Texto de Carlos Cristófalo
Fotos de Rafael Delceggio
Nota publicada originalmente en MiuraMag

Muchos antes de que existiera Ferrari, Alfa Romeo inventó la pasión por los autos italianos. La marca impulsada desde 1910 por Alexandre Darracq, Ugo Stella y Nicola Romeo dominó con autoridad el mundo de las carreras y los autos deportivos, durante buena parte del Siglo XX.

Después ocurrió algo extraño. Como que nos pasamos de rosca. Digo “nos”, porque me considero tifoso de Alfa y, por lo tanto, también un poco responsable.

Lo que pasó fue que Alfa siguió acumulando muchos fans, pero cada vez menos clientes. Eso no es un problema si sos Ferrari y vendés algunos miles de autos al año, a razón de medio millón de dólares cada uno. Sin embargo, es un asunto grave si sos Alfa, una marca que siempre hizo el esfuerzo por ofrecer autos en grandes volúmenes.

Por eso, a comienzos del Siglo XXI, cuando el experto en finanzas Sergio Marchionne tomó las riendas de Alfa –y poco después de todo Fiat Chrysler Automobiles-, a los Alfistas nos temblaron las piernas: la marca de Milán era una leyenda en el mundo del automóvil, pero también era un desastre financiero.

La ecuación era simple: Alfa tenía un montón de fanáticos como yo -que la idolatrábamos y la defendíamos ante cualquier asomo de blasfemia -, pero nunca le habíamos comprado un auto. Ni siquiera un pequeño Mito. Así, no hay leyenda que aguante, viejo.

Marchionne, un brillante jugador de póquer, fallecido en julio de 2018, decidió hacer con Alfa la apuesta más arriesgada del Grupo FCA. Le dio la espalda a los tifosi de bolsillos flacos -¡hola!- y puso su objetivo en dos países: Alemania y Estados Unidos.

Es decir, los nuevos Alfa Romeo debían lograr una calidad alemana, para competir contra las marcas premium más tradicionales (Audi, BMW y Mercedes-Benz), con el objetivo final de conquistar a los compradores de autos más obcecados del mundo: los yankis.

La punta de lanza de esa estrategia fue un sedán para el Segmento D (mediano), que debía enfrentar a los A4, Serie 3 y Clase C. Sería un sucesor para el poco exitoso 159. Se lo conoció como Progetto Giorgio 952 y comenzó a desarrollarse en 2007, aunque se presentó recién en 2015. Fueron ocho años angustiantes, donde el propio Marchionne se puso al frente del proyecto y donde no dudó en mandar todo el desarrollo al demonio, para comenzar otra vez desde cero, cada vez que no le gustaba algo. El resultado es el Alfa con nombre de dama que ves acá: la Giulia.

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Me subí por primera vez a una Giulia en septiembre de 2015. Fue en la primera jornada de prensa del Salón de Frankfurt, durante la presentación estática de la Giulia QV.

El problema fue que el prototipo que exhibieron en Alemania estaba a medio terminar. El pomo de la palanca de cambios giraba loco, sobre el mástil de la selectora. La pantalla táctil se tildaba a cada rato, así que cada dos por tres aparecía un técnico sudoroso, con un control remoto en la mano, que la reseteaba y la dejaba lista otra vez: para que se colgara ante los ojos del siguiente periodista.

Pero lo peor de todo era la tapa del baúl. En la QV, todo el portón trasero es una pieza de fibra de carbono: delgada y liviana. El tema es que, para ahorrar peso, no le habían puesto ningún tipo de revestimiento. Por eso, cada vez que alguien abría el baúl y lo cerraba, la fibra sonaba crujiente y quebradiza, como un incómodo eco que rebotaba en las paredes del Motor Show alemán. Era un ruido que te ponía los pelos de punta, como lanzar un cajón con vajilla fina, desde un quinto piso.

