Desde Mendoza – Ford Argentina lanzó la semana pasada la preventa de la Ranger Raptor. La versión deportiva de la pick-up mediana del Óvalo llegará en septiembre, importada de Tailandia, pero ya se puede reservar a un precio de 52.990 dólares.

La presentación se realizó en la provincia de Mendoza y Autoblog ya la manejó en ciudad, ruta y caminos de montaña. En enero pasado, Jerónimo Chemes ya la había acelerado en los médanos de Pinamar (leer nota). La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Se llama “Ranger” y tiene muchas cosas en común con una Ranger, pero alcanza y sobra con estacionar esta Raptor al lado de una Ranger convencional, para confirmar que es un vehículo muy distinto. A diferencia de otras pick-ups con espíritu deportivo -como la Toyota Hilux GR Sport (leer crítica)- esta no es una “Ranger con stickers”.

La plataforma es la misma de la Ranger T6, que se produce en Pacheco. Sin embargo, todo el chasis fue rediseñado por Ford Performance, la división de vehículos deportivos de la marca del Óvalo.

La distancia entre ejes es la misma: 3.220 milímetros. Pero creció el largo hasta 5.398 mm (+39 mm), el ancho hasta 2.180 mm (+330 mm), el despeje del suelo hasta 283 mm (+33 mm) y la altura total llegó hasta 1.873 mm (+58 mm). Como se verá más adelante, lo más destacable es que se ensancharon las trochas, hasta llegar 1.710 mm (+150 mm).

Esto se logró trabajando todo el chasis y modificando el esquema de suspensiones. Se instalaron amortiguadores Fox Racing Shox (de mayor recorrido) y se reemplazó el esquema trasero de elásticos, por un esquema con espirales, del tipo Watt (un antiguo mecanismo que permite el movimiento vertical del eje de un vehículo, pero impide su desplazamiento lateral).

Estos cambios vinieron acompañados por varios retoques estéticos. Se rediseñó la parrilla (se reemplazó el clásico Óvalo por un “Ford” bien grande), se modificó el paragolpes delantero (con un cubrecárter más robusto y dos ganchos de rescate bien accesibles), se cambiaron los faros (en la Raptor vienen con luces diurnas de leds) y se ensancharon los guardabarros, para acomodarse a las nuevas trochas. Estos overfenders habilitaron el lugar necesario para uno de los detalles más espectaculares de esta Ranger: los enormes neumáticos BF Goodrich All-Terrain 285/70R17, con buenos tacos para el off-road.

Por supuesto, también tiene stickers. La decoración “Raptor” varía según el color de la carrocería. Habrá tres tonos disponibles en nuestro mercado: Azul Performance, Blanco Ártico y Negro Ebony.

A diferencia de la Ranger nacional, esta Raptor no tiene rieles sobre el techo ni Barra de San Antonio. Sin embargo, viene de serie con el práctico cobertor de plástico para la caja de carga y una toma de 12 voltios en el exterior. También tiene estribos de diseño exclusivo (muy robustos y con desagote, para no acumular barro) y tapa de caja de carga con amortiguador (como en la Amarok V6, para que hasta un niño pueda abrir y cerrar el portón, sin esfuerzo). El paragolpes trasero fue rediseñado para dejarle lugar a dos generosos ganchos de rescate, anclados al chasis.

¿Y contra quiénes compite la Ranger Raptor? Por chasis, prestaciones o hasta precio se pueden identificar estas posibles alternativas: Toyota Hilux GR Sport (177 cv, entre 1.86 y 1.95 millones de pesos) y VW Amarok V6 (224 cv, entre 1.79 y 2.28 millones de pesos). Pasando al terreno de las pick-ups full-size, no está lejos en precio la Ram 1500 V8 (395 cv, 55.800 dólares).

POR DENTRO

Las trochas y los guardabarros se ensancharon, pero el habitáculo sigue siendo el mismo que en cualquier Ranger con doble cabina. Las diferencias están en el equipamiento. Por ejemplo, las butacas delanteras son más anchas, mullidas y con diseño deportivo. Tienen tapizados en cuero de dos tonos, insertos de tela en imitación de Alcántara, emblemas “Raptor” y costuras con hilos azules. Sólo hay ajustes eléctricos para el asiento del conductor.

