Texto de Jerónimo Chemes
Fotos de Matías Chemes

La Outlander es la SUV de Mitsubishi del Segmento D (mediano). Es japonesa 100%, no tailandesa como la Mitsubishi L200 que probamos en Autoblog la semana pasada (leer crítica). Obviamente, también paga el 35% de arancel extrazona. Tiene un valor de 49.900 dólares, porque además la afectan los impuestos internos (y todo lo que pueda llegar a pasar en este cíclico país).

Este segmento tiene dos tipos de SUVs: las que tienen chasis de largueros (Chevrolet Trailblazer, Toyota SW4 y próximamente la Mitsubishi Montero Sport) y las monocasco: Peugeot 5008, Volkswagen Tiguan AllSpace, Kia Sorento, Hyundai Santa Fe y Shineray SWM7. Las primeras con chasis son 4x4 con reductora y diesel. Las monocasco son integrales (salvo las Peugeot y Shineray, que son 4x2) y nafteras o diesel (salvo la Shineray, que es sólo naftera).

Sin embargo, todas ellas tienen un punto en común: tres filas de asientos para siete pasajeros. Más allá de ser SUVs, son básicamente “people movers”.

Un people mover -en mi grupo de amigos los llamamos “Líbido Killer”, por su capacidad para aburrirte- es un aparato destinado a trasladar humanos del Punto A al Punto B, de la forma más cómoda y eficiente posible. Generalmente, están despojados de cualquier tipo de sensación fuerte y hasta en su diseño pasan desapercibidos en la jauría urbana. Pareciera que la industria decidió que su misión es no emocionar y, en general, todas cumplen con creces lo que prometen: todas son de mucha calidad, todas son eficientes, todas son modulares adentro y todas son grandes productos. Pero también todas son aburridas.

Por ahí, las que tienen chasis y reductora, te dan una alegría de vez en cuando al salir del asfalto, pero los monocascos definitivamente son aburridos. Esto no quiere decir que sean malos, al contrario: son excelentes en general, pero aburridos. Es como que te resignás a gastar 50 mil dólares en algo tan eficiente como poco emocionante.

POR FUERA

Hablar de diseño en algo que tiene que llevar siete humanos es complicado, ya que no hay muchas opciones. Deportivo no va a ser, cool tampoco, vanguardista menos, impresionar chicas (o chicos) tampoco es su misión. Con la excepción de algún diseño un poco jugado, como la 5008, todos van más o menos a lo mismo. Es decir: sobriedad extrema.

La Outlander es exactamente eso. Destila sobriedad y solidez por donde la mires. El diseño es equilibrado y conservador, especialmente de costado, donde no arriesgaron nada de nada. La trompa es donde trataron de ponerle personalidad. Tiene un aire a la L200 y le queda bien. Atrás está muy prolija también. No hay exceso de cromados y las llantas de 18” le quedan espectaculares. En el techo tiene la antena tipo “aleta de tiburón” y sobre el portón trasero un aleroncito, para darle cierta onda. Mal no les quedó.

De este segmento la más linda -por escándalo- es la 5008. Las que tienen chasis son más altas e imponentes, aunque también más armatostes. Pero la Outlander , al igual que la Tiguan, es correcta por donde la mires. Veredicto: Muy bueno.

POR DENTRO

Acá me voy a extender, porque básicamente es lo importante de un “7 Pax”. En este segmento, todas se destacan. Si hay algo que busca el usuario de este tipo de vehículos es espacio. Pero, sobre todo, modularidad. ¿Por qué? Porque no siempre vas a llevar siete personas. Entonces, está bueno poder disponer de algo de baúl y poder jugar con las configuraciones de la segunda y tercera fila de asientos.

Veamos. Adelante, la Outlander es muy buena, sin dudas. Las butacas y posición de manejo son típicas de SUV: vas medio alto y como “timoneando”. Las butacas sujetan bien y tienen ajustes eléctricos. La columna regula en altura y profundidad, así que es muy fácil encontrar la posición de manejo, a menos que quieras una posición deportiva (lo que indicaría que te equivocaste de auto).

