Texto de Jerónimo Chemes
Fotos de Matías Chemes

Esta es la segunda pick-up tailandesa que manejo en el año (la Ford Ranger Raptor fue la primera, ver nota). Tailandia es uno de los centros mundiales donde hay mayor cantidad de fábricas de chatas. Esta Mitsubishi L200 viene de allá, es importada y eso le pega de lleno en el precio final, porque paga el 35% de arancel extrazona, sumado a que hay (otra vez) una enorme devaluación, hace que el tema del valor final sea complicado.

Por eso, el importador tuvo que resignar equipamiento para que no quedara carísima. El tema es que aún así, con el valor del dólar, hay que hacer bien las cuentas. Es increíble, debo ser yo: probé el Subaru, devaluación. Probé la Haval, devaluación. Pruebo la L200, devaluación. Cosa e´ mandinga, ¿no?

Desde ya, les digo que me gustó. El tema es si conviene o no. Eso espero que lo puedan decidir ustedes, al final de la nota. Manejé la L200 GLS Full Automática 4Á—4, que tiene un precio de lista de 48.900 dólares (aunque hay descuentos de hasta 5.000 dólares como promoción). La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Definitivamente, es la más llamativa de las medianas. La trompa la hace inconfundible y la miran todos por la calle. El lateral no es tan jugado, pero tiene la forma de “J” en cola de cabina, que es su sello desde hace tiempo. En el segmento, todas son muy muy parecidas (si las mirás de costado tenés que ser muy conocedor para saber cuál es cuál).

No sólo por las formas, sino también por los tamaños y proporciones. Esta L200 agrega una impronta personal y una presencia que no pasa desapercibida, logrando diferenciarse del resto. Podríamos decir que es la que más “onda” tiene. La caja de carga es poco profunda, pero trae protector de serie, aunque la calidad no es demasiado buena. Solo tiene cuatro ganchos de sujeción de carga y además, como la Nissan Frontier, están puestos arriba: no podés atar nada bajito, como por ejemplo una caja de herramientas. El portón trasero no tiene amortiguación para hacerlo más liviano, como tienen las Amarok (todas) y Ranger (sólo en XLS, Limited, Black y Raptor).

Ahora, hay un tema no menor. La trompa completa (máscara) es de una sola pieza. Es decir que, si se rompe, en un golpecito, hay que cambiarla integra. Y atrás no tiene paragolpes, es un embellecedor de plástico que “luce” como paragolpes. Sí, leyeron bien: lo que ven atrás es un plástico con forma de paragolpes. Debajo de eso está el “alma”, que actúa como paragolpes real.

Que trompa y cola sean de plástico nos lleva a uno de los grandes temas: no trae sensores de estacionamiento. Atrás tiene cámara, pero se ensucia al toque y al no contar con sensores en ningún lado, es un dolor de cabeza estacionarla, porque al ser todo plástico, hay que cuidarlo muchísimo. Realmente es un faltante muy importante lo de los sensores. Juro que no le hice ni una marquita (tengo una F250 1980, que mide lo mismo que un portaaviones, de ahí mi práctica). A menos que seas experto en el uso de chatas te va a costar estacionarla.

Abajo está protegida con lo justo. Faltarían algunos chapones, a mi gusto, pero los que trae son buenos. Ahora, lo que es imperdonable es que esta chata es de las que inexplicablemente no cuenta con gancho de rescate trasero. Adelante tiene dos y de distinta forma, pero atrás nada. Es increíble que una pick up no traiga gancho de rescate trasero de serie (hablo de rescate, no remolque). Sólo las Frontier y Ranger tienen delanteros y traseros. Chevrolet, Toyota y Mitsubishi no traen (VW tiene uno a rosca, que tenés que acordarte de colocar antes de hacer off-road). Debería ser obligatorio.

Resumiendo, la chata es llamativa, sin dudas, pero necesita sensores para no tocar las puntas y abajo tiene lo justo y necesario. Veredicto: Muy bueno (abajo, regular).