La posición de manejo mejoró mucho con esta butaca, pero el volante sigue sólo con ajuste en altura, no en profundidad. El aro de la dirección está revestido en cuero y tiene un relleno más blando que en una Ranger común. Además, tiene una tira roja en la parte superior. Es algo muy común en los vehículos de competición: se usa para indicar que el volante está derecho, cuando se realizan maniobras bruscas y volanteos a gran velocidad.

Viene con levas del cambio en la dirección. Las paletas tienen un diseño atractivo, pero están confeccionadas en un material plástico demasiado modesto. Además, tienen un defecto: acompañan el movimiento del volante. Como en la Mitsubishi L200, por ejemplo, deberían ser fijas, justamente para cuando se hacen muchos volanteos bruscos.

La plancha de instrumentos está revestida con un material blando, con las mismas costuras de hilos azules. Esto también se aprecia en la palanca de cambios, la parte interna de las puertas y los tapizados traseros. No es una pick-up lujosa, pero en estos detalles se aprecia una calidad un poco mejor que en las Ranger nacionales. No hay diferencias de habitabilidad: hay espacio para cinco adultos, sin la amplitud más generosa que ofrecen las Amarok y Ram (por seguir con los posibles rivales, mencionados más arriba).

El equipamiento de confort es igual que en las Ranger nacionales tope de gama: climatizador bizona y pantalla táctil de ocho pulgadas, con Apple CarPlay y Android Auto.

La caja de carga tampoco varió sus dimensiones. Sin embargo, la capacidad se redujo a 740 kilos (120 menos que las Ranger Limited y Black Edition). Esto es porque las nuevas suspensiones no están pensadas para la carga pesada y porque la Raptor, en general, es 180 kilos más pesada que las Ranger normales más equipadas.

La rueda de auxilio está bajo el piso de la caja. Tiene el mismo tamaño y llanta que las cuatro titulares.

SEGURIDAD

Acá hay una sorpresa poco agradable. La Raptor es, por lejos, la más cara de todas las Ranger vendidas en la Argentina. Sin embargo, esta tailandesa tiene menos equipamiento de seguridad que las Ranger nacionales tope de gama.

Viene de serie con siete airbags, anclajes Isofix, frenos ABS (con discos en las cuatro ruedas), control de estabilidad, control tracción, control de balanceo de tráiler y asistentes de ascenso/descenso. En cambio, no cuenta con las asistencias a la conducción que incorporaron las Ranger Limited y Black Edition, el año pasado: sistema de mantenimiento de carril, control de crucero adaptativo, alerta de riesgo de colisión y detector de fatiga.

No hay pruebas de choque de organismos independientes para este modelo.

MOTOR y TRANSMISIÓN

En este punto es donde la Raptor realmente no tiene nada en común con las Ranger nacionales. Bajo el capot lleva un motor EcoBlue diesel de cuatro cilindros, con 2.0 litros de cilindrada, 16 válvulas y doble turbocompresor, con intercooler. Desarrolla 213 caballos de potencia a 3.750 rpm y entrega un torque de 500 Nm a 2.000 rpm. Es un impulsor fabricado en Inglaterra, que en Europa ya utilizan algunos autos de pasajeros de Ford, como el Focus ST diesel (190 cv y 400 Nm).

Este motor 2.0 bi-turbodiesel -nacido para cumplir con las normas ambientales de la Unión Europea- ya comenzó a ser adoptado por varias Ranger convencionales en otros mercados. No hay planes de extender su uso en la Argentina, debido a que en Pacheco se producen los actuales Puma 2.2 y 3.2. Realizar el cambio de motorización demandaría una inversión industrial que no está prevista en la planta.

Ford destaca que este motor tiene bajo consumo y menores niveles de emisiones. No es algo que parezca una prioridad entre quienes vayan a comprar esta Raptor, pero como la planta de Tailandia es la única que -por el momento- produce esta versión, llegó a la Argentina con el 2.0 bi-turbogasolero.