El tablero es clarísimo: dos relojes grandes y pantalla color en el medio, con todo lo esperable, pero el medidor de nafta y autonomía no me pareció del todo preciso. Lo único malo es que la tecla para navegar entre pantallas no está en el volante (lo lógico), sino que está atrás en el tablero y el volante lo tapa. Más de una vez quise cambiar de pantalla y desconecté el ESP sin querer, porque las teclas están juntas. Tiene levas al volante, son buenísimas pero en un “people mover”, sin la más mínima intención de emocionar, no tienen mayor utilidad. Pero están, son grandes y de excelente calidad.

El volante es multifunción, pero en la Outlander también se olvidaron el limitador de velocidad, que para mí es súper útil, para evitar multas tontas en la ciudad. El grip es bueno y está forrado en cuero. Sobre la puerta: cuatro elevacristales con one touch, comando de espejos y traba central.

La consola central tiene la pantalla arriba de todo y el climatizador abajo. La pantalla es mala: si bien tiene Android Auto y Apple CarPlay, es lenta, poco intuitiva y demasiado aftermarket para algo de este precio. Abajo, el climatizador con números naranjas que es exactamente el mismo que la L200. Anda perfecto, pero debería tener algo con más diseño. No hay armonía entre el tablero (muy bueno), la pantalla (muy mala) y el climatizador (que anda perfecto, pero desentona en diseño). Es un tema de gustos, nomás.

Abajo: encendedor, hueco para poner la llave, botón que neutraliza el portón eléctrico, toma USB, teclas ciegas, posavasos, comando de palanca y botón para seleccionar el modo de tracción, dos teclas para “calientacolas”, freno de mano eléctrico y asistente de arranque en pendiente (prefiero los automáticos, como la L200), terminando en apoyabrazos. Arriba tiene techo corredizo, que se comanda del plafond de luz delantero. Anda perfecto y tiene el tamaño ideal.

En la segunda fila de asientos sobra espacio para tres adultos. Cada parte del asiento se desliza longitudinalmente y los respaldos se rebaten. Espectacular. Comodísimo.

La tercera fila, sin embargo, la pensó alguien que tiene hijos. Es muy estrecha. La tercera fila se oculta debajo del piso del baúl (como debe ser) y deja el piso del baúl plano: espectacular.

Con los siete asientos en uso, no queda espacio para más que unos bolsos, pero podés levantar una tapa y encontrar un cajoncito de plástico (ideal para meter botines sucios después de cancha mojada). Lo usé luego de un intenso partido de rugby en el barro de mi hijo y sus amigos.

La tercera fila tienen toma de 12V para cargar y dos posavasos. También hay dos cinturones inerciales. El espacio disponible para pibes de unos 7 años va bien. Si son más grandes, vas a tener que adelantar la segunda fila, porque hay poco lugar para las piernas. El hijo de CC -que es lungo como los padres- ya directamente no entra.

El portón trasero es eléctrico, se abre y cierra solo. Es muy cómodo, aunque medio lenteja: no apto para ansiosos (o días de lluvia).

Por último, la calidad es japonesa. No hay un solo punto oscuro, ni encastre dudoso, ni grillito prematuro, aún atrás de todo. No destila diseño ni vanguardia (ni onda), pero todo es tan bueno y prolijo que es un punto alto. Veredicto: Muy bueno (menos la pantalla).

MOTOR y TRANSMISIÓN

Habemus un 2.4 aspirado (100% asiático, hasta la médula). Está diseñado para durar desde que te la comprás hasta que los hijos de los hijos de los pibes de la tercera fila crezcan. No tiene nada que se rompa. No tiene turbo. Y usa cadena para la distribución. Anda con nafta súper. No necesita premium. Como todo asiático, es vueltero hasta la médula: el torque recién está a 4.200 rpm y los 169 cv a 6.000. Pero al ser 2.4 y no tener turbo, también anda en el resto del rango de rpm, es progresivo. Solo es medio ruidoso en alta. Hasta acá todo muy prolijo (bien japonés).

El tema es que tiene caja de variador contínuo: CVT. Reconozco mi aversión a este sistema en general, pero gracias a mi edad estoy tratando de ser menos troglodita y arcaico (no estoy pudiendo). Cada nueva CVT que pruebo dejo mi corazón abierto a la sorpresa y el equilibrio que me haga sonreír y cambiar de opinión. Noten que no dije impresionar. Sólo sonreír, para bajar expectativas. Bueno, mi corazón se cerró con cuatro candados después de esta CVT.