Aquella experiencia en Frankfurt fue tan espantosa que no quise saber más nada con este auto por mucho tiempo. Por eso, cuando el señor director Renato Tarditti me propuso manejar y escribir sobre la Giulia para MiuraMag, me agarró un ataque de pánico. Renato pensó que me estaba agasajando, pero -en realidad- me estaba poniendo en un brete.

Después de aquellos primeros prototipos precarios, ¿Alfa Romeo finalmente habría conseguido fabricar el sedán de calidad alemana, que Marchionne soñaba con venderles a los yanquis?

Una respuesta afirmativa sería un logro financiero para FCA, pero también podría ser el comienzo del fin de esa pasión imperfecta, que siempre generó la más carismática automotriz italiana. Una respuesta negativa sería peor aún: una catástrofe financiera, que también marcaría el principio del ocaso de una compañía que lleva demasiados años con números Rossos.

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La Giulia se lanzó a la venta en la Argentina en octubre de 2018 y MiuraMag fue el primer medio en manejarla en nuestro país. El importador Centro Milano nos prestó una Veloce Q4 de color Nero, para manejarla, y otra Rossa, para la producción de tapa.

La Veloce Q4 tiene tracción integral y un motor 2.0 turbo, con 280 caballos y 400 Nm de torque. Cuesta 83 mil dólares y se ubica en el centro de la gama. Por debajo de ella está la Giulia 200, con el mismo 2.0T, pero con 200 cv, 300 Nm y sólo tracción trasera. Cuesta 68 mil dólares. Y encima de todo está la bestia, la Giulia QV: motor Ferrari V6 2.9 biturbo, con 510 cv, 600 Nm y tracción trasera. Vale 157 mil dólares. Todas las versiones usan diferentes variantes de la misma caja de cambios ZF, con ocho velocidades y convertidor de par.

Al mismo tiempo que la Giulia, Alfa Romeo también lanzó la Stelvio en la Argentina. Es una preciosa SUV con mecánicas y precios similares al sedán, con la excepción de que todavía no llegó la Stelvio QV.

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Admirar el diseño de la Giulia es como escuchar una descripción de La Gioconda en alemán. Sabés que estás ante una obra de arte italiana, pero no podés dejar de pensar en ese marcado acento germano. Eso es porque la Giulia tiene proporciones de BMW –guardabarros inflados, hombros anchos y capot dominante- con detalles bien típicos de Alfa: la parrilla en forma de V, los faros estilizados y las llantas con líneas muy trabajadas.

Es muy linda, sí. Pero es una belleza más Claudia Schiffer que Mónica Bellucci.

Lo mismo ocurre con el interior. Los tapizados en Cuero Milano rojo gritan “¡forza, Italia!”, mientras que el resto de la cabina transmite una sensación de calidad, discreción y ascetismo, como sólo puede lograrlo un BMW.

El problema es que, de tanto copiar, se pueden repetir algunos errores. Por ejemplo, los comandos del sistema multimedia cayeron en el mismo blooper donde Audi fue pionera: combinaron los sistemas Apple CarPlay y Android Auto -nacidos para pantallas táctiles- y los instalaron en un auto donde no hay touchscreen. Esto obliga a hacer un curso para aprender a manejar los joysticks, rueditas y todo tipo de comandos, que fueron necesarios para intentar remediar esta tremenda falta de –nunca mejor dicho- “tacto”.

¿Más defectos heredados de tradiciones alemanas? Viene con neumáticos RunFlat, algo típico de muchos BMW y Mercedes-Benz en la Argentina. El sistema permite rodar a baja velocidad con el neumático desinflado, pero es una trampa cuando rompés la cubierta, algo muy común en las rutas nacionales. Y no: no tiene rueda de auxilio.

