Y pensar que la Cherokee se llegó a fabricar en la Argentina. Fue en los años ’90, cuando Chrysler tuvo una planta de producción en Córdoba y fabricó la segunda generación de esta SUV para el Segmento D (mediano). La aventura duró poco, porque después vino la alianza Daimler-Chrysler y se desactivó esa línea de montaje, que operó apenas entre los años 1996 y 2001.

Eso ya es historia. La Cherokee ahora va por su quinta generación. Se lanzó en 2013 en los principales mercados, pero que llegó a la Argentina recién en octubre de 2017. Se ofrece en una sola versión, que es la tope de gama en el resto del mundo: Trailhawk, con un precio de lista de 69 mil dólares.

La manejamos durante una semana y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

La historia de este desarrollo -que nació para ser utilizado por Alfa Romeo y terminó fabricándose con la marca Jeep- ya se explicó la semana pasada en esta nota. ¿El resultado? Un Jeep con una extraña parrilla, donde las tradicionales siete ranuras terminan dobladas hacia atrás. Una trompa extraña y poco habitual en la marca.

En otros mercados, esta Cherokee (generación KL) ya recibió un restyling, que tardará un poco más en llegar a nuestro país: todavía hay mucho stock de unidades pre-facelift. Y no te entusiasmes: cambiaron un poco las ópticas, pero la parrilla excéntrica sigue igual.

No es el más atractivo de los Jeep, pero al menos la preparación especial de esta versión Trailhawk le aporta algunos toques de personalidad: ploteado negro mate sobre el capot, llantas negras de 17” (con neumáticos Yokohama Geolandar 245/65R17) y ganchos de rescate pintados en rojo (dos adelante y uno atrás). También tiene emblemas “Trail Rated”, que sólo reciben los modelos de Jeep que están en condiciones de transitar por algunos tramos del Rubicon Trail (leer la experiencia de Autoblog).

Estos detalles de personalización ya fueron vistos en otro modelo de Jeep que también se vende en la Argentina: el excelente Renegade Trailhawk (leer crítica). FCA tiene planes para lanzar también la Compass Trailhawk en nuestro mercado, que ya está ensayando por nuestros caminos (ver fotos espía).

¿Contra quién compite la Cherokee Trailhawk? Es difícil establecerlo. En la Argentina, hay muchas SUVs con chasis monocasco del Segmento D (mediano). Las más vendidas: Hyundai Santa Fe, Kia Sorento y Volkswagen Tiguan AllSpace. Pero, para encontrar un vehículo con la configuración off-road de esta Trailhawk, hay que buscar en el nicho de las medianas con chasis de largueros, todas derivadas de pick-ups: Toyota SW4 y Chevrolet Trailblazer.

POR DENTRO

Como suele ocurrir en los modelos de Jeep, la cabina está diseñada con materiales robustos y duraderos, aunque sin grandes refinamientos. La mayor sofisticación en esta Cherokee es el enorme techo panorámico, el portón trasero de apertura automática y las excelentes butacas en cuero.

El sistema multimedia es el clásico UConnect de Jeep, aunque el restyling 2019 -que tardará en llegar a la Argentina, pero que ya se vende en otros mercados- recibió varias mejoras: una pantalla más grande, Apple CarPlay y Android Auto.

El espacio interior es muy amplio, sobre todo en las plazas traseras: hay lugar cómodo para que viajen tres adultos. Sin embargo, la mayoría de las rivales del Segmento D ofrecen un plus importante que la Cherokee no tiene: tercera fila de asientos, para acomodar en total a siete pasajeros.

La Cherokee no ofrece esto ni como opción. A cambio, el baúl es enorme: tiene entre 841 y 1.500 litros de capacidad, según la configuración de los asientos. Bajo el piso del baúl hay una rueda de auxilio del mismo tamaño de las titulares (con llanta de chapa) y un detalle muy simpático: un bolsito con una linga de rescate y guantes, para no ensuciarte las manos.

SEGURIDAD

Hay una sola versión disponible en la Argentina y viene con un equipamiento aceptable para este segmento: seis airbags, anclajes Isofix, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente, control de descenso y sistema de mitigación de rolido.

