Después de 16 años de ausencia, Lexus volvió a la Argentina en diciembre pasado con una gama de tres modelos y la promesa de seis más (ver equipamiento y precios). En el corazón de esta gama inicial se ubica el GS: un sedán para el Segmento E (grande), que compite contra algunos de los modelos más clásicos y lujosos de nuestro mercado.

Por un lado, están los sedanes de las tres marcas premium alemanas más tradicionales: Mercedes-Benz Clase E (entre 194 y 612 cv, entre 102 mil y 196 mil dólares), BMW Serie 5 (entre 340 cv y 600 cv, entre 102 mil y 210 mil dólares) y Audi A6 (entre 310 y 333 cv, entre 75 mil y 96 mil dólares).

Después están los sedanes grandes de marcas menos establecidas en nuestro mercado: Jaguar XF (entre 250 y 380 cv, entre 106 mil y 140 mil dólares) y Volvo S90 (320 cv, 105 mil dólares).

De todos ellos, Autoblog sólo probó el E 400 4Matic (leer crítica).

El GS se vende en la Argentina en tres versiones (entre 315 y 345 cv, entre 92 mil y 93 mil dólares). Manejamos durante una semana el GS 450h Luxury. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

En nuestras calles, el GS parece un sedán de proporciones enormes, pero cuando agarrás el centímetro comprobás que está dentro de la media de su segmento: 4.88 metros de largo, 1.84 de ancho y 2.85 de distancia entre ejes.

Esta es la cuarta generación del Lexus GS y, si su diseño te parece un poco pasado de moda con respecto a los competidores mencionados más arriba, no estás equivocado: este modelo está en producción desde el año 2011 y llegó a la Argentina con un restyling que se fabrica desde 2015. Fue un lanzamiento local a destiempo.

Más allá de sus proporciones, lo único llamativo del GS es la enorme parrilla frontal, llena de pliegues y aristas. El resto es un discreto sedán de lujo, con unos pocos cromados y luces de leds. Hasta las llantas se ven más elegantes que estridentes, a pesar de que no son chiquitas: calza Bridgestone Turanza 235/45 R18.

Pero ojo: en este segmento de autos de lujo, hay clientes que verán una virtud en su diseño discreto y antiguo. No es un auto ostentoso, por más que sus dimensiones dejan en claro que no se trata de un sedán popular.

Si buscás un GS 450h más llamativo, podés elegir la versión F-Sport. Se diferencia de esta variante Luxury por la parrilla y las llantas oscurecidas, además de un spoiler sobre la tapa del baúl. Cuesta sólo mil dólares más.

Este Lexus GS fue desarrollado sobre la plataforma New N de Toyota. Es la misma que utilizan los Lexus IS y RC, que ya fueron confirmados para la Argentina. Se trata de un sedán y una coupé un pocos más chicos, para el Segmento D (mediano).

POR DENTRO

En el interior también se nota el atraso tecnológico con respecto a los sedanes más modernos del Segmento E. No tiene el nivel de gadgets de un Clase E ni de un Serie 5. El campeón de todos será el nuevo Audi A6, cuya quinta generación llegará a la Argentina a mediados de año.

Lo que más inquieta de este GS, sin embargo, es la cantidad de componentes en común que tiene con varios modelos populares de Toyota. El comando del control de crucero del Etios. Los botones del Corolla. Y hasta algunos displays digitales de la SW4.

Más allá de eso, es un comodísimo sedán para cinco adultos, aunque las plazas traseras están pensadas para que viajen sólo dos. Como ya ocurre en el más pequeño Toyota Camry (leer crítica), el apoyabrazos central tiene un gran portaobjetos y una serie de comandos para la climatización, el audio y hasta la cortina plegable de la luneta.

Es un auto pensado para que el dueño viaje con chofer. El lugar más importante del Lexus GS es el asiento trasero del lado derecho. Su ocupante no tardará en descubrir por qué: con sólo estirar su mano izquierda podrá tocar los botones ubicados en el lateral del asiento del acompañante delantero. Puede correr ese asiento hacia el frente o plegar el respaldo hacia adelante, para ganar mayor espacio para sus piernas y una mejor visibilidad.

Esto no significa que el chofer vaya a estar incómodo. El GS es un gran auto para ser disfrutado desde el volante. Tiene butacas eléctricas con numerosos ajustes, con calefacción y refrigeración. Apenas apagues el motor, el volante y la butaca se retirarán a sus rincones, para facilitar la maniobra de entrada y salida del habitáculo.

