Si tenías alguna duda sobre el fenómeno mundial que son las SUVs, alcanza y sobra con ver la evolución de la gama de Hyundai en los últimos tiempos. Hasta hace sólo un par de años, la marca coreana cubría la demanda con las Tucson y Santa Fe. El año pasado ya tenía las Creta, Tucson, Santa Fe y Grand Santa Fe. Y ya se sabe que terminará el 2019 con tres novedades más: la nueva Kona (lanzada en enero), la cuarta generación de la Santa Fe (prevista para mediados de año) y la enorme Palisade (fin de año).

La Kona es un modelo que se posiciona a mitad de camino entre las Creta y Tucson. Es una SUV para el Segmento B (chico), pero se trata de un producto global, mientras que la Creta (también Segmento B) fue desarrollada para los llamados “mercados emergentes”. Por eso, la Kona llega a la Argentina con mecánicas más modernas y un equipamiento más completo (aunque también con un precio más elevado).

Manejamos durante una semana la Kona 1.6 Turbo 4WD 7DCT Ultimate de 1.69 millones de pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

La Kona se ve mucho más moderna que la Creta y, al mismo tiempo, tiene un diseño más jugado que la conservadora Tucson. La idea de Hyundai es que la Kona conquiste a un público más joven o que –sin importar la edad- se anime a apostar por un producto menos convencional.

No es una idea original de Hyundai. El plan es que la Kona compita contra dos productos similares de marcas premium: los Mini Countryman All4 (192 cv, 67 mil dólares, leer crítica) y Audi Q2 Quattro (190 cv, 51 mil dólares, leer crítica). La Kona también compite contra las SUVs chicas más caras, que las marcas generalistas ofrecen en nuestro mercado: Fiat 500X 4x4 (170 cv, 1.17 millones de pesos, leer crítica) y Jeep Renegade Trailhawk (170 cv, 1.27 millones de pesos, leer crítica).

La trompa de la Kona es muy original y, tal vez, algo recargada, con ópticas distribuidas en tres niveles de altura. En la parte trasera se repite el mismo esquema de luces de diseño poco convencional. El lateral es mi ángulo favorito. Ofrece la vista más deportiva, con un perfil de hot-hatch, pero con rasgos inconfundibles de vehículo aventurero: suspensión elevada (con un despeje del suelo de 170 milímetros), guardabarros con plásticos negros y barras sobre el techo.

La estética se completa con unas generosas llantas de 18 pulgadas, calzadas con Hankook Ventus Prime3 235/45R18.

Hyundai también ofrece en la Argentina una versión de entrada a gama de la Kona. Se llama Safety+ y cuesta 1.54 millones de pesos. Por fuera, se diferencia de la Ultimate sólo por la ausencia de techo corredizo.

Que la tonalidad de las fotos no te engañen. Los colores bien llamativos le quedan muy bien al espíritu moderno de la Kona: Acid Yellow, Tangerine Orange, Ceramic Blue o Pulse Red. Elegí cualquiera de esos, menos el Gris Tristeza de la unidad probada.

POR DENTRO

La cabina es menos ecléctica que el exterior, aunque conserva el estilo de los últimos lanzamientos de Hyundai, con una pantalla multimedia empotrada sobre la plancha de instrumentos. La calidad de materiales es buena, aunque no se acerca a los niveles premium de Mini y Audi (por eso, también, la Kona es un poco más accesible).

El habitáculo también marca la principal diferencia con la Tucson: la Kona es claramente más chica. En las plazas traseras pueden acomodarse tres adultos, pero no tendrán el espacio para las piernas ni el ancho a la altura de los hombros que ofrece la Hyundai del segmento superior.

La posición de manejo, sin embargo, es muy buena. La butaca del conductor tiene ajustes eléctricos y el volante se regula en altura y profundidad. Podés elegir una posición de manejo bien elevada (como en una clásica SUV) o algo más baja y deportiva.

La Kona tiene detalles de confort que ya se vieron en el nuevo Veloster (leer crítica) y que son poco habituales en vehículos de este segmento. Por ejemplo, butacas calefaccionadas y refrigeradas (ideales para nuestro clima subtropical). También, volante calefaccionado (en la Patagonia, agradecidos). Por eso, llama la atención que el climatizador sea de sólo una zona. Debería ser “bi”.