Sin embargo, no ofrece asistencias a la conducción, que ya tienen autos mucho más económicos en nuestro mercado: frenado autónomo de emergencia, sistema de mantenimiento de carril, alerta de fatiga o sensores de ángulo muerto. Este equipamiento se ofrece en otros países, pero Jeep se sumó a la lista de varias marcas importadas (como Audi, BMW, Lexus y Mercedes-Benz), que configuran los modelos para la Argentina sin estos dispositivos de seguridad. Muy flojo.

Esta Cherokee de quinta generación fue sometida a las pruebas de choque de EuroNCAP cuando se lanzó a la venta, en 2013. Con el protocolo de esa época obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 92% de protección para adultos, 79% para niños y 67% para peatones.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Bajo el capot, esta Cherokee Trailhawk tiene un motor V6 3.2 litros naftero. No es el conocido Pentastar del Wrangler (V6 3.6), pero tiene un rendimiento similar: 271 cv a 6.500 rpm (contra 280 del Pentastar) y 315 Nm de torque a 4.300 rpm (contra 347).

La caja de cambios es la misma que tiene el Renegade Trailhawk. Es una ZF con convertidor de par y nueve cambios, aunque con un agregado importante: reductora (con relación 2.92:1) y bloqueo de diferencial trasero.

A eso hay que agregarle el sistema Select-Terrain, que setea la electrónica del vehículo para cinco modos de conducción: Auto, Snow, Sport, Sand/Mud y Rock.

COMPORTAMIENTO

Es un Jeep con un motor V6 3.2. Si el tema del consumo es tu principal preocupación, no te voy a robar más tiempo: se toma todo. Incluso cuidando mucho el acelerador, la media no baja de 13,8 litros cada 100 kilómetros. En ciudad, no es difícil superar los 15. Y, en manejo intenso en off-road, llega sin problemas a los 25 litros cada 100. El tanque de combustible tiene 60 litros, pero siempre te va a parecer chico.

Si ese asunto no te molesta tanto, te va a encantar saber esto: el V6 3.2 es una maravilla de respuesta y empuje, en todo el rango que va desde las 1.500 hasta las 7.000 rpm. Y, además, suena hermoso. La caja de nueve velocidades es excelente y sólo se le puede reprochar que no tenga levas en el volante: en manejo deportivo o en off-road, lo mejor es mantener siempre las dos manos en la dirección.

¿Pero esta caja no ayuda a reducir el consumo? Lo intenta. A 120 km/h y en séptima (el “cerebro” de la caja no permite circular a esta velocidad en octava o novena), el motor trabaja a sólo 1.700 rpm. Es decir, no colabora para bajar el consumo: sólo ayuda para que no se dispare aún más.

En ciudad –si no te fijás en gastos- es un vehículo ágil y bastante confortable. La suspensión rebota un poco en lomos de burro o baches, pero tiene un esquema independiente en los ejes: se viaja mucho más cómodo que en una SW4 o Trailblazer.

En ruta, la respuesta es explosiva. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos y la velocidad máxima está limitada a 210 km/h. Con esta potencia, podría llegar sin problemas a 240.

Es un Jeep, es 4x4, tiene reductora, un V6 y sistema Select-Terrain. Así que viajamos hasta la Cuenca del Salado, para visitar a Jacinto Campos, crítico rural de Autoblog. El fin de semana largo de Carnaval arrancó con sol y mucho calor, pero fue una buena idea esperar hasta la madrugada del lunes. Esa noche llovieron 65 milímetros en toda la región y los caminos quedaron a “punto chocolate”.

Un vehículo 4x4 en el barro es muy útil, pero con reductora es imbatible. Por eso, en Autoblog siempre criticamos que las Fiat Toro y VW Amarok no tengan “baja” en sus versiones 4x4 automáticas. En el caso de la Cherokee, la caja de nueve cambios con reductora deja en manos del conductor nada menos que 18 relaciones de cambio, para enfrentar toda clase de obstáculos.

Es una lástima que, en ese sentido, los neumáticos no acompañen. Las Yokohama Geolandar tiene poco taco para el barro y se empastan con facilidad.