Para cumplir con las normativas de emisiones utiliza un filtro de partículas (DPF) y se recomienda utilizar sólo combustible de Grado 3 (también conocido como Euro, premium o “el más caro”).

Se sabe que Ford también tiene planes de fabricar la Ranger Raptor en Estados Unidos. Para ese mercado se ofrecería un motor V6 naftero. Incluso, sin necesidad de recurrir al V6, la Ranger norteamericana ya ofrece una versión de cuatro cilindros, mucho más potente que esta 2.0 bi-turbodiesel: es el EcoBoost 2.3 naftero, con 270 cv y 420 Nm.

Pero volvamos a la Ranger Raptor 2.0 tailandesa. El motor se combina con una caja automática de diez velocidades, derivada de la que utilizan las F-150 más grandes. Tiene reductora y sistema de doble tracción desconectable.

Incluye también el Terrain Management System, un sistema con seis modos de manejo, que actúan sobre el motor, la respuesta del acelerador, la transmisión y las asistencias eléctrónicas: Baja (es para off-road veloz y no se refiere a la reductora, que también tiene, sino a las carreras tipo “Baja California”), Sport (manejo deportivo), Weather (para superficies lisas deslizantes, como asfalto mojado o hielo), Mud/Sand (para barro y arena), Rock Crawl (para avance lento entre rocas) y Normal.

COMPORTAMIENTO

Es una pick-up con un planteo claramente deportivo. Sin embargo, lo primero que te va a llamar la atención es la suavidad del funcionamiento. La cabina está mejor aislada que en las Ranger nacionales y el motor, además, es muy silencioso. No hay vibraciones ni ruidos. Casi no pareciera ser gasolero. Hay que forzar mucho la marcha para comenzar a sentir, recién por encima de las 3.500 rpm, un sonido apenas un poco grave, proveniente del reverberancia del escape. Esta chata lleva el nombre “Raptor”: me hubiera gustado escuchar un sonido más feroz y jurásico.

Después está el tema de la suspensión y el rodado. Que el aspecto intimidante no te engañe. El confort de marcha –en el asfalto y fuera de él- es muy superior que en cualquier otra Ranger. Las suspensiones son suaves, aunque sin rolidos de la carrocería ni rebotes. Además, los enormes neumáticos no transmiten vibraciones ni son ruidosos. Anduvimos por asfalto mojado también, sin problemas de adherencia.

Esa es, justamente, la principal excusa que usan las marcas locales de pick-ups para intentar explicar la ausencia de neumáticos con taco en su oferta. Estas BF Goodrich son un excelente ejemplo de que estética, desempeño y confort no están reñidos a la hora de ofrecer un buen calzado para 4x4.

La caja de diez marchas –que al tener reductora ofrece un total de 20 relaciones posibles- es una maravilla de funcionamiento, siempre y cuando elijas el programa de manejo adecuado. En modo Normal, el paso de marchas es algo lento. Se nota que es un programa que está pensado para economizar combustible. Y lo logra: la media de consumo durante la prueba de manejo fue de 10,5 litros cada 100 kilómetros. Son casi dos litros menos de lo que consume en promedio la Ranger 3.2 mono-turbodiesel.

Y eso que, por las mayores dimensiones y neumáticos, la Raptor pesa 180 kilos más que las Limited/Black: 2.400 contra 2.220 kilos. Sin embargo, en la Raptor las masas están mejor repartidas. Olvidate del tren delantero pesado de la Ranger 3.2 (por el enorme motor de camión de cinco cilindros, que lleva bajo el capot). En la Raptor la dirección se siente liviana y la maniobrabilidad del vehículo es mucho más ágil, sin inercias toscas.

Eso sí, tampoco tiene el brutal torque en baja de la 3.2. El 2.0 de la Raptor hay que exigirlo a un mayor régimen, para que responda. En modo Normal, el empuje recién se nota a partir de las 2.500 rpm. Es mucho para un diesel. La aceleración de 0 a 100 km/h se logra en 10,5 segundos, pero hay que usar la caja en modo Manual. En modo automático, siempre arrancará mucho más lento y en segunda velocidad (otra vez, para ahorrar combustible). No fue posible medir la velocidad máxima, pero Ford declara unos modestos 170 km/h (a causa de los enormes neumáticos y la aerodinámica desfavorable).