POR DENTRO

La chata es cómoda para cuatro adultos y justa para cinco. Atrás, el del medio no irá cómodo si el viaje es largo. El respaldo tiene una inclinación correcta, el asiento es mullido y el espacio es correcto para las piernas, solo que el piso está medio alto y las rodillas quedan arriba. Tiene apoyabrazos central con portavasos. La altura al techo también es correcta. Eso sí: atrás no tienen ninguna toma de 12v ni nada para conectar celulares. La gaveta central solo tiene un hueco, claramente es porque le pelaron el equipo que debería traer ahí. Lo que sí tiene son manijas para trepar al habitáculo, en los parantes centrales.

Adelante, la cosa cambia. Las butacas son muy cómodas. Las pondría segundas en mi podio de butacas personal (encabezado por las Amarok con asientos ErgoComfort). Realmente son comodísimas y la del conductor tiene ajustes eléctricos. La posición de manejo es muy buena y no cansa manejarla muchas horas. El tablero es correcto, muy bien iluminado, con dos relojes grandes y computadora en color en el medio de ambos, con las funciones básicas. Volante de buen grip y teclas varias, con levas por detrás de buen diseño y gran tamaño que están fijas, no giran con el volante.

En la puerta, los mandos de vidrios. Y acá se nota otra perdida de equipo: sólo el conductor tiene levantavidrios con onetouch y las teclas no están iluminadas. De noche, se complica encontrarlas.

El torpedo central tiene dos posavasos y un “pozo” delante de la selectora del cambio, para tirar cosas. Además, la ruedita para seleccionar el modo de tracción, dos botones para Hill Hold y selección de terreno (Sand-Mud/Snow/Gravel). ¿Curiosidad? El freno de mano está del otro lado, cerca de la pierna del pasajero, herencia de los mercados que manejan con el volante a la derecha.

La consola central se divide en dos. Arriba, la pantalla de 7 pulgadas, que no está a la altura de las circunstancias. Si no le espejás el teléfono, no trae ni navegador y no es nada intuitiva. No es tan mala como la de Toyota (que ahora parece que mejoró, pero aún no la pudimos probar en Autoblog), pero está a años luz de la pantalla de 8” que tienen las Frontier y Ranger. Ni hablar de Chevrolet, que además ofrece OnStar. Apenas cumple. Abajo hay un climatizador automático de dos vías que anda bien, pero tiene caracteres naranjas medio antiguos, que contrastan con la excelente retroiluminación del tablero. Anda bien, pero no tiene diseño. Es como que lo “encajaron”, pero de todas maneras cumple bien su función. Los parlantes no saturan y el equipo de sonido cumple.

El tema es cuando analizamos la mitad que está debajo de la consola central. Sólo está la baliza y el encendedor. El resto son nueve teclas “ciegas” (o tapas) dónde estarían las cosas que le faltan. De noche, esto hace que de la mitad para abajo se vea todo negro, sin luces, como si no hubiera nada. Realmente baja mucho la percepción de calidad la cantidad de teclas anuladas, incluso hay más del otro lado del volante. En una pick-up “base” lo acepto porque “me compré lo que me alcanzó”, pero en una “full” no es perdonable. De nuevo, es un tema de configuración para nuestro mercado por tema precio, pero la verdad es que queda feo.

El burleteado de puertas es bueno y aún a alta velocidad la cabina es silenciosa. Las terminaciones son buenas y está dentro del promedio de su segmento, solo que los faltantes se notan, y mucho. Veredicto: Muy bueno

SEGURIDAD

Por un lado, tiene todo lo que debe tener: ABS, ESP, siete airbags, Isofix e incluso de serie control de balanceo de tráiler. Además, agrega diferencial central, que incluye una cuarta opción a las tres siempre conocidas en los competidores, que agrega seguridad: podés llevarla en 4H “Latente”, es decir que ante pérdidas de adherencia se conecta solo el eje de adelante. Se los pongo en fácil: lo normal es 4x2, 4x4 alta y 4x4 baja.

Esta es 4x2, 4x4 alta “latente”, 4x4 alta con diferencial central bloqueado y 4x4 baja con diferencial central bloqueado. Las últimas dos no pueden ser usadas en asfalto: son exclusivas para terrenos jorobados.

Siguiendo con el equipamiento de seguridad, no tiene ayudas a la conducción, que son cada vez más comunes en este segmento.