El sistema multimedia, como suele ocurrir en estos casos, es el que más botonea los años que tiene encima esta generación del GS. No es táctil, los gráficos son bastante básicos, no cuenta con Apple CarPlay ni Android Auto y todas las funciones se comandan desde un complejísimo (y ultrasensible) joystick. Cada vez que quieras cambiar de estación de radio, te recomiendo que te detengas en un lugar seguro: el joystick es tan delicado que el más leve bache en el camino hace que “poner AM” se convierta en “llamar a Suegra”.

La calidad de fabricación es excelente. Es un Lexus, la marca es famosa por ello. Pero no confundamos durabilidad con refinamiento. Con excepción de la madera real del volante –una delicia al tacto-, el resto de los comandos tienen materiales y plásticos más sencillos. No hay barroquismos ni sofisticaciones. En este sentido, no hay ficciones: es un Toyota de lujo.

Después, está el tema del baúl. Tiene 450 litros. No es malo, pero hasta un Etios Sedán tiene un baúl más grande. El motivo: buena parte del espacio lo ocupan las baterías del sistema híbrido. Lo peor es que, bajo el piso del baúl, hay una mala noticia: tiene rueda de auxilio de uso temporario. Con esa rueda en uso, no se puede circular a más de 80 km/h. Si sos el chofer y te toca usar ese ruedín, vas a pasar un momento interesante cuando tu pasajero trasero-derecho te ordene que aceleres de una buena vez, porque pierde su vuelo a New York.

Si la discreción del GS 450h Luxury te aburre un poco, recordá que el GS 450h F-Sport tiene un poco más de onda: tapizados en cuero rojo, terminaciones en aluminio, tablero deportivo y pedalera en aluminio.

SEGURIDAD

El equipamiento de seguridad del Lexus GS 450h Luxury está en la ficha técnica de acá abajo. Por eso, voy a aprovechar este espacio para hacer una denuncia. Si sos lector habitual de Autoblog, ya sabrás que es el mismo reclamo que se le hizo en su momento a Audi Argentina (leer nota), Mercedes-Benz Argentina (leer nota) y BMW Group Argentina (leer nota).

Los argentinos que trabajan para esas marcas y que son los encargados de la configuración de los autos premium que llegan a nuestro país parecen haber cartelizado una decisión en contra de la seguridad de sus clientes. Con las excepciones honoríficas de Volvo y DS, las marcas de lujo no están ofreciendo en nuestro mercado las tecnologías de seguridad activa que ya equipan vehículos mucho más económicos en la Argentina.

Me refiero al frenado autónomo de emergencia, el sistema de mantenimiento de carril, el detector de fatiga o hasta el simple alerta de punto ciego. Tampoco hay monitoreo de presión de neumáticos ni sistema de estacionamiento automático. Ni hablar de tecnologías semiautónomas. Son dispositivos que todas estas marcas ofrecen en los países más avanzados y que se eliminan cuando se configuran para el mercado local.

No es culpa de las casas matrices. Los responsables de la configuración son empleados argentinos de las filiales locales. Y parecen haberse puesto de acuerdo en llevar adelante la misma política de retaceo de seguridad. No hay que sorprenderse. Muchas de las marcas que tomaron esta decisión forman parte del grupo de Adefa que hizo lobby en contra del ESP obligatorio en la Argentina (leer más).

Consultamos a Lexus Argentina por la falta de estos dispositivos en el GS. Explicaron que, para nuestro mercado, sólo se están ofreciendo en el más caro LS (entre 162 mil y 201 mil dólares). "Estamos trabajando para poder ofrecerlos en próximas actualizaciones de los GS y NX", explicaron.

MOTOR y TRANSMISIÓN

El Lexus GS se ofrece con dos tipos de mecánicas en la Argentina. La versión de entrada a gama es la GS 350 F-Sport. Tiene V6 3.5 con 315 cv y 380 Nm. Cuesta 93.200 dólares.

Por encima -en cuanto a rendimiento, pero por debajo en precio- está este 450h (con equipamiento Luxury o F-Sport). Es un híbrido, que cuesta 500 dólares menos, porque llega a la Argentina con un beneficio arancelario para vehículos impulsados por energías alternativas. Tributa el 5% de impuesto aduanero, en lugar del 35% habitual. Por eso cuesta 92.700 dólares (que llegan a 93.200, en el caso del 450h F-Sport).