La pantalla multimedia tiene ocho pulgadas y viene con Apple CarPlay y AndroidAuto. No tiene GPS propio, pero al menos sí cuenta con cámara de retroceso. El tablero es bien completo, con un display digital de 4,2 pulgadas, donde se brinda la información sobre las ayudas a la conducción.

Algunas incomodidades de apostar al diseño: el baúl de la Kona es incluso más chico que en la Creta. Son 361 litros (contra 402), aunque se puede rebatir los respaldos traseros en proporción 60/30 hasta llegar a un volumen máximo de 1.143 litros. Bajo el piso del baúl hay una mala noticia: rueda de auxilio de uso temporario. Con ella en uso, no se puede circular a más de 80 km/h.

Con respecto a esta Ultimate, la Kona Safety+ no tiene: tapizado en cuero, butacas eléctricas, ni asientos calefaccionados/refrigerados.

SEGURIDAD

Este es uno de los puntos donde la Kona se desmarca de varios de sus competidores –generalistas o premium- y hasta supera a cualquier otro modelo de Hyundai en la Argentina. Las dos Kona que se venden en nuestro mercado (Ultimate y Safety+) vienen de serie con seis airbags, anclajes Isofix, frenos ABS con EBD, asistencia al arranque en pendiente, control de descenso y control de estabilidad.

Además, se destacan por el monitoreo de presión de neumáticos en tiempo real, el control de crucero adaptativo, el asistente de mantenimiento de carril (con corrección activa del volante), el detector de fatiga y el frenado autónomo de emergencia. Excelente.

La Kona ya fue sometida a los crash tests de EuroNCAP. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 87% de protección para adultos, 85% para niños y 62% para peatones.

MOTOR y TRANSMISIÓN

La Kona fue desarrollada sobre la misma plataforma de los Hyundai i20 y Kia Rio (leer crítica), pero llega a la Argentina con la misma mecánica de la Tucson Turbo (leer crítica).

Tiene un motor 1.6 turbo con inyección directa, que entrega 177 caballos de potencia a 5.500 rpm y 265 Nm de torque (entre 1.500 y 4.500 rpm). Se combina con caja automática de doble embrague con siete marchas y tracción integral de acople automático. Incluye tres modos de programación del acelerador y la electrónica (Eco, Comfort y Sport) y también un bloqueo de 4WD hasta una velocidad máxima de 50 km/h.

COMPORTAMIENTO

Tiene doble tracción y bloqueo de 4x4. Sin embargo, ¿es un vehículo todo terreno? Un poco, pero no tanto. La Kona tiene menor despeje del suelo que otras SUVs del segmento (170 mm, contra los 200 mm de media del mercado) y los neumáticos son sólo para el asfalto.

Esto no impide hacer alguna incursión off-road, pero no tenés que olvidar esas dos limitaciones. En la arena se siente a gusto y estoy seguro de que lo mismo ocurrirá en la nieve/hielo. En el barro, ya no tanto.

Recordá que las cajas de doble embrague sufren las altas temperaturas más que las transmisiones convencionales. La Kona viene de fábrica con una serie de advertencias: cuando se exige mucho la transmisión en terrenos off-road y hace mucho calor, es posible que surja un alerta en el tablero que invita a detener la marcha un momento, para que se enfríe el mecanismo. No es un detalle exclusivo de la Kona: ocurre con todas las 4WD con caja de doble embrague y con muchas otras SUVs con sistemas de doble tracción de acople y desacople automático.

Donde la Kona se siente a sus anchas, sin embargo, es en el tránsito urbano y en las rutas. El andar es cómodo (y eso que calza unas enormes llantas de perfil bajo).

Tiene la misma mecánica que la Tucson Turbo, pero pesa 300 kilos menos y tiene menos voladizos: "Una rueda en cada extremo del auto", la fórmula del Mini original de Sir Alec Issigonis. Esto se traduce en un comportamiento dinámico mucho más ágil y divertido.

El motor 1.6 turbo queda holgado en esta plataforma más liviana y, por eso, las prestaciones son muy buenas: acelera de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos, alcanza los 203 km/h y logra un consumo medio de 8,5 litros cada 100 kilómetros (en modo Eco).