A 120 km/h, en décima velocidad, el motor trabaja a 1.500 rpm. Podría esperarse un régimen menor, viniendo de una caja con tantas relaciones y motor diesel, pero es el costo de haber elegido un impulsor pequeño y tan comprimido. Una vez más: es un motor down-sized, pensado para bajos consumos y que sólo responderá a muchas rpm.

El motor pequeño, ligero y económico también obligó a sacrificar muchísimo la capacidad de remolque: 2.500 kilos (contra 3.350 de la Ranger 3.2).

Es una pick-up confortable, sin respuestas explosivas, con capacidad de remolque limitada y la misma capacidad de carga de una Strada. Entonces, ¿para qué sirve la Ranger Raptor?

Lo vas a descubrir apenas abandones el asfalto. En Mendoza, circulamos por caminos de montaña y ripio. Ahí es donde esta pick-up se vuelve algo especial. Seleccioná el programa “Baja” y poné la palanca en Manual. Vas a trabajar mucho con las levas del cambio, para mantener el régimen ideal entre 3.000 y 4.500 rpm, pero es un trabajo que te va a encantar.

Lo mejor, siempre, es la respuesta del chasis. Es una chata altísima, pero también es ancha, así que se siente muy estable. Los neumáticos y las suspensiones se ríen de las imperfecciones del camino. Los pozos, serruchos y hasta piedras de un buen tamaño se transmiten al habitáculo como si estuvieran muy lejos, relatados por un llamado telefónico de larga distancia. Ninguna otra pick-up mediana de nuestro mercado se acerca a la holgadísima capacidad off-road de esta Raptor. Los ángulos de ataque, salida y ventral están muy por encima de la media de su segmento.

Me encantaron la dirección y los frenos. Están pensados para un manejo muy ágil y responder ante situaciones de abuso, sin cansarse.

Después está el tema de los saltos. Vas a desear cruzarte siempre con badenes y las lomadas. Cada vez que divises uno a la distancia, se te va a dibujar una sonrisa maliciosa. No vas a levantar el pie del acelerador: lo vas a hundir a fondo. A esta chata le encanta volar. Está pensada para ser maltratada y los aterrizajes ni siquiera te van a doler: los neumáticos, amortiguadores y hasta las butacas están pensados para volver a tierra de manera estable, controlada y bien mullida.

En esos terrenos, la Raptor es una chata muy divertida de manejar. Sin embargo, con un chasis tan bueno, todo el tiempo te vas a preguntar cómo sería manejarla con un motor más potente y con torque pleno a menos vueltas. La capacidad de este vehículo está muy por encima de lo que puede llegar a entregar el pequeño 2.0.

CONCLUSIÓN

La Ranger Raptor es claramente superior a, por ejemplo, la Toyota Hilux GR Sport. Tiene un chasis excelente, trabajado a conciencia y con modificaciones notables. Además, el diseño es espectacular: no se limitó a un conjunto de stickers “faroleros”.

Sin embargo, la base es tan buena que deja en evidencia a un motor 2.0 biturbodiesel de bajo consumo y prestaciones dignas, aunque con una respuesta muy por debajo de las posibilidades que ofrece este chasis. Es una chata que está en condiciones de asimilar 300 caballos (o más). Aunque no hay que ir tan lejos: las VW Amarok V6 -e incluso la Ranger 3.2- tienen impulsores más desafiantes que este EcoBlue.

La Ranger Raptor no debe ser considerada una pick-up de trabajo. Tiene poca capacidad de carga y remolque. Es una chata pensada sólo para quienes vayan a hacer un uso intensivo –y meramente lúdico- del manejo off-road. En ese contexto, puede llegar a ser un juguete incansable y muy divertido.

Sin embargo, cuanto más la manejes y más la exijas, la pregunta volverá a plantearse de manera recurrente: “¿Cómo sería esta Raptor con más potencia?”