¿Entonces, Alfa se comió todos los amagues de los no-tan-perfectos alemanes? Ni ahí. Al menos en la Argentina, la Giulia llega con un plus fundamental: muchas asistencias a la conducción y buena cantidad de dispositivos de seguridad. Hablo de alerta de cambio de carril, alarma de riesgo de choque frontal y frenado autónomo de emergencia. Son ayudas electrónicas cada vez más comunes, pero que Audi, BMW y Mercedes-Benz decidieron no ofrecer en la Argentina. Sí, tal como lo leés: las versiones destinadas a nuestro mercado vienen sin esos dispositivos, que sí se ofrecen en otros países. Punto para Alfa.

Y eso no es todo. También tiene una posición de manejo excelente, con detalles que recuerdan a BMW (otra vez alemanes, aunque verdaderos maestros en ergonomía).

Después está ese volante. Tiene el tamaño perfecto, el botón de encendido del motor incorporado justo a la altura de tu pulgar izquierdo y está coronado por dos soberbias levas del cambio, en aluminio. Son fijas, no acompañan el movimiento del volante, como deben ser en un buen auto deportivo de calle.

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Cuando ponés en marcha el motor, la Giulia te desconcierta un poco. No suena como un Cuore Sportivo. La versión Veloce nació para ser un sedán ejecutivo y cumple con ese rol a la perfección. La cabina tiene una aislación perfecta, la suspensión es más bien confortable y el conjunto motor-caja tiene un desempeño que podría describirse como “diplomático”, sin estridencias.

¿Esto es un Alfa? No, es una berlina premium, sin mayores defectos: correcta y eficiente. Hasta los consumos son bajísimos: gasta una media de 9 litros cada 100 kilómetros. Nada mal para un auto con 280 caballos y doble tracción.

¿Y dónde está Veloce? Su apodo está oculto en el modo Dynamic, del clásico programa de manejo DNA de Alfa. Con ese software activado –que aumenta la respuesta del acelerador, endurece levemente la dirección y eleva el régimen de cada cambio de marcha-, la italianidad comienza a asomar. Y aflora por completo cuando pasás el cambio al modo secuencial.

En realidad, si te gustan los Alfa por su famosa “Meccanica Delle Emozioni”, deberías manejar esta Giulia Veloce siempre así: DNA en Dynamic y cambio en secuencial, trabajando con las levas.

El motor y la caja tienen una puesta a punto magistrales, porque con ese programa se viaja todo el tiempo entre 3.000 y 5.000 rpm, que es donde se concentra todo el torque y la potencia de este 2.0. El sistema de escape también está diseñado para que, a ese régimen, las dos trompetas traseras suenen como una ópera. ¡Bellissimo!

Sí, detrás de toda esa fachada alemana, hay un Alfa Romeo de verdad. Una Giulia con un muy buen chasis y un gran equilibrio entre motor y caja.

En este punto hay que aclarar una cosa. En la mayoría de los sedanes premium, el modo secuencial de la caja automática es apenas anecdótico. Lo usás un par de veces -para jugar al “piloto”-, pero te aburrís enseguida: no tardás en descubrir que el cerebro informático interviene todo el tiempo e incluso pasa los cambios mejor que vos.

Eso no ocurre con la AT8 de la Giulia Veloce. En modo secuencial, realmente se convierte en una caja de cambios manual, donde hay muy poca intervención de la electrónica. Los pasos de marcha son incluso bruscos, con una sutil patada en el pecho cuando subís marchas (o en la nuca, cuando metés rebajes).

La tracción integral Q4 es un pro importante. El sistema está compuesto por dos diferenciales y un sistema de acople automático. En condiciones normales, la Giulia funciona siempre con tracción trasera. El torque se envía a las ruedas delanteras sólo cuando el eje posterior emite señales de perder adherencia.

No hace falta ir a la nieve para experimentarlo. Alcanza con probar una aceleración a fondo: el golpe de salida inicial se siente con las ruedas traseras y después se percibe cómo las ruedas delanteras comienzan a morder con furia. En curvas veloces, es un auto neutro y equilibrado: viaja sobre rieles. Todo esto se aprecia de manera muy sutil, con la punta de los dedos en el volante y -también hay que decirlo- con las nalgas bien apoyadas en esos hermosos asientos de Cuero Milano.