Tiene 6 saltos que simulan marchas preprogramadas y opción de bloquearla en L (que sería Low, baja) para terrenos difíciles. Por ejemplo, la rampa de Paseo Alcorta o entrar a la orilla en Cariló.

Hay que ser claros y sensatos en este punto: Este aparato tiene que llevar siete humanos del punto A al B y nada más. No quiere (ni puede) hacer otra cosa. Entonces, si la usás en modo “Líbido Killer”, anda perfecto. En ciudad, ponés D, peinás el acelerador y hace todo bien. Salís a la ruta y hasta 130 km/h, también hace todo bien.

¿Y qué es hacer todo bien? Gasta en ciudad 11,4 litros cada 100 kilómetros. A 100 km/h (1900-2100 rpm) consume 7,2 litros. A 130 km/h (2300-2700 rpm), llega 9,8 litros. Como verán, consume lo lógico para un aparato de este peso, con motor naftero, tracción integral y caja CVT. El conjunto anda suave y hasta no parece CVT. Es excelente en el uso común y silvestre.

Como notarán, siempre pongo el régimen de motor. Esto es porque pongo control de crucero y sobre plano mido ida y vuelta por muchos kilómetros el consumo, cosa que se mantenga la velocidad sin variar el régimen ni pasar cambios. Acá está el tema. Esta CVT todo el tiempo moviendo al motor y es molesto.

Ejemplo: programás 100 km/h con el control crucero y -para mantener la velocidad- la caja va variando al motor entre 1.900/2.100 vueltas todo el tiempo. Es algo imperceptible para el usuario común. Pero si programás 130 km/h ya empieza a oscilar entre 2.300/2.700 rpm. Nunca el motor está estabilizado en un rango de vueltas. La caja lo hace variar de forma permanente cuando, por ejemplo, te cruzás un camión y te embolsa el viento.

Si pretendés ponerle algo de onda al viaje, usando las levas, estirando regímenes, adelantando camiones lentos o cualquier otra cosa que corte la monotonía, el resultado no es bueno. Donde empieces a apurar las cosas, la CVT no entiende nada, y el motor tiene rangos entre 3.500 y 6.400 vueltas todo el tiempo, sin poder estabilizarse. Es tan sensible a la presión del acelerador que podés ir a 160 a bajas vueltas o al corte. Lo decide la CVT, no vos. A 180 km/h la CVT hace que el motor oscile entre 4.200 y 4.900 vueltas. Insólito.

Lo mismo ocurre para la velocidad máxima. Llega a unos 200 km/h, sobra con creces para un vehículo así, pero puede llegar al corte o a 600 vueltas menos o a 1300 vueltas menos o a lo que la caja decida. Pero aún hay más. En circunstancias de manejo deportivo o altas velocidades, el consumo es alto, con picos de 25 l/100km.

¿Qué podemos concluir entonces? Que el powertrain es ideal para un uso doméstico, hace todo bien, gasta poco y va a durar mucho. Es lo que tiene que hacer y lo hace a la perfección. Si le pedís emociones, ese es tu problema hermano. Vas a tener que cambiar dólares para financiarlas. Veredicto: Muy bueno el motor, mala la CVT.

COMPORTAMIENTO

En ciudad es muy buena, filtra y es mucho más suave que las SUVs derivadas de pick-ups. Va como flotando, es muy cómoda. En ruta, hasta 130 km/h anda perfecto. Dobla y frena como se espera de un aparato de este tipo. La viajé por hasta Cariló con cinco pasajeros y equipaje. Es un placer. Está pensada para viajar tranquilo y despacio. Hace de tu día a día algo placentero y confortable. Es una solución en todo aspecto, si necesitás un aparato así.

Ahora, si le pedís algo de deportividad, hace lo mismo que todos los monocascos de siete asientos, pesados y con centro de gravedad alto: navega y rola en las curvas. Claro que ahí el problema vas a ser vos: activaste el modo “Líbido ON” y le estás pidiendo algo que le molesta hacer. Además, vas a marear a los que viajen en la tercera fila.

Pero hay una excelente noticia extra. Es integral. O sea, es 4x4, aunque sin reductora. ¿Y qué onda? Funciona así. Tiene tres modos: 2WD Eco, 4WD Auto y 4WD Lock. En 2WD Eco anda con tracción simple (delantera). En 4WD Auto acopla el eje trasero cuando detecta patinamiento (lo hace bien y rápido). Y en 4x4 Lock traba la doble tracción hasta 50 km/h (sin conectar y desconectar todo el tiempo).