El 450h tiene el mismo V6 3.5 naftero del GS350, pero está combinado con un motor eléctrico de 200 cv y 275 Nm. Cuando trabajan de manera conjunta, el dúo híbrido entrega 345 cv y 500 Nm. Se combina con una caja CVT con ocho marchas preprogramadas y levas al volante. Incluye cinco programas de manejo: Eco, Normal, Sport, Sport+ y EV Mode.

El EV Mode funciona sólo cuando las baterías están a plena carga. Permite circular hasta una distancia máxima de dos kilómetros y hasta una velocidad máxima de 60 km/h, sólo con el motor eléctrico, en absoluto silencio y sin emisiones.

Es un híbrido convencional. No es enchufable. Las baterías se recargan con el motor V6 o en las frenadas. Es el único sedán híbrido de la Argentina en el Segmento E. Casi todos sus rivales ofrecen alternativas híbridas en otros mercados, pero por ahora sólo Lexus decidió traerlas a nuestro país.

COMPORTAMIENTO

Es un híbrido. Así que, excepto cuando las baterías estén muy descargadas, siempre va a arrancar en completo silencio: en modo eléctrico. Así, podés llegar a recorrer una distancia máxima de dos kilómetros, a una velocidad que no supere los 60 km/h. Lo único que vas a escuchar es el sonido de los neumáticos sobre el asfalto. Y nada más.

Cuando por fin se encienda al V6, porque las baterías llegaron a su nivel más bajo, tampoco vas a sentir mucho más. La cabina de este Lexus está muy bien aislada. No hay vibraciones ni mayores filtraciones desde el exterior. Esa aislación acústica es, en gran parte, responsable de que el equipo de audio con 12 parlantes suene tan bien.

Pero lo que más te va a sorprender del GS, en los primeros kilómetros, no es el sistema híbrido ni la insonorización. Lo que realmente te vuela la cabeza es la puesta a punto de la suspensión. Tiene un esquema de paralelogramo deformable en el eje delantero y multibrazos en el trasero. Los amortiguadores hidráulicos tienen un control electrónico, de dureza variable. Las calles empedradas se perciben como un eco distante y el conjunto apenas se mosquea cuando pasás por un lomo de burro, a una velocidad más allá de lo prudente. La única precaución que vas a tener que tomar es con el escaso despeje del suelo: la trompa puede fondear en los badenes más pronunciados.

El GS es un clásico sedán de lujo que va a pasar mucho tiempo en la ciudad. Y ahí es el rey. El V6, además, es muy económico. Gracias a la asistencia constante del motor eléctrico, el consumo urbano es de 7.5 litros cada 100 kilómetros. Una miseria, teniendo en cuenta que lleva un motor 3.5.

Las únicas incomodidades en la ciudad pueden ser las maniobras de estacionamiento. No tiene asistencias automáticas y, por sus dimensiones, vas a descubrir que en muchas cocheras te van a aplicar el “derecho de admisión”. O peor aún: te van a querer cobrar “precio de pick-up”.

Sin embargo, donde este Lexus se siente a sus anchas es en los viajes en autopistas. Ahí el consumo es todavía más insólito: es el único V6 de Argentina que gasta 5,5 litros cada 100 kilómetros a 120 km/h. Lo mejor de todo es que, cada vez que lo necesites, vas a tener el torque y la potencia de un verdadero tanque a tu disposición. Acelera de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos y su velocidad máxima está limitada a 250 km/h.

Pero este Lexus no nació para track days. Es un veloz y confortable crucero, para viajar a muy buen ritmo y sin cansarte.

La caja CVT no es tan buena como una con convertidor de par, pero es de las mejores que probé con este sistema de variador contínuo. Me recordó en mucho a la CVT del Subaru Outback 3.6R (leer crítica): tiene una respuesta muy rápida y no brinda esas extrañas sensaciones de patinamiento, cuando se acelera a fondo. No por nada, el Subaru y el Lexus tienen motores seis cilindros: la diferencia en estos casos no la hace la CVT. La logra el torque en bajas vueltas.

Los modos de manejo Sport y Sport+ no aportan grandes cambios al desempeño. Apenas se mejora la respuesta del acelerador y se vuelve más perceptible el salto de las marchas preprogramadas. Nada especial. Sólo vas a lograr aumentar el consumo de combustible e incomodar a tu pasajero de “atrás-a-la-derecha”.