La Giulia Veloce acelera de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos y alcanza los 240 km/h. No hace falta pagar los 157 mil dólares de la QV para experimentar el vértigo de esta Giulia.

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Cuando era chico, cada vez que hacíamos chistes sobre estereotipos italianos, la referencia obligada era Gino Renni, con su “assassino, criminale”. Por suerte, las nuevas generaciones tienen a Quentin Tarantino. En “Inglorious Basterds” (2009), un grupo de soldados judíos-americanos encarnan al mejor trío de italianos chapuceros de la historia. Encabezados por Brad Pitt –en el mejor papel de su carrera-, estos soldados rústicos se hacen pasar por los cineastas italianos Enzo Gorlami, Antonio Margheriti y Dominic Di Cocco. Son los tres tanos más truchos de la historia, pero Tarantino amó a esos personajes. Margheriti, de hecho, vuelve a aparecer en "Once Upon a Time in Hollywood" (2019).

La cuestión es que estos tres supuestos cineastas italianos se meten en un verdadero problema cuando son interrogados por el coronel nazi Hans Landa, quien resulta ser un experto en la lengua del Dante.

La escena de esos tres judíos americanos, intentando hablar como italianos, es desopilante y se convirtió en meme: “Gorrlaemie” y “Di Cocco” son dos frases que hoy se usan para expresar dudas (el primero) o aprobación (el segundo).

En el fondo, creo que la imagen de esos tres yanquis disfrazados de italianos, que intentan convencer a un inquisitivo alemán, no deja de ser una metáfora algo distorsionada –pero muy cinematográfica- de esta Giulia.

Por eso, si me preguntás qué me pareció la Veloce, sólo voy a juntar índice y pulgar en forma de anillo, para sentenciar sin dudarlo: “¡Di Cocco!”

C.C. / R.D.

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Crítica: Alfa Romeo Giulia Veloce
¿La Giulia es atractiva? Sin dudas. ¿Italiana? Digamos que...

Crítica: Alfa Romeo Giulia Veloce
...es como escuchar la descripción de La Gioconda, contada por un alemán.

Crítica: Alfa Romeo Giulia Veloce
Sabés que estás ante una obra de arte italiana, pero no podés dejar de pensar en ese marcado acento germano.

Crítica: Alfa Romeo Giulia Veloce
Excelente posición de manejo y mucho Cuero Milano del bueno.

Crítica: Alfa Romeo Giulia Veloce
Muy, pero muy bueno.

Crítica: Alfa Romeo Giulia Veloce
Volante de diseño soberbio, con el botón de encendido justo en la punta de tu pulgar izquierdo.

Crítica: Alfa Romeo Giulia Veloce
Mejor aún: enormes levas del cambio, en aluminio fresco al tacto.

Crítica: Alfa Romeo Giulia Veloce
La Giulia Veloce viene con un motor 2.0 turbo con 280 caballos y tracción integral Q4.

Crítica: Alfa Romeo Giulia Veloce
"Rafa, ¿terminaste con las fotos? ¿Ya me puedo subir?"

Crítica: Alfa Romeo Giulia Veloce
Acelera de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos y alcanza los 240 km/h.

Crítica: Alfa Romeo Giulia Veloce
Pero, cuando cuidás el pie, también es muy eficiente: consume una media de 9 litros cada 100 kilómetros.

Crítica: Alfa Romeo Giulia Veloce
El auto italiano de estilo alemán, ideado por el recordado Sergio Marchionne para conquistar Estados Unidos.

Crítica: Alfa Romeo Giulia Veloce
Un producto global, sin dudas. Pero todo un Alfa.

Crítica: Alfa Romeo Giulia Veloce
"¡Di Cocco!"

En el garage de Autoblog: Alfa Romeo Giulia
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