Párrafo aparte para las luces. Son soberbias. Y encima trae antinieblas delanteros y traseros, como debe ser. Viajar de noche es un placer porque con las bajas ves perfecto. Junto con las de la Amarok V6, las mejores. Veredicto: Bueno en seguridad.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Tiene un correcto 2.4 que hace honor al “keep it simple”. Lógica cilindrada, normal relación cv/litro de 72 burros por litro (181 cv y 430 Nm), pensado para durar mucho. Un solo turbo de geometría variable, distribución por cadena, el DPF pegado al turbo y, como si fuera poco, enfría por paleta viscosa. Hasta acá muy bien.

¿Y como anda? Perfecto. No tiene baches, no es turbodependiente, empuja hasta donde es razonable (4.000 vueltas, no lo dejan envueltar mas) es progresivo y decidido. Abajo empuja, en el medio empuja muy bien y arriba no arruga. Realmente, un motor equilibrado. Lo pongo en el Grupo 2 junto con el 2.8 de Toyota y el 2.8 GM. Antes de que pregunten, en el Grupo 1 están Amarok V6 y Ford 3.2 (acá podría estar el Duramax de Chevrolet, pero tiene correa) y el Grupo 3: Nissan 2.3 mono y bi turbo, 2.4 Toyota y 2.2 Ford. Grupo 4, todos los 2.0 de VW y 2.0 Ranger Raptor.

La caja AT con levas al volante es muy buena. La sexta es medio larga para ahorrar. Si querés picante, la quinta es la que va. Por ejemplo, a fondo, ante el menor viento, la caja pone 5ta y lo enrosca, pero al toque trata de meter sexta y baja unas 1200 vueltas. Excelente comunión entre motor y caja. Se entienden perfecto ambos.

Los consumos son buenos. Ciudad, 10.6 l/100 kilómetros. A 100 km/h (1700 rpm), 8.5 l/100. A 130 km/h (2200 rpm), 10,7 l/100. A fondo, corta a 180 km/h como Toyota 2.8, Ford 3.2, Chevrolet 2.8, Nissan 2.3 BT, menos la Amarok V6, que llega a 195 km/h. Las demás no llegan a 180. Las recuperaciones en ruta son buenas y no hace falta usar las levas. Insisto que la caja y el motor se llevan bien.

El sistema de transmisión es con reductora, como debe ser, pero acá la gran novedad: agrega tercer diferencial central bloqueable al 100% y un botón que modifica la respuesta de acelerador y frenos según el terreno. Podés seleccionar modo de terreno entre mud/snow, gravel, rock (sin roll). Si bien funciona, en la práctica, en uso real, tenés que ser experto para darte cuenta lo que se modificó, pero al menos lo tiene y siempre es bienvenido.

La reductora tiene cuatro posiciones en vez de tres, ya que agrega diferencia central, ahí esta la gran diferencia: 4x2 como todas para caminos normales; 4x4 alta “latente” que conecta adelante cuando pierde adherencia para caminos como por ejemplo asfalto mojado; 4x4 alta con bloqueo de diferencial central que reparte 50% y 50% (única en el segmento); 4x4 baja también con bloqueo de diferencial central que reparte 50% y 50% (única en el segmento). Estos dos últimos solo se pueden usar en terrenos difíciles.

Puedo decir que es el mejor del segmento, pero al no traer bloqueo mecánico de diferencial trasero al 100%, si la cruzas de ejes no avanza ni un metro, por lo cual “le faltan 5 pal´ peso”. Realmente una pena la ausencia de bloqueo mecánico atrás.

Sin dudas puedo decir que el sistema de tracción de Mitsubishi es de lo mejor del mercado, pero no se aprovecha del todo por la falta del mencionado bloqueo. Además tiene, como todas, control de descenso en pendiente. Veredicto: Excelente.

COMPORTAMIENTO

Esquemas de suspensiones tradicionales, independiente adelante y eje atrás con elásticos debajo de la viga del chasis como todas (menos Amarok que los tiene afuera y Frontier que tiene resortes). La puesta a punto es buena, el andar en ciudad es correcto, aunque el tren trasero es medio saltarín en lomos de burro por ejemplo o calles rotas. Es lo normal en casi todas las pick-ups.

Solo la dirección es medio pesada y, cuando la apurás en el barro, es lenta al contravolantear para evitar el trompo. Demasiado lenta, debería traer dirección eléctrica como S10 y Ranger. En ruta la tenida es muy buena, va firme en lo derecho, las curvas las pasa sin asustarse y los vientos laterales no la corren de un golpe. No cansa manejarla para nada, al contrario.