Con el programa de manejo Sport, se mejora la respuesta del acelerador y los cambios pasan a más vueltas. Sin embargo, el consumo promedio apenas sube a 9,5 litros cada 100. Vale la pena usarlo cada vez que tengas ganas: la diferencia en el comportamiento la vas a sentir en el cuerpo (empezando por tu sonrisa).

A 120 km/h, en séptima velocidad, el motor viaja bien relajado, a 2.000 rpm. Los frenos son excelentes: una vez más, tiene el mismo equipo de la Tucson, pero con 300 kilos menos. Eso también se siente en el esquema de la suspensión independiente en las cuatro ruedas. Todo en la Kona parece estar sobredimensionado, lo cual abre una buena perspectiva de durabilidad a largo plazo.

La caja es muy buena y rápida de reacciones. Sólo repite el mismo defecto de la Tucson Turbo: la ausencia de levas para el cambio en el volante. Es un detalle que no puede faltar en un vehículo que se autodefine como “el GTi de las SUVs”.

Me encantó manejarla en tierra y ripio. Cuando empieza a deslizar, la Kona tiene un comportamiento muy neutro, que al final de la curva termina de rematarse con un leve (levísimo, pero agradable) sobreviraje. Sí, una SUV que se va de cola. Se sabe que, en la puesta a punto, trabajó el ingeniero alemán Albert Biermann, ex responsable de BMW Motorsport y actual líder de los nuevos autos deportivos de Hyundai. "La Kona tiene algo de N", declaró Biermann en relación a la división de alta performance de Hyundai. Y se nota mucho cuando empezás a derrapar.

De eso es lo que se trata este vehículo: un hot-hatch con muy buenas prestaciones y el agregado extra de un mayor despeje del suelo y la doble tracción, para ciertas aventuras fuera del asfalto.

CONCLUSIÓN

La Hyundai Kona busca sorprender por su diseño. Sin embargo, lo que más me gustó fue su equipamiento de seguridad y el comportamiento dinámico. Es una SUV chica, con el desempeño de un hatchback deportivo y dispositivos de seguridad activa que ofrecen muy pocos productos en su segmento.

La Kona es la nueva referencia entre las SUVs chicas que las marcas generalistas venden en la Argentina. Le falta calidad para competir en el segmento premium, pero le sobra equipamiento. Entonces, este es un trono que debe compartir con un producto de filosofía totalmente opuesta: el Jeep Renegade Trailhawk, con su excelente motor turbodiesel y muy buena capacidad off-road.

Sin embargo, quien debería preocuparse en primer lugar debería ser la hermana mayor de la Kona: la Tucson Turbo. Tiene la misma mecánica, pero es 300 mil pesos más cara, es 300 kilos más pesada y cuenta con mucho menos equipamiento de seguridad activa. Las únicas ventajas de la Tucson: el mayor espacio interior y el diseño más amigable, para usuarios conservadores.

La Kona Turbo es una buena base para lo que debería ser la próxima movida de Hyundai en la Argentina: la Kona 100% eléctrica. Es por ahí.

Carlos Cristófalo
Fotos: Orly Cristófalo (@OrlyCristofalo)

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Crítica: Hyundai Kona Turbo 4WD 7DCT
Plataforma de Hyundai i20 y Kia Rio. Con motor de Tucson Turbo.

Crítica: Hyundai Kona Turbo 4WD 7DCT
Y diseño muy diferente a todo, firmado por el belga (nacido en Perú) Luc Donckerwolke (ex diseñador de los Lamborghini Murciélago y Gallardo).

Crítica: Hyundai Kona Turbo 4WD 7DCT
El perfil es el ángulo favorito de Autoblog. El menos: esta extraña óptica trasera.

Crítica: Hyundai Kona Turbo 4WD 7DCT
Pesa 300 kilos menos que la Tucson Turbo. Se nota mucho en las prestaciones y el comportamiento dinámico.

Crítica: Hyundai Kona Turbo 4WD 7DCT
En Europa, la Kona compite contra los Audi Q2 y Mini Countryman. Tiene buena calidad de terminación, pero no llega al nivel premium.

Crítica: Hyundai Kona Turbo 4WD 7DCT
Muy buena posición de manejo. Excelentes butacas calefaccionadas y refrigeradas.