Lo divertido acá es jugar con el EV Mode: activar el manejo 100% eléctrico cada vez que las baterías lo permitan, para disfrutar de una conducción silenciosa, sin humo ni vibraciones. Es el verdadero lujo de este Lexus. Algo que no ofrece ninguno de sus rivales en nuestro mercado.

CONCLUSIÓN

El Lexus GS es un sedán de lujo al que ya se le nota el paso de los años en el diseño exterior, en la tecnología del interior y, sobre todo, en el flojo equipamiento de seguridad. En el único aspecto donde se diferencia de la competencia es en la mecánica híbrida: tiene muy bajos consumos y un EV Mode que lleva al extremo su carácter silencioso, discreto y confortable.

Hasta ahí, la conclusión sobre el producto.

Pero, al tratarse del relanzamiento de una marca completa, la estrategia merece un análisis más profundo. Toyota Argentina se propuso vender 300 Lexus durante su primer año de regreso a nuestro mercado. La marca espera conseguirlo sobre la base de dos pilares: atención al cliente y flotas para ejecutivos.

En el primer aspecto, Lexus aprovechará que todavía hay pocas unidades en la calles, para brindarles un tratamiento VIP a los usuarios. A pesar de que por el momento hay un solo concesionario –Takumi, en Recoleta- la marca aprovechará la red de Toyota Argentina en todo el país para realizar la entrega de la unidad en la puerta de la casa de cada cliente. Ya hubo un caso en Jujuy. También buscarán el auto a domicilio para realizar las tareas de mantenimiento. Incluso habrá un servicio exclusivo de valet en aeropuertos: el cliente de Lexus entregará su auto en la puerta de la terminal aérea y lo estarán esperando con las llaves en la mano, cuando regrese. La propia marca se encargará de cuidarle el auto mientras se encuentre de viaje.

Las flotas para ejecutivos, sin embargo, se presenta como el negocio más interesante. Como es sabido, por razones de imagen y discreción, muchas empresas prohíben que sus ejecutivos elijan como auto de la compañía a los modelos de las firmas premium tradicionales: Audi, BMW, Mercedes-Benz, Jaguar, Maserati y Porsche son marcas vedadas.

Por eso, en esas empresas, hasta ahora el abanico de opciones se limitaba a opciones generalistas: Ford Mondeo/Kuga, Volkswagen Passat/Touareg o Toyota Camry/Land Cruiser, son los casos más comunes.

Lexus consiguió escapar a esa veda y ya firmó el primer contrato con una de las multinacionales argentinas más famosas. Este Unicornio Libre abrió el Mercado de pases: sus directores recibirán Lexus NX y GS, mientras que el CEO ya viaja en una limousine LS.

Atención de postventa y el foco puesto en las flotas. En esos aspectos, más que en cualquier otro, decir que el Lexus es un Toyota de lujo no es una chicana: es un sincero elogio.

Carlos Cristófalo
Fotos: Vito Cristófalo

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Crítica: Lexus GS 450h Luxury
El Lexus GS es un sedán para el Segmento E (grande). Compite contra los A6, Serie 5, Clase E, XF y S90.

Crítica: Lexus GS 450h Luxury
Esta tercera generación del GS se lanzó en 2011 y recibió un restyling en 2015.

Crítica: Lexus GS 450h Luxury
Por eso su diseño parece más anticuado que sus rivales. Fue un lanzamiento local a destiempo.

Crítica: Lexus GS 450h Luxury
Eso se aprecia también en el interior: muy buena calidad de fabricación, aunque sin sofisticaciones.

Crítica: Lexus GS 450h Luxury
En el GS, el conductor también puede ser un chofer.

Crítica: Lexus GS 450h Luxury
De cualquier modo, nunca se sentirá incómodo.

Crítica: Lexus GS 450h Luxury
Los ocupantes traseros laterales reciben un tratamiento Business.

Crítica: Lexus GS 450h Luxury
Como en el Camry, apoyabrazos trasero central con comandos para la climatización, el audio y hasta la cortina plegable de la luneta.

Crítica: Lexus GS 450h Luxury
El ocupante más importante del GS es el trasero-derecho. La prueba: al alcance de su mano izquierda están estos dos botones ubicados en el lateral del asiento del acompañante delantero. Puede desplazarlo para ganar espacio y comodidad.

Crítica: Lexus GS 450h Luxury
"Enter". Junto a la palanca de cambios, los complejísimos comandos del sistema multimedia. Una pantalla táctil con Apple CarPlay o Android Auto sería mucho más práctica.