Los modos de manejo tampoco me convencieron. El programa Sand/Mud anula casi por completo la posibilidad de elegir el cambio en el que se quiere avanzar. Y, además, realiza los pasos de marcha a más de 3.500 rpm. Es decir, si querés manejar en el barro en tercera y a 1.800 rpm (para no patinar ni cavar una fosa con las ruedas), no vas a poder hacerlo. El motor siempre va a trabajar muy enroscado. Lo que se recomienda, en ese caso, es pasar el programa de manejo a Auto, que permite incidir más sobre la caja. Aunque no tanto: siempre la decisión final la tomará la computadora del vehículo, que no tiene mayor idea sobre cómo va cambiando la composición del terreno.

En modo Auto, la doble tracción acopla y desacopla en función del patinamiento de las ruedas. Si la situación se complica mucho, podés activar el bloqueo de diferencial trasero. Con esa combinación, la reductora activada y el motor V6, la Cherokee Trailhawk es un todo terreno tanto o más capaz que las SW4 y Trailblazer, con chasis de largueros.

En eso ayuda también un buen despeje del suelo (221 mm) y generosos ángulos para el off-road: 28.5° de ataque, 22.8° de salida y 32.2° ventral. Si todo eso falla, al menos los ganchos de rescate rojos están bien a la vista y hay una linga con un par de guantes, esperándote en el baúl.

CONCLUSIÓN

Motor V6, con buen torque y potencia. Caja automática de nueve cambios, con reductora. La Cherokee Trailhawk tiene argumentos para el off-road como sólo Jeep sabe ofrecer. Sin embargo, las dudas surgen al ver el precio: 69 mil dólares es mucho dinero.

Sobre todo, cuando analizás lo que la propia marca norteamericana ofrece en nuestro país. Si buscás un vehículo que tenga un buen equilibrio entre uso urbano y off-road, el Renegade Trailhawk es realmente notable (y encima tiene un motor turbodiesel, así que duplica en autonomía a la Cherokee). Si FCA se animara a lanzar de una vez la Compass Trailhawk, que tiene la misma mecánica del Renegade, se solucionaría incluso el único defecto del Jeep más chiquito: el baúl diminuto.

Sin embargo, si lo que estás buscando es un verdadero todo terreno, FCA está ofreciendo entre 41 mil y 65 mil dólares las últimas unidades en nuestro mercado del Wrangler JK (leer crítica), antes de la llegada de la nueva generación JL (leer crítica). En los dos casos, se trata de vehículos imbatibles para el off-road, que también se pueden disfrutar todos los días.

La Cherokee Trailhawk tal vez tenga un interior más refinado y un mayor confort de marcha que el Wrangler. Sin embargo, para quien busca un todo terreno de verdad, ¿se justifica pagar 28 mil dólares más?

No way, Cherokee. No way.

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: Jacinto Campos y Tomás Adolph

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Crítica: Jeep Cherokee Trailhawk
Feriado de Carnaval, en la Cuenca del Salado.

Crítica: Jeep Cherokee Trailhawk
La calma (del domingo) que precede a la tormenta (del lunes).

Crítica: Jeep Cherokee Trailhawk
Mientras la Cherokee Trailhawk todavía está limpia, una mirada a los emblemas "Trail Rated".

Crítica: Jeep Cherokee Trailhawk
A la parrilla de siete ranuras dobladas hacia atrás y a los ganchos de rescate (en rojo y anclados al chasis).

Crítica: Jeep Cherokee Trailhawk
Los Yokohama deberían tener un poco más de taco para el barro.

Crítica: Jeep Cherokee Trailhawk
En el interior, calidad durable, sin estridencias. Todo un Jeep.

Crítica: Jeep Cherokee Trailhawk
Excelentes butacas delanteras y enorme techo panorámico.

Crítica: Jeep Cherokee Trailhawk
Atrás, mucho espacio para tres adultos.

Crítica: Jeep Cherokee Trailhawk
Y enchufe de hasta 230v, para carga (muy) rápida de dispositivos móviles.

Crítica: Jeep Cherokee Trailhawk
El sistema UConnect está bien, pero el restyling 2019 que ya se ofrece en otros mercados tiene pantalla más grande, Apple CarPlay y Android Auto.

Crítica: Jeep Cherokee Trailhawk
Caja ZF de nueve velocidades, con reductora. Merece levas del cambio en el volante.