Quienes necesiten esa respuesta, tendrán a fin de año una respuesta contundente: esperen a la F-150 Raptor V6. Jero Chemes ya la manejó y lo dijo bien claro: “Es otra cosa” (leer nota).

C.C.

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Crítica: Ford Ranger Raptor
Manejamos la nueva Ford Ranger Raptor en Mendoza.

Crítica: Ford Ranger Raptor
Izquierda, Ranger Black Edition. Derecha, Ranger Raptor.

Crítica: Ford Ranger Raptor
Izquierda, Ranger Limited. Derecha, dos Ranger Raptor. Extrema derecha, Jesús de Laferrere.

Crítica: Ford Ranger Raptor
Una vez más. Izquierda, Ranger Raptor. Derecha, Ranger Black Edition.

Crítica: Ford Ranger Raptor
Cambiaron las trochas, el ancho y la altura.

Crítica: Ford Ranger Raptor
Se mantuvo la distancia entre ejes. Aumentó el despeje.

Crítica: Ford Ranger Raptor
Todo con el fin de lograr mejores ángulos para el off-road y una parada espectacular.

Crítica: Ford Ranger Raptor
Butacas Raptor, más anchas, mullidas y con diseño deportivo.

Crítica: Ford Ranger Raptor
La cabina tiene las mismas dimensiones que una Ranger convencional.

Crítica: Ford Ranger Raptor
Por dentro, mejores materiales que las Ranger nacionales. Volante de diseño específico y con levas. También cambiaron los revestimientos y el tablero.

Crítica: Ford Ranger Raptor
El volante tiene indicador de "ruedas derechas" (anillo rojo superior), levas del cambio y botonera Mode (derecha).

Crítica: Ford Ranger Raptor
El diseño del tablero es específico de esta versión Raptor.

Crítica: Ford Ranger Raptor
Incluye el display del Terrain Management System, con seis modos de manejo.

Crítica: Ford Ranger Raptor
La pantalla multimedia es la misma de ocho pulgadas con Sync3, de las Ranger 2019 nacionales.

Crítica: Ford Ranger Raptor
Caja automática de diez velocidades, derivada de las F-150.

Crítica: Ford Ranger Raptor
Con tracción simple, doble, doble con reductora y bloqueo de diferencial trasero.

Crítica: Ford Ranger Raptor
La firma de Ford Performance en el zócalo (y perdón por la mugre).

Crítica: Ford Ranger Raptor
Espectaculares: los neumáticos BFGoodrich son silenciosos, confortables y con taco para off-road.

Crítica: Ford Ranger Raptor
Suspensión delantera, con amortiguadores Fox.

Crítica: Ford Ranger Raptor
Suspensión trasera: los elásticos fueron reeplazados por espirales.

Crítica: Ford Ranger Raptor
La caja de carga tiene las mismas dimensiones, pero soporta menos kilos.

Crítica: Ford Ranger Raptor
Portón trasero con amortiguador, para que no resulte tan pesado.

Crítica: Ford Ranger Raptor
Estribos Raptor, planos y con drenaje para el barro/agua/loquesea.

Crítica: Ford Ranger Raptor
Faros con luces diurnas de leds.

Crítica: Ford Ranger Raptor
Ganchos de rescate delanteros, bien grandes y a mano.

Crítica: Ford Ranger Raptor
Ganchos de rescate traseros, ídem.

Crítica: Ford Ranger Raptor
Rueda de auxilio, del mismo tamaño y llanta que las titulares.

Crítica: Ford Ranger Raptor
Motor vueltero y con potencia justa, aunque económico. ¿Pero quién quiere una Raptor para ahorrar combustible?

Crítica: Ford Ranger Raptor
El EcoBlue 2.0 bi-turbo no está a la altura del excelente chasis de la Raptor.

Crítica: Ford Ranger Raptor
Una pick-up muy divertida de manejar fuera del asfalto.

Crítica: Ford Ranger Raptor
Y que también tiene muy buen andar en el pavimento.

Crítica: Ford Ranger Raptor
Para conocer los detalles de la preventa, se recomienda leer esta nota.

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