi como manejar “en primera” todo el tiempo. Con un poco de costumbre del conductor (y aviso a los acompañantes) este nivel es lo más parecido que vi al brillante “One Pedal” del Nissan Leaf, aunque en este caso no llega a detener el auto por completo, requiriendo una suave presión del freno de fricción para pararlo a cero.

En caso de usar este nivel de regeneración, el consumo de combustible puede bajar hasta un litro en el ciclo urbano, situándose ligeramente por debajo de los cuatro litros cada 100 kilómetros. En ruta y a velocidades legales, el consumo no excede los 6 litros cada 100, merced a los buenos oficios del motor Atkinson. Hyundai Argentina promete “un ahorro de 8500 dólares en tres años" (tomando como promedio un tanque semanal de combustible y el ahorro de patente). No hay razones para no creerle.

CONCLUSIÓN

Hace unos meses, el gobierno nacional-atendiendo al pedido de muchos importadores, entre los que casualmente se destacaba Hyundai- abrió la posibilidad de que aquellas marcas sin radicación industrial pudieran gozar de los mismos beneficios para la importación de híbridos y eléctricos que ya tenían las terminales. Los coreanos hicieron honor a la nueva reglamentación trayendo uno de los productos más equilibrados y agradables del segmento, particularmente exitoso a nivel internacional (especialmente su versión 100% eléctrica, considerado hasta hace muy poco el más eficiente en su categoría).

Ahora, ¿el Ioniq Hybrid es mejor que el Prius Hybrid? Teniendo en cuenta que los dos cuestan lo mismo, ¿cuál deberías comprarte por ese dinero?

La primera pregunta probablemente tenga respuesta afirmativa para la mayoría de los interesados: el Hyundai es más discreto, tiene mejor andar y no se diferencia en términos de equipamiento. La respuesta estará en el gusto o no de llamar la atención de terceros al circular por la calle. Eso sí, si cualquiera de los dos decidiera ponerse a la altura de las circunstancias e incorporar en su modelo un paquete de asistencias a la conducción sin mover el precio, la duda se disiparía de inmediato y no sólo eso: también hablaríamos del mejor modelo del Segmento C en cualquiera de los casos.

La segunda pregunta es un poco más complicada. Por el mismo dinero -o incluso algún peso menos- hoy se puede acceder al Ford Mondeo Vignale Híbrido, un auto superior en todos los aspectos, con un diseño convencional y elegante, un paquete ADAS sólido y terminaciones muy cercanas a las de un premium, que por otra parte no deja de ser un representante del Segmento D (mediano), con mayores dimensiones y tal vez no tan cómodo a la hora de desenvolverse en el tránsito urbano.

Sea cual sea el caso, la primera incursión de Hyundai en el mundo de los electrificados, al menos en nuestro país, es sólida y absolutamente respetable: se trata de un vehículo que no defraudará a quien apueste por él y una promesa de más cosas buenas por llegar, empezando por una versión híbrida en la familia Kona.

Llegó la competencia y, como siempre, es una buena noticia.

L.V. / M.H.
Colaboró: Javier Colón

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Ficha técnica Hyundai Ioniq Hybrid  

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Crítica: Hyundai Ioniq Hybrid
El Hyundai Ioniq Hybrid llega a la Argentina con un restyling que se presentó a mediados de año en todo el mundo.

Crítica: Hyundai Ioniq Hybrid
Como el Toyota Prius, el Ioniq nació para ser electrificado: hay versiones Hybrid (foto), Hybrid Plug-In y Electric. No hay planes de las dos últimas para nuestro mercado.

Crítica: Hyundai Ioniq Hybrid
Tiene el mismo precio del Prius Hybrid y el mismo defecto: la luneta partida al medio dificulta mucho la visibilidad.

Crítica: Hyundai Ioniq Hybrid
Excelente calidad de fabricación. De lo mejor de este Hyundai.

Crítica: Hyundai Ioniq Hybrid
La pantalla táctil incluye Apple CarPlay y Android Auto.

Crítica: Hyundai Ioniq Hybrid
El tablero cambia de color según el modo de manejo: Sport (arriba) y Eco (abajo).

Crítica: Hyundai Ioniq Hybrid
Una clara ventaja con respecto al Prius CVT: caja automática de doble embrague para el Ioniq.

Crítica: Hyundai Ioniq Hybrid
Incluye levas del cambio en el volante. Desde ahí también se operan los sistemas de recuperación de carga de la batería.

Crítica: Hyundai Ioniq Hybrid
No tiene batería de 12 voltios, pero sí una instalación aparte que funciona con ese voltaje, para los dispositivos de la cabina.

Crítica: Hyundai Ioniq Hybrid
Motor naftero de ciclo Atkinson (1.6 de 105 cv y 147 Nm) y motor eléctrico (43 cv y 170 Nm). Cuando trabajan de manera combinada entregan 141 cv y 265 Nm.

Crítica: Hyundai Ioniq Hybrid
El baúl es muy grande: 563 litros de capacidad.

Crítica: Hyundai Ioniq Hybrid
Hay espacio de sobra para una rueda de auxilio de verdad. Pero trae una finita, de uso temporario.

Crítica: Hyundai Ioniq Hybrid
Comparándolo con el Toyota Prius (leer crítica), la discreción es una de las características el Hyundai Ioniq.

Crítica: Hyundai Ioniq Hybrid
Faros 100% de leds.

Crítica: Hyundai Ioniq Hybrid
Sorpresa: las llantas futuristas cosecharon más elogios que críticas.

Crítica: Hyundai Ioniq Hybrid
Gracias a Mariano Hotto por las fotos.

Crítica: Hyundai Ioniq Hybrid
Y gracias a Leov por no hacerle chistes a Hotto sobre choferes de buses escolares.

Crítica: Hyundai Ioniq Hybrid

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