Texto y fotos de Jerónimo Chemes

Por fin ingresó al garage de Autoblog la Nissan "base", la Frontier S 4x4 (1.227.100 pesos). Tenía ganas de usarla en serio desde el año pasado, cuando probé la tope de gama (leer crítica). Porque, cuando hay lanzamientos, siempre muestran las pick-ups más caras y equipadas, pero nos interesa también probar “las de laburo”, porque son en general las que dan volumen de ventas.

Y cuando digo “de laburo” es probarla, como siempre, en condiciones de trabajo real, a ver qué resultado dan.

En la base de la pirámide de versiones, las Toyota Hilux y Ford Ranger son muy fuertes. Las Chevrolet S10 y VW Amarok no tanto. Veremos si Nissan si está en carrera en la base de gama también, ya que la competencia es grande y muy dura.

POR FUERA

Las pick-up "base" de gama lucen muy peladas en general, ya que no tienen cromados, estribos, barras, llantas y demás detalles embellecedores. ¿Y saben que? Me parece perfecto.

Nadie compra una pick-up base por su sex appeal.

Esta unidad es color “blanco de flota", para que si se raya la carrocería, el chapista no tenga que pensar mucho. Y luce su trompa musculosa. No me disgusta.

El frente es limpio y tiene la máscara (paragolpes) pintado de blanco lo que la diferencia de las demás bases que, en general, son negros. Ahora, si es una gran ventaja o desventaja lo deciden ustedes. La ventaja es que le queda mejor estéticamente. La desventaja es que no resiste el más mínimo toque, sin rayarse o marcarse.

Yo sin dudas prefiero la máscara negra para las chatas de laburo, porque son mucho más aguantadoras y disimulan muy bien los “finos”.

Tiene antinieblas delanteros que funcionan como luz diurna. Es decir: se prenden solos cuando la ponés en marcha. Ahora, lo increíble es que: no funcionan como antinieblas. Es decir si prendes las bajas se apagan y no hay tecla para prenderlos. Insólito.

Si compro una chata para laburar y dársela a los choferes, celebro que sea simple y económica de reparar. Las llantas de chapa son ideales para trabajo, porque usan gomas de talón alto y si se dobla la llanta, en una gomería de barrio, con un par de martillazos, la dejan “masomeno´” redonda de nuevo y seguís viaje. En una de aleación eso es "chau y 25 lucas".

Que no tenga estribo me parece bien también. En la Frontier tope de gama le volé sin querer un plastiquito del estribo. El estribo quita despeje y ángulo ventral y, si el chofer no es cuidadoso, en 10 días tenés un estribo roto.

Los espejos negros son colapsables. Es decir que, cuando pase un motoquero malo y te lo golpee, no se va a romper, sino que va a ceder y se salva.

Ahora la caja de carga necesita más atención. No es tan grande como la competencia, ni tan profunda, pero lo verdaderamente malo es que repite errores muy simples de corregir (y baratos): tiene sólo cuatro ganchos para atar la carga y están mal ubicados. Están arriba, en vez de abajo. Si querés atar un cajón de fruta, no podés.

El paragolpes trasero no tiene escalón. Es muy difícil subir si no sos joven y flaco.

También perdió la toma de 12V de la caja (se las perdono) y no trae cobertor (ninguna base de gama lo trae de serie) ni barra de San Antonio (tampoco nadie las trae).

Abajo debería estar bastante más protegida. Hay partes vitales sin chapón. Pero, por suerte, trae dos ganchos de rescate de verdad, cojudos para meter linga de acero. Solo Nissan y Ford traen dos, las demás deberían copiarlos a ellos. Especialmente Toyota y Chevy, que no traen ganchos atrás y VW que directamente trae ese papelón a rosca.

Veredicto: Bueno, la caja necesita ser un poco mas grande y corregir los errores mencionados.

POR DENTRO

El habitáculo repite temas de la tope de gama. Obviamente, es más rústico y despojado (bastante más), pero todo es sólido y bien construido, pensado para trato severo. Los asientos delanteros son de tela y muy cómodos. Los traseros no tanto, las rodillas van altas y el respaldo es recto.

Otra cosa que debe revisar es que no tiene manija en el parante del conductor para subir y recuerden que tampoco tiene estribo, por lo cual personas con sobrepeso o mayores la van a tener difícil.

La terminación es correcta y simple. El habitáculo esta pensado para durar más que agradar, ya que carece de pantalla, carece de diseño y carece de “onda”. Tiene lo justo, pero no hay diseño y la simpleza es extrema. Por ejemplo, en vez de la pantalla (te banco que no tenga) pusieron una radio común y corriente, que encima queda medio chica. Ojo tiene USB, BT, CD y todo lo mínimo indispensable, pero es extremadamente simple y “dura a la vista”.

