Texto y fotos de Rodrigo Barcia
Editor de Autoblog.com.uy
Desde Montevideo (Uruguay) – ¿Recuerdan al Suzuki Samurai de los años 90? Bueno, no volvió en forma de fichas, sino de Jimny. Es cierto, en la Argentina (C.C. me apunta con un arma para usar el artículo por delante del nombre, quiero que lo sepan) también se vendió ese modelo a comienzos de los 2000, pero no fue así en todos los mercados de la región.
La cuarta generación de este todo terreno japonés (llamada JB74) se lanzó en el Salón de París del año pasado y algunos países latinoamericanos -como Uruguay- ya lo estamos recibiendo por estos días.
Es cierto, de ese lado del Río de la Plata tendrán que esperar hasta agosto para poder comprarlo (leer más), pero les advierto que no será un vehículo "barato". Les cuento que en Uruguay (a.k.a., Shelbyville) los precios arrancan en 26.990 dólares. Para que tengan una idea, acá el Jimny más básico (con caja manual) cuesta mil dólares más que un Toyota Corolla XLi con caja manual. El que ves en las fotos tiene caja automática y equipamiento "tope de gama". Por eso cuesta incluso más: 31.990 dólares.
Pero como para amargarse por dinero hay otras cosas en la vida, hablemos de autos. ¿Vale la pena ilusionarse con el nuevo Jimny al mercado argentino o es sólo un modelo más "tipo todo terreno", de esos que están tan de moda? Para saberlo, no tendrán que esperar hasta agosto, porque se los contaré a continuación.
POR FUERA
¿No es lo más adorable que vieron en mucho tiempo? Es como un juguete salido de un Kinder Sorpresa y bien podría serlo, porque es tan diminuto como parece. Esa estética cuadrada y que bien podría formar parte del catálogo de Tomika es uno de los factores de atracción del Jimny. Apela mucho a la nostalgia y la demuestra mediante una serie de guiños estéticos a las tres generaciones previas del modelo, que lo hacen lucir como una versión remixada del LJ10 de los 70.
Los faros delanteros (con tecnología full led, en esta versión probada) son un homenaje a los de aquel clásico. La parrilla con las cinco barras "saluda" al Jimny de tercera generación. Las falsas aberturas laterales del capot, a la segunda. Y los grupos ópticos traseros también son un recurso tomado del SJ30 (o Samurai).
Otro detalle del exterior del Jimny es que, en la variante GLX (los más equipados), se lo puede elegir con una carrocería a dos tonos, con el techo siempre en color negro brillante, que combina con las carcasas de los retrovisores. En los GL (los más básicos), el techo y la carrocería son del mismo color y los espejos van en plástico negro, opaco.
Este color probado se llama "Brisk Blue" (a mi me gusta decirle "Blue Steel", porque es un auto que seguro usaría Derek Zoolander), junto a los "Chiffon Ivory" y "Kinetic Yellow" (mi preferido) son los únicos que se pueden pedir con el esquema a dos tonos.
Los mono-tono se llaman "Jungle Green", "Bluish Black", "Medium Gray", "Silky Silver" y "Superior White". Pero no importa el que te guste más: todos le quedan buenísimos.
POR DENTRO
Si esperabas un interior lleno de lujos, materiales carísimos con plásticos de inyectado blando y mucha tecnología aplicada al habitáculo, el Jimny tampoco es para vos. Es un ambiente tan anacrónico como despojado de artilugios. Es cierto: hay un volante en cuero (sólo en el GLX), con mandos varios, una central multimedia y climatizador automático. Pero las amenities modernas se terminan por ahí.
La calidad, por el contrario, es intachable. Todo luce robusto y con ganas de no romperse jamás. Es un interior que está más pensado en la durabilidad, que en la estética moderna. Incluso se dan el lujo de dejarle a la vista hasta los tornillos.
Igual de sencilla es la posición de manejo. No hay regulación en altura de la butaca y se viaja alto, siempre, mientras que el volante solo se acomoda en altura (poco, además) y no en profundidad. Es muy curioso también viajar con el parabrisas tan cerca de la nariz, la cabeza tan lejos del techo, la puerta tan arrimada al hombro y con las ventanillas planas, que van reflejando todo el capot mientras manejamos. No solo es extraño verlo pasar por la calle: el Jimny también te invita a una experiencia distinta por dentro.
El espacio interior no está pensado para una familia. El Jimny está homologado para cuatro pasajeros, pero el habitáculo es cómodo sólo para dos. Atrás, el ancho no es generoso, el espacio para las piernas tampoco abunda y el asiento no sólo es bastante plano, sino que va muy cerca del piso, por lo que los muslos no llegan a apoyar del todo.
Las ventanillas son fijas y, al tener el portón trasero tan cerca, se genera una cierta sensación de claustrofobia. Lo único abundante es el espacio al techo para las cabezas, como consecuencia de esa estética de "caja cuadrada", que tiene por fuera.
El baúl tampoco deja llevar las pertenencias de cuatro personas: tiene solo 85 litros. Caben un par de mochilas -no muy grandes- y nada más. A modo de ejemplo, un mundano Renault Kwid (leer crítica), que vale menos de la mitad, tiene 3.4 veces más capacidad: 290 litros. De todas formas, en el Suzuki esos litritos pueden ser aumentados a 377 con el respaldo trasero rebatido 50:50. Un detalle: los respaldos de los asientos traseros y el suelo del baúl están revestidos con material plástico, bien resistentes y fáciles de limpiar.
SEGURIDAD
En este aspecto tiene luces y sombras. Por el lado de las primeras, hay controles de tracción y estabilidad de serie en todas las versiones, anclajes para sillas infantiles, cinturones de tres puntos y apoyacabezas para todos los ocupantes. Pero la "parte oscura" es que -al menos en Uruguay- el Jimny tiene sólo los dos airbags que se exigen por Ley.
En otros mercados, tiene hasta seis e incluso ofrece asistencias a la seguridad, como frenado autónomo en ciudad y ruta, alerta de cambio de carril con función de anti-zigzagueo, así como también el asistente de luces de largo alcance y el reconocimiento de las señales de tránsito.
El Jimny ya fue sometido a las pruebas de choque de EuroNCAP, pero no le fue tan bien. Obtuvo una calificación regular de tres estrellas, con 73% de protección para adultos, 84% para niños y 52% para peatones. Contando con seis airbags de serie -más las mencionadas asistencias a la seguridad, que al parecer no tendremos en la región- incluso no pudo mejorar este puntaje, por tener una floja protección para peatones (como consecuencia de ese diseño cuadrado).
MOTOR Y TRANSMISIÓN
En Japón, el Jimny es catalogado como un kei-car. Recibe beneficios impositivos por sus dimensiones contenidas y por llevar un motorcito de apenas tres cilindros con turbo, 658 cc de cilindrada y unos irrisorios 64 cv de potencia.
Para los mercados de exportación, el panorama es más alentador. Usa un impulsor perteneciente a la serie K (K15B). Cuenta con 1.462 cc de cilindrada, cuatro cilindros, inyección multipunto y 16 válvulas, con distribución variable VVT. Es capaz de erogar 102 cv, a 6.000 rpm y un par motor de 130 Nm a las 4.000 rpm.
Está asociado a una caja manual de cinco velocidades o una automática de cuatro, como es el caso de la unidad probada. Un detalle no menor, es que este 1.5 reemplaza al 1.3 de 85 cv del Jimny anterior, logrando ser más grande y potente, pero a su vez más ligero, porque pesa 15 kg