En el suelto duro copia como me gusta, sin ser una “piedra”, transmite lo que necesita saber el conductor, pero sin ser incómoda. Ante el golpe feo (la sacudí fuerte tres veces en unos pozos enormes) transmite lo mismo que la Hilux y Ranger, esa sensación de “dale que me encanta”, que en mi caso celebro con aplausos de pie.

En el barro va como tren en 4x4 alta, con el diferencial central bloqueado. Es tan bueno que casi no hace falta la baja, a menos que sea una tarea áspera. Si le sumamos un motor correcto, que no tiene baches, el resultado es realmente muy bueno. Una chata robusta sin ser incómoda, como debe ser, a mi gusto. Veredicto: Muy bueno (si tuviera bloqueo trasero era excelente).

CONCLUSIÓN

El segmento de las pick-ups medianas está que arde. La L200 es una pick-up muy respetada en todo el mundo y líder en venta en países cercanos, como Chile. En la Argentina se vende desde hace muchos años, pero ahora tiene el respaldo del Grupo Car One, que promete tener una red de concesionarios Mitsubishi mucho más amplia en todo el país.

El tema del valor es nuevamente un problema (del país, no de Mitsubishi). Cuando escribo esta nota es de 48.900 dólares, con descuentos de cinco mil dólares por promociones. Queda cara con respecto a las tope de gama de la competencia y, en este nivel de precio, los demás ofrecen mucho más equipamiento. Ocurre que esta L200 carga con un peso grande, que no se mide en kilos: se mide en %. Tributa el 35% de arancel aduanero por ser importada extrazona. Claramente, en Mitsubishi no apuntan a un gran volumen. De hecho, no hay versiones base disponibles en nuestro mercado.

La L200 tiene un lindo diseño, un powertrain muy equilibrado, una calidad a la altura de las circunstancias, un andar que invita a castigarla y ahora un importador que apuesta en serio.

¿Que le falta? Bastante equipamiento y una red de concesionarios acorde (que me consta que se está desarrollando). Ah, y un país normal, pero eso es más difícil. Lo importante es que el producto es bueno y el nuevo importador llegó para quedarse.

J.Ch / M.Ch.

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Crítica: Mitsubishi L200 (2019)
Es un restyling de la L200 de quinta generación lanzada en marzo de 2017 (leer crítica). La trompa es completamente nueva.

Crítica: Mitsubishi L200 (2019)
Sigue siendo una de las pick-ups medianas con diseño más original y llamativo.

Crítica: Mitsubishi L200 (2019)
No se ofrecen versiones "base" de trabajo. Sólo variantes tope de gama.

Crítica: Mitsubishi L200 (2019)
En el interior sigue llamando muchísimo la atención una cosa.

Crítica: Mitsubishi L200 (2019)
Las enormes levas del cambio, que son fijas. No se mueven con la dirección.

Crítica: Mitsubishi L200 (2019)
Tablero sencillo. Hay competidoras con mucha más información.

Crítica: Mitsubishi L200 (2019)
Bajo el climatizador, demasiados botones "ciegos". Es señal de que en otros mercados hay versiones mucho más equipadas.

Crítica: Mitsubishi L200 (2019)
Las butacas delanteras son comodísimas. Entre las mejores del segmento.

Crítica: Mitsubishi L200 (2019)
Atrás hay buen espacio, pero el pasajero del centro no será el que viajará más cómodo.

Crítica: Mitsubishi L200 (2019)
La caja de carga viene con revetimiento de serie.

Crítica: Mitsubishi L200 (2019)
Paragolpes trasero de plástico. Y no tiene sensores de estacionamiento.

Crítica: Mitsubishi L200 (2019)
Ganchos de rescate adelante, pero no tiene atrás.

Crítica: Mitsubishi L200 (2019)
El conjunto motor-caja-transmisión es lo mejor de la L200.

Y está combinado con un chasis que disfruta los malos tratos.

Crítica: Mitsubishi L200 (2019)
La L200 es la pick-up mediana más vendida en países vecinos, como Chile. En Argentina está castigada por el 35% de arancel aduanero.

Crítica: Mitsubishi L200 (2019)