Los botones al menos son grandes y van a resistir el paso del tiempo. La tope de gama venía con una pantalla excelente y rápida, pero en la base se fueron al otro extremo.

Abajo tiene los comandos de climatización, super simples rústicos y obvio todo manual. Debajo de todo toma 12V pero una sola y la perilla de conexión de la doble tracción.

Por suerte, tiene un hueco para tirar cosas delante de la palanca y posavasos en el medio de los asientos junto con apoyabrazos, que a su vez se abre para guardar cosas y tiene una toma USB adentro, pero es inaccesible e incómodo.

También perdió los posavasos retráctiles y en su lugar quedó el agujero que no tiene mayor utilidad, más allá de poner algún ticket de peaje que se termina cayendo.

El tablero tiene dos relojes y en el medio la pantallita digital con temperatura y combustible, mas datos de autonomía y consumo, etc. La pantalla es monocromática y con dígitos de calculadora Casio de los 80. Al ponerla en contacto te avisa "Oil Good" escrito con rayitas. Dejá-vù. Contra la puerta, las teclas de regeneración forzada (DPF), apertura de tanque (detalle bien “ponja”) y ESP. En la puerta los cuatro elevacristales, sólo conductor con one touch. Y traba central.

El motor, en vueltas, se hace oir adentro y no pude probar insonorización en ruta porque llovió toda la semana y no desarrollé alta velocidad.

Párrafo aparte para la luz interior de lectura: es excelente porque usa led e ilumina perfecto cuando llegás al peaje de noche y necesitás contar la plata. Muy bueno.

Resumiendo: Cómoda adelante, no tanto atrás. Tiene todo lo esperable en equipo ni más ni menos, no tiene manija parante conductor y cuesta subir, no tiene diseño, es muy simple, pero esta muy bien construida y parecería que va a soportar bien el paso del tiempo. Hay que esperar muchos años a ver qué onda. Le perdono la rusticidad y falta de diseño, porque es la base de laburo. Veredicto: muy bueno

SEGURIDAD

Flojo. Sólo dos airbags (Hilux y Ranger traen tres, Amarok cuatro), pero al menos viene con ESP, ABS con EBD y asistencia de arranque en pendiente. No trae control de carga adaptativo (muy necesario en las base de gama) y no trae control antivuelco. Sí trae anclajes para sillas infantiles (Top Tether e Isofix).

Las luces son excelentes para viajar de noche, tanto altas como bajas. Podrían agregar una tecla para los antinieblas, así se pueden usar como antinieblas, además que como luces diurnas.

Veredicto: Malo. Tiene menos que las demás y con esto no se especula.

MOTOR y TRANSMISION

Tiene el mismo block 2.3 con cadena (excelente, habría que desterrar las correas de distribución de las chatas para siempre) con 160 cv y 403 nm de torque. Es más simple que el 2.3 tope de gama, porque en las versiones S y SE tiene un solo turbo (es simple, no es de geometría variable). Bienvenida la simpleza. Lo mejor es que, al tener un solo turbo anda muy bien y no perdés casi torque, comparado con la tope de gama.

Tiene 30 burros menos, pero eso no me importa. Me importa el torque y dónde está. En la tope de gama dije que abajo estaba "muerta" y que me gustaría probar la versión con un solo turbo. Bueno, acá está. Y, ¿saben qué? De abajo anda un pelito mejor que la biturbo, en el medio igual, pero seguramente arriba se plante antes que el otro.

Repito, abajo es mejor, pero igual hablamos de motores vuelteros: no descollan para nada abajo, aunque este es menos malo que el biturbo.

Enfría por paleta viscosa gracias a Dios, igual que Toyota y Ford. La tuve esa semana de lluvia permanente y tremenda, por lo cual no hice pruebas de aceleración ni velocidad final, pero sí de consumo. A 100 km/h a 2000 rpm, 7.3 litros cada 100 kilómetros (muy bueno). A 120 a 2450 rpm, 9.2 l/100. A 130 a 2700 vueltas está en 9.9 l/100km. En ciudad, 8.0 l/100km.

Atentos que son mediciones sin aire acondicionado, porque hacía frío. De estas cifras se afirma mi máxima: los motores chicos son económicos sólo si se usan despacio, sin carga.

Puestos a hacer fuerza, son un dragón: a 130 km/h este 2.3 gasta mas o menos lo mismo que el Puma 3.2 de Ford o el Duramax 2.8 de Chevrolet. En el barro pesado, ni les cuento lo que traga, pero son condiciones de fuerza extrema, donde llega al corte de casi 5.000 vueltas todo el tiempo.