Crítica: Jeep Cherokee Trailhawk
El centro de comandos off-road. Caja reductora (4WD Low), algo poco visto en una SUV con carrocería autoportante.

Crítica: Jeep Cherokee Trailhawk
Tablero claro y sencillo. Faltan ayudas a la conducción.

Crítica: Jeep Cherokee Trailhawk
No tiene tercera fila de asientos, como la mayoría de las SUVs del Segmento D. A cambio, el baúl es enorme.

Crítica: Jeep Cherokee Trailhawk
Separador de carga, con ganchito para bolsas con la iconografía de Jeep.

Crítica: Jeep Cherokee Trailhawk
Bajo el piso del baúl. Rueda de auxilio del mismo tamaño de las titulares y bolsito Trailhawk, con linga de rescate y guantes (para no ensuciarte las manos).

Crítica: Jeep Cherokee Trailhawk
El motor V6 3.2 es una maravilla de torque y potencia. Sí, gasta mucho. Pero es una maravilla de torque y potencia (hay que repetirlo).

Crítica: Jeep Cherokee Trailhawk
Jacinto Campos en sus pagos, tras una tormenta con 65 milímetros de lluvia.

Crítica: Jeep Cherokee Trailhawk
Drifting en la Cuenca del Salado.

Crítica: Jeep Cherokee Trailhawk
Sólo un poco de barro, todavía sirve... todavía sirve.

Crítica: Jeep Cherokee Trailhawk
Concurso de belleza. ¿Trompa de Cherokee o trompa de Trotksy? El ganador recibió un baño del derrotado (ver video abajo).

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FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Jeep Cherokee Trailhawk
Origen: Estados Unidos.
Precio: 69.000 dólares.
Garantía: Dos años, sin límite de kilometraje.
Comercializa: FCA Automobiles Argentina (www.jeep.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, transversal delantero, V6, cuatro válvulas por cilindro, inyección multipunto.
Cilindrada: 3.239 cc
Potencia: 271 cv a 6.500 rpm
Torque: 315 Nm a 4.300 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción a las cuatro ruedas con sistema de acople automático, bloque de diferencial trasero, reductora y cinco modos de manejo: Auto, Snow, Sport, Sand/Mud y Rock.
Caja: automática, de nueve velocidades, con modo secuencial.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con amortiguadores hidráulicos, resortes helicoidales y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con amortiguadores hidráulicos, resortes helicoidales y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados
Frenos traseros: discos macizos
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Yokohama Geolandar 245/65R17 (rueda de auxilio del mismo tamaño que las titulares, con llanta de chapa).

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 210 km/h (limitada electrónicamente)
Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,2 segundos
Consumo urbano: 15,1 l/100km
Consumo extraurbano: 11,5 l/100km
Consumo medio: 13,8 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.624 mm / 1.880 mm / 1.723 mm
Distancia entre ejes: 2.717 mm
Despeje del suelo: 221 mm
Peso en orden de marcha: 2.390 kg
Capacidad de baúl: 841 / 1.500 litros
Capacidad de combustible: 60 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Frenos ABS con EBD
Control de arranque y descenso en pendiente
Control de estabilidad (ESC) y tracción (TCS)
Fijación de asientos para niños (Isofix)
Freno de estacionamiento eléctrico
Sensor crepuscular y de lluvia
Sensor estacionamiento delantero y trasero
Cámara retroceso
Control de mitigación de rolido (ERM)
Asiento conductor / pasajero con regulación en altura eléctrica
Asiento del conductor con ajuste lumbar
Asientos delanteros calefaccionados y ventilados
Tapizado y volante con cuero
Climatizador automático bizona
Volante multifunción, regulable en altura y profundidad
Barras longitudinales portaequipaje
Espejos laterales calefaccionados y comando eléctrico
Faros antiniebla
Faros de xenón
Luces LED delanteras y traseras
Techo solar panorámico de comando eléctrico y cortina black-out
9 parlantes / subwoofer
Apertura de portón trasero eléctrica
Control de velocidad crucero
Encendido por botón (Sistema Keyless enter-n-go)
Encendido remoto
Navegador satelital
Sistema de manos libres con reconocimiento de voz y Bluetooth
Central multimedia Uconnect
Sistema Selec-Terrain
Ganchos de rescate rojos
Kit de protección carter
Enganche para remolque

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