La CVT tiene una posición L, de Low (no “Líbido”, a no confundirse). ¿Pero entonces tiene baja?. No, no tiene baja. Es otro caso similar a la Fiat Toro, que tiene “4WD Low”, pero no tiene reductora.

El sistema integral con la caja trabada en L permite hacer cosas de baja intensidad, como entrar a la playa plana, ir a esquiar si hay nieve o hielo (cadenas), entrar pocos kilómetros a tu campo si hay un poco de barro, etcétera. Hasta ahí hace todo bien. Pero no es para exigirla más allá de eso. Si lo hacés, el problema no es la Outlander. Sos vos y tu líbido. Este Mitsubishi no es un Lancer Evo ni una Montero. Es una Outlander con CVT. El único límite que tiene este vehículo es el ego del conductor. Veredicto: Muy bueno (si la usás para lo que está pensada).

CONCLUSIÓN

La Outlander es un gran producto. Sin ser un barco, es súper útil para tu día a día doméstico. Te permite irte de vacaciones con la familia, al campo, la nieve y la playa. Incluso podés hacer incursiones fuera de camino razonables, si conocés los límites. Y lo mejor es que, si en el camino hay agua o hielo, la ponés en 4WD Auto y es muy segura. Cumple con lo que promete.

Algunas preguntas y respuestas para terminar. ¿Es de buena calidad? Sí, claramente. ¿Caben siete personas? Sí, jugando el desplazamiento de la segunda fila de asientos. ¿Anda bien? Sí, claro. ¿Es confiable? Sí, desde ya. ¿Está a la altura de la competencia? Sí, es un competidor válido. ¿Vale la pena pagar 50 mil dólares por ella? Si buscás algo así, claro.

¿Me conviene esperar a la Montero Sport? Es probable. Va a venir con chasis de largueros, motor turbodiesel de la L200, tracción 4x4 con reductora y mayor capacidad off-road. Tal vez no sea tan cómoda ni viaje tan bien en la ruta como la Outlander, pero estoy seguro de que será más divertida fuera del asfalto.

Ahora, si lo que buscás es un “people mover”, la Outlander es para vos.

J.Ch. / M.Ch.

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Ficha técnica Mitsubishi Outlander (2019)

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Crítica: Mitsubishi Outlander (2019)
La Mitsubishi Outlander es una SUV de siete asientos (Segmento D, mediano) con tracción integral.

Crítica: Mitsubishi Outlander (2019)
El año que viene recibirá la compañía de la Montero Sport, también de siete asientos, pero basada en la pick-up L200 (leer más).

Crítica: Mitsubishi Outlander (2019)
Una SUV de diseño sobrio, con interior más sobrio todavía: 100% japonés.

Crítica: Mitsubishi Outlander (2019)
El volante tiene levas del cambio, aunque la caja CVT no invita a divertirse tirando marchas.

Crítica: Mitsubishi Outlander (2019)
Tablero claro, pero hay otros mucho más completos y modernos.

Crítica: Mitsubishi Outlander (2019)
Techo corredizo, aunque no panorámico.

Crítica: Mitsubishi Outlander (2019)
Butacas delanteras comodísimas, con ajustes eléctricas y calefaccionadas.

Crítica: Mitsubishi Outlander (2019)
La segunda fila de asientos tiene ajuste longitudinal y de inclinación de respaldo.

Crítica: Mitsubishi Outlander (2019)
Permite otorgarle más o menos espacio a las piernas de los ocupantes de la tercera fila.

Crítica: Mitsubishi Outlander (2019)
Se pliega por mitades y deja el piso completamente plano.

Crítica: Mitsubishi Outlander (2019)
Así.

Crítica: Mitsubishi Outlander (2019)
Desde acá se operan los modos de la tracción integral.

Y acá se pueden ver demasiados botones "ciegos", sin funciones para nuestro mercado.

Crítica: Mitsubishi Outlander (2019)
Naftero, sin turbo, cadenero y confiable. Otro detalle 100% japonés.

Crítica: Mitsubishi Outlander (2019)
Neumáticos para asfalto. El andar en ruta y ciudad es muy confortable.

Crítica: Mitsubishi Outlander (2019)

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