El motor despierta a las 1.500 vueltas y vive hasta las 3000/3200, de ahí desbarranca en "gritos" al divino botón. En condiciones de barro fuerte, sin peso, se va a casi 5.000 vueltas, lo que es una barbaridad, porque patina mucho. El motor es feliz en la zona 2.000/2.800 donde empuja bien y está cómodo. Debajo de las 1.500 rpm solo hay tristeza y lamentos.

Es un buen motor, simple y seguramente dure, pero sólo puede pelear con las base de gama de VW 2.0, Ford 2.2 y Toyota 2.4. Ahora, si lo plantás frente a Chevrolet 2.8 (toda la gama usa ese impulsor) y Ford 3.2 (la XLS de laburo lo trae) se muere del miedo, ya que no tiene ninguna chance ni de empezar a hablar.

La caja MT6 anda bien y está bien relacionada, pero para los sobrepasos debés usar quinta porque desde 80 en sexta tarda un mes en tomar velocidad: cae de vueltas demasiado, te conviene meter quinta, para estar tranquilo pasando camiones.

El embrague, gracias a Dios, es monomasa, común, con el bombín afuera, como Toyota y Ford. Si tuviera bimasa, por costos es impagable en una chata de laburo.

Dato: el protector del turbo y DPF es de chapa y tiene el logo Renault, je. ¿Qué logo tendrá la Renault Alaskan?

Ahora, lo que no me gustó nada de nada, es el selector de la caja de cambios: gomoso, poco preciso, las marchas de arriba (1,3,5) tienen un freno que no te da seguridad si quedaron trabadas. El recorrido es largo. Engranar la marcha atrás es insufrible. En maniobra de barro feo, cuando la tuve que hamacar primera y marcha atrás, me volví loco. Pero ojo que es el selector, no es la caja que anda bien.

Resumiendo, en Nissan y Toyota la diferencia de motor entre las base y las full es poca, de hecho en ambos casos las base abajo mueven mejor. En VW y Ford, la diferencia entre las base y las full es abismal. Y Chevy tiene el mismo motor en todas.

Otra cosa que no ofrece Nissan por ahora es motor naftero, que sin dudas es mejor para el uso urbano (por ejemplo, en un reparto 100% en ciudades trabadas) porque no tiene turbo ni DPF, es extremadamente simple y hasta se puede instalar GNC.

Veredicto: Muy bueno para una base, por simpleza y rendimiento. Pero el selector de la caja es malo.

COMPORTAMIENTO

Todos sabemos bien que Nissan trae eje rígido con anclajes multilink (leer más). La vez pasada, este sistema me pareció normal, nada extraordinario. Aquella vez le tiré unos 500 kilos y se puso medio rara. Esta vez subí mucho la apuesta. Veamos.

Asfalto sin carga: sorpresa, anda muy bien, suave, de lo mejor del segmento. Incluso mejor que la tope de gama. ¿Saben por qué? Por las gomas de llanta 16" y perfil bien alto, además que las Bridgestone no son duras. Eso hace un combo muy bueno.

Barro sin carga: la chata va bien, la suspensión trasera tiene más recorrido, pero la delantera no, por lo cual le pegás a todo adelante y atrás tiene un tanto de sobra, pero no la termino de sentir todo lo robusta y "caño" que me gustaría. Pero no es mala. Con estas gomas es mucho mejor que la tope de gama para off road, siempre y cuando el motor no caiga de 2.200 vueltas. No anda mal, pero cuesta comunicarse con ella. Me pasa algo similar con Amarok: no te transmite la "indestructibilidad" de Hilux y Ranger, esa confianza de pegarle a todo sin asco, que aguantan. Pero eso no quiere decir que no sirvan, ojo: la chata cumple bien y pasa tranquila. Sólo atentos, porque el combo motor con poco abajo y sin bloqueo de diferencial hacen que sí o sí debas ir en 4x4 alta. Sino, colea de lo lindo y quiere entrar en trompo porque vas tirando 4.000 vueltas. Es muy vueltero el motor, demasiado. Pero en 4H anda bien y se deja llevar. La baja (4L) anda perfecto y esta vez nada vibraba.

