Desde Linthe (Alemania) - Volkswagen presentará hoy, en la previa del Salón de Frankfurt 2019, la versión de producción del ID.3, el primer auto desarrollado desde cero por la marca alemana para ser 100% eléctrico. Autoblog estará ahí para contar todos los detalles, pero un día antes pasamos por la pista de pruebas de Linthe, vecina a Berlín, para probar el ensayo previo desarrollado sobre la base del Golf: el e-Golf.
El e-Golf se lanzó en 2015 sobre la base del Golf VII. Si esta versión eléctrica te resulta conocida es porque tal vez la hayas visto expuesta en el Salón de Buenos Aires o en los stands de VW en los últimos veranos en Cariló.
VW Argentina analizó la posibilidad de comercializar en nuestro mercado tanto el e-Golf (100% eléctrico) como el Golf GTE (híbrido, naftero-eléctrico), pero los planes fueron postergados hasta que se presentan las variantes más modernas, desarrolladas sobre la base del Golf VIII, que se develará en octubre. O tal vez llegue a nuestro país directamente el ID.3. La filial local aún no lo confirmó.
Lo cierto es que la prueba del e-Golf en Linthe sirvió para conocer cómo VW trabajó en los últimos años sobre el desarrollo de vehículos eléctricos y cuál es el tipo de usuario al que apuntará esta nueva familia ID.
La Plataforma MQB-A del Golf VII no había nacido originalmente para adoptar mecánicas impulsadas por energías alternativas, pero el escándalo internacional del Dieselgate obligó a cambiar de manera abrupta el portfolio de productos de la firma alemana y -también- el mensaje que el Grupo VW deseaba transmitir a la sociedad, sobre su responsabilidad con las emisiones ambientales. Sin trampas.
Así nació el e-Golf, que -si ni fuera por los emblemas- por fuera se vería como un "Golfito" más.
Bajo el capot tiene un motor de 136 cv de potencia y 290 Nm de torque, alimentado por baterías de iones de litio de 37 kWh. Declara una autonomía de 230 kilómetros y VW asegura que tiene una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,6 segundos y una velocidad máxima de 150 km/h.
"El e-Golf nació con la idea de ofrecer un auto 100% eléctrico para un público que no buscaba un vehículo de líneas futuristas ni muy costoso de adquirir", explicó Guillermo Fadda, vicepresidente de Ventas y Marketing de VW Argentina.
Su precio de venta en Europa es de 37 mil euros, pero con los incentivos fiscales de los Gobiernos es posible conseguirlo desde 22 mil euros. Estos incentivos incluyen una curiosa campaña de VW para quitar del mercado algunos autos considerados "sucios" con el medio ambiente: se descuentan 4.000 euros del precio de lista si el comprador del e-Golf entrega, en parte de pago, un Volkswagen con motor diesel de normativa Euro 4 o anterior. "Es un incentivo que alentó a muchos clientes, ya que eran autos que tenían precios de segunda mano de no más de 500 euros", explicó Fadda.
¿Y qué tal anda el e-Golf? Como todo eléctrico, es absolutamente silencioso. La diferencia -frente al Nissan Leaf, por ejemplo- es que el VW emite un leve zumbido artificial, para advertir sobre su presencia a los peatones. Es una función desconectable.
Como todo eléctrico, también, tiene una salida desde abajo espectacular. El torque instantáneo hace que, al menos en los primeros 100 metros, puedas humillar a un Golf R. Después la entrega se estabiliza.
Pero el e-Golf no nació para correr picadas. En Alemania, lo compran personas que se sienten tentadas por los beneficios impositivos y otros subsidios. Son clientes que recorren muy pocos kilómetros diarios o tienen un segundo auto para mayores distancias.
"Con el enchufe de carga rápida de corriente continua se pueden recuperar el 80% de las baterías en 40 minutos. Y, con el cargador normal de corriente alterna, se llenan por completo las baterías en menos de cuatro horas", explicó Fadda.
"Sin embargo, las encuestas con clientes indican que la mayoría de ellos utilizan el cargador de emergencia que se enchufa a un tomacorriente doméstico común. Así se logra la carga más lenta, pero también con la tarifa más económica. Las batería se recargan completas en 20 horas, pero a estos usuarios no les importa: es gente que recorre menos de 200 kilómetros a la semana", agregó el ejecutivo.
El comportamiento dinámico es el mismo de un Golf -bien comunicativo y con andar algo firme-, pero con un mejor reparto de peso. Todo el conjunto de motor y cargador eléctrico bajo el capot delantero pesa 70 kilos. Un motor de combustión interna pesa, en promedio, 270 kilos. Las baterías están ubicadas bajo el piso del baúl y bajo el asiento trasero: pesan 300 kilos.
En la pista de pruebas del ADAC en Linthe probamos el e-Golf en aceleración y slalom. Pero la parte más divertida fue un ensayo sobre piso mojado y con muy bajo coeficiente de adherencia: era, literalmente, un jabón.
Para mayor conflicto, se había instalado una plancha de acero en el suelo, que desacomodaba el tren trasero apenas se ingresaba a la pista de patinaje. El objetivo era intentar mantener el control del auto y esquivar unos muros formados por chorros de agua. Por suerte, era sólo agua: atravesé más de uno de esos muros de costado.
El e-Golf es la respuesta para el que alguna vez pensó en tener un auto 100% eléctrico, pero nunca se sintió atraído por los diseños estrafalarios o futuristas. Para ellos, nada más común y corriente que un Golfito enchufable. Sobre todo en países como Alemania, donde es el auto más vendido de la última década.
¿Y en la Argentina? En lo personal, no tendría problemas en armarme un garage Golfotemático: dame una E de lunes a viernes y una R para el finde, por favor.
C.C.
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Más allá de eso, un Golfito con buen espacio interior y buena calidad de fabricación.
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