Crítica: Lexus GS 450h Luxury
Los gráficos de la pantalla se ven anticuados. Que no es lo mismo que "clásicos". Ese adjetivo lo reservamos para el relojito analógico.

Crítica: Lexus GS 450h Luxury
El tacómetro sólo se puede ver mediante el Head-Up Display, proyectado en el parabrisas. En el tablero, el espacio más importante es para el indicador del sistema híbrido.

Crítica: Lexus GS 450h Luxury
El baúl tiene 450 litros. No está mal, pero hasta un Etios Sedán tiene mayor capacidad.

Crítica: Lexus GS 450h Luxury
Lo realmente malo: rueda de auxilio de uso temporario.

Crítica: Lexus GS 450h Luxury
Bajo el capot, el V6 3.5 y las mangueras naranja con el cablerío del motor eléctrico.

Crítica: Lexus GS 450h Luxury
Es el único sedán híbrido del Segmento E en el mercado argentino.

Crítica: Lexus GS 450h Luxury
Luces de leds y muchas aristas/pliegues en la trompa.

Crítica: Lexus GS 450h Luxury
El GS 450h cuesta 92.700 dólares. Pero también hay un GS 350 con un V6 convencional, por 93.200 dólares.

Crítica: Lexus GS 450h Luxury
Lexus volvió a la Argentina. Apostará el servicio al cliente y las ventas a flotas. Clásica estrategia de Toyota.

Crítica: Lexus GS 450h Luxury

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FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Lexus GS 450h Luxury
Origen: Japón
Precio: 92.700 dólares (versión F-Sport, 93.200)
Garantía: Cinco años o 150 mil kilómetros
Comercializa: Toyota Argentina (www.lexus.com.ar)

MOTOR
Tipo: híbrido. Motor naftero V6 3.5, con cuatro válvulas por cilindro e inyección directa. Motor eléctrico de corriente alterna y 650 voltios.
Potencia del motor de combustión: 292 cv a 6.000 rpm
Torque del motor de combustión: 352 Nm a 4.500 rpm
Potencia del motor de eléctrico: 200 cv
Torque del motor de eléctrico: 275 Nm
Potencia combinada: 345 cv
Torque combinado: 500 Nm
Baterías: de níquel-hidruro metálico, con capacidad de 1.9 kWh.

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción trasera, con control electrónico.
Caja: automática, tipo CVT, con levas al volante y modos de manejo: Eco, Normal, Sport, Sport+ y EV Mode.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo paralelogramo deformable, con resortes helicoidales, amortiguadores presurizados y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales, amortiguadores presurizados y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos ventilados.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Bridgestone Turanza 235/45 R18 (rueda de auxilio de uso temporario)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 250 km/h (limitada electrónicamente)
Aceleración de 0 a 100 km/h: 5,9 segundos.
Consumo urbano: 7,5 l/100km
Consumo extraurbano: 5,5 l/100km
Consumo medio: 6,5 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.880 mm / 1.840 mm / 1.455 mm
Distancia entre ejes: 2.850 mm
Peso en orden de marcha: 1.920 kg
Capacidad de baúl: 450 litros
Capacidad de combustible: 66 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag para rodillas de conductor y acompañante
Doble airbag lateral trasero
Doble airbag de cortina
Anclajes Isofix
Frenos ABS con EBD y BA
Control de estabilidad
Control de tracción
Asistencia al arranque en pendiente
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Luces delanteras de led
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Asientos delanteros calefaccionados y ventilados
Audio con pantalla de 8", Bluetooth y 12 parlantes
Columna de dirección regulable eléctricamente en altura y profundidad con memoria
Cortina parasol eléctrica en luneta trasera
Sistema head-up display
Monitor de cámara de estacionamiento trasero
Techo corredizo
Apoyabrazos trasero con posavasos y control remoto de audio y climatizador
Asientos delanteros regulables eléctricamente con memoria
Asientos tapizados en cuero semianilina
Asientos delanteros calefaccionados y refrigerados
Asientos traseros calefaccionados
Climatizador automático de tres zonas con regulación independiente para el conductor
Cortina parasol manual en ventanas traseras
Detalles en el interior símil madera
Regulación eléctrica del asiento del pasajero delantero por el conductor o los pasajeros traseros
Volante calefaccionado, revestido en cuero y madera natural

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