Crítica: Hyundai Kona Turbo 4WD 7DCT
Atrás, mucho menos espacio que en la Tucson.

Crítica: Hyundai Kona Turbo 4WD 7DCT
Comandos bien claros y ordenados. Muchas conexiones para dispositivos móviles.

Crítica: Hyundai Kona Turbo 4WD 7DCT
Pantalla multimedia de ocho pulgadas, con Apple CarPlay y Android Auto.

Crítica: Hyundai Kona Turbo 4WD 7DCT
El display digital de 4,2 pulgadas es exclusivo de la versión Ultimate. El completísimo equipamiento de seguridad activa viene de serie.

Crítica: Hyundai Kona Turbo 4WD 7DCT
Tiene frenado autónomo de emergencia, alerta de punto ciego, sistema activo de mantenimiento de carril y, por supuesto, ESP (desconectable).

Crítica: Hyundai Kona Turbo 4WD 7DCT
Sobre el parabrisas: los radares y sensores para todas estas ayudas a la conducción.

Crítica: Hyundai Kona Turbo 4WD 7DCT
Sacrificado en nombre del diseño: el baúl es incluso más chico que en la Creta.

Crítica: Hyundai Kona Turbo 4WD 7DCT
Y eso que bajo el piso del baúl hay una rueda de auxilio finita, de uso temporario.

Crítica: Hyundai Kona Turbo 4WD 7DCT
Los neumáticos de 18 pulgadas son exclusivos para el asfalto. Es 4WD, pero no tiene calzado para off-road.

Crítica: Hyundai Kona Turbo 4WD 7DCT
El motor y la caja de la Tucson Turbo mueven con holgura a la Kona.

Crítica: Hyundai Kona Turbo 4WD 7DCT
Una SUV chica, con excelente equipamiento de seguridad y muy buen comportamiento dinámico.

Crítica: Hyundai Kona Turbo 4WD 7DCT
Su terreno favorito: el piso parejo, pero deslizante. Konapalooza.

Crítica: Hyundai Kona Turbo 4WD 7DCT
Agradecimiento: Hipódromo de San Isidro.

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FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Hyundai Kona 1.6 Turbo 4WD 7DCT Ultimate
Origen: Corea del Sur.
Precio: 1.698.300 pesos (versiones desde 1.544.130 pesos).
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Hyundai Motor Argentina (www.hyundai.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbo e intercooler.
Cilindrada: 1.591 cc
Potencia: 177 cv a 5.500 rpm
Torque: 265 Nm entre 1.500 y 4.500 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción integral, de acople automático, con bloqueo de 4x4 y control electrónico.
Caja: automática, de doble embrague, con siete velocidades, modo secuencial y tres programas de manejo (Eco, Comfort y Sport).

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, de paralelogramo deformable, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos macizos.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Hankook Ventus Prime3 235/45R18 (rueda de auxilio de uso temporario).

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 203 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,8 segundos.
Consumo urbano: 9,5 l/100km
Consumo extraurbano: 7,3 l/100km
Consumo medio: 8,5 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.165 mm / 1.800 mm / 1.550 mm
Distancia entre ejes: 2.600 mm
Despeje del suelo: 177 mm
Capacidad de vadeo: 500 mm
Peso en orden de marcha: 1.467 kg
Capacidad de baúl: 361 / 1.143 litros
Capacidad de combustible: 50 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Frenos ABS con EBD y BAS
Frenado autónomo de emergencia
Sistema de mantenimiento de carril
Control de estabilidad y control en curva 4WD
Monitoreo de presión de neumáticos en tiempo real
Asistencia en pendiente ascenso y descenso
Luces delanteras de leds con asistencia en curva
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Cámara de retroceso
Limitador de velocidad
Sensor de lluvia
Anclajes Isofix
Cargador inalámbrico de celular
Climatizador automático
Volante multifunción y calefaccionado
Control de crucero
Sistema de llave inteligente con arranque por botón
Butacas delanteras con ajustes eléctricos
Tapizado en cuero
Asientos delanteros calefaccionados y ventilados
Sistema de audio con pantalla táctil de 8 pulgadas
Conectividad Bluetooth, Apple CarPlay y Android Auto
Computadora de abordo con pantalla color de 4.2”
Spoiler trasero con tercera luz de stop
Barras portaequipaje
Techo solar eléctrico