Asfalto con carga: llamé a mi amigo Gerardo Vanden, que tiene corralón y arreglé la cita. Ante todo, gracias Gerardo. Fui a ponerle 1.100 kilos, un número razonable para una chata mediana. Le tiramos arena y piedra en bolsas individuales. La chata baja mucho, queda muy inclinada, pero no me molesta. Ahora lo que sí me molesta y me dio muy mala sensación es el comportamiento con 1.100 kilos. Los resortes no aportan nada y juegan muy en contra. La chata no es firme en absoluto y a 80 km/h, ante una maniobra de esquive menor, se activa el ESP para que no pase a mayores. La carrocería no se queda quieta y bambolea, es como si llevarás agua. Pozos y lomos de burro los sufre.
En una tope de gama vaya y pase, pero en las base este comportamiento con carga es inaceptable. Sin ningún tipo de lugar a dudas, los elásticos son mucho, pero mucho mejores para cargar. Los espirales son progresivos de doble constante, como iba a hacer Mercedes-Benz con la cancelada Clase X. Es tal la desconfianza que iba a llevarla con los 1.100 kilos al barro a golpearla y decidí no hacerlo, no me inspiró ninguna seguridad.

La Nissan Frontier de generación anterior, con elásticos, era un ejemplo de robustez y aún hoy están activas y son firmes. Las “viejas” en este punto son muy superiores a esta nueva.

Resumiendo, sin carga es muy cómoda, más que la competencia base, incluso más que su tope de gama por los neumáticos. Sin carga, es un punto a destacar. Pero con carga no me gustó para nada ni me da la confianza que debe transmitir un vehículo de laburo. Veredicto: Regular.

CONCLUSIÓN

Nissan sigue en pié. La Frontier base de gama está a la altura, excepto en seguridad y el tema del comportamiento con carga. Eso debe ser revisado lo antes posible. Otra cosa a revisar para trabajo es el escalón del paragolpes, para subir a la caja. Los ganchos de sujeción hay que ponerlos mas abajo, para atar cosas petisas.

Después tiene todo lo que quiero para trabajar: un motor que cumple (sin descollar), es cadenero, embrague común (no el maldito bimasa), enfría por viscoso, una línea exterior simple, un interior sin “onda” pero sólido y con pinta, que va a durar, y un equipo de confort mínimo para que mi vida a bordo sea placentera en el día a día.

Deberían mejorar la garantía y llevarla a nivel Toyota y Ford (cinco años o 150.000 kilometro).

Lamentablemente, en los últimos meses, la Nissan Frontier fue noticia varias veces por la cancelación de la Mercedes-Benz Clase X y la postergación sin fecha de la Renault Alaskan. Por ahora, la planta de Santa Isabel sólo está produciendo esta Frontier.

Ahora, Nissan también es noticia porque están haciendo la base de gama. Y lo están haciendo bien, aunque pueden mejorar.
Lo dije antes. Lo reafirmo. Lo único que necesita Nissan es tiempo.

J.Ch.

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Ficha técnica Nissan Frontier S y SE  

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Crítica: Nissan Frontier S 4x4
La Frontier S 4x4 cuesta 1.227.100 pesos.

Crítica: Nissan Frontier S 4x4
También hay una versión S 4x2 por 990 mil pesos.

Crítica: Nissan Frontier S 4x4
Cabina sencilla, tapizado en tela, buena calidad de fabricación.

Crítica: Nissan Frontier S 4x4
El equipo de audio parece perdido en el espacio reservado para la pantalla táctil de las versiones tope de gama.

Crítica: Nissan Frontier S 4x4
Tablero claro y sencillo. "Oil Good", parece el nombre de una banda de rock de los '80.

Crítica: Nissan Frontier S 4x4
Al centro, el botón para regenerar el filtro de partículas (DPF).

Crítica: Nissan Frontier S 4x4
La caja de carga no es la más grande de su segmento.

Crítica: Nissan Frontier S 4x4
Los ganchos de la caja de carga quedan demasiado altos.

Crítica: Nissan Frontier S 4x4
El paragolpes trasero no tiene escalón, para facilitar el acceso a la carga.

Crítica: Nissan Frontier S 4x4
Llantas de chapa, facil de arreglar. Neumáticos de perfil alto, prácticos y cómodos.

Crítica: Nissan Frontier S 4x4
Tiene el mismo block 2.3 de la Frontier tope de gama, pero con sólo un turbo.

Crítica: Nissan Frontier S 4x4
La llevamos al Corralón de Gerardo. Si llamás de parte de Autoblog y Jero, seguro te convidan unos buenos mates.

Crítica: Nissan Frontier S 4x4
A trabajar.

Crítica: Nissan Frontier S 4x4
Un poco más de una tonelada de arena y piedra.

Crítica: Nissan Frontier S 4x4
Así queda con la carga máxima recomendada por el manual de usuario.

Crítica: Nissan Frontier S 4x4
La suspensión con espirales es confortable, pero no está pensada para llevar mucha carga.

Crítica: Nissan Frontier S 4x4
¿Sabés por qué en Buenos Aires llovió durante 10 días seguidos?

Crítica: Nissan Frontier S 4x4
Era sólo para que Jero probara la Frontier S 4x4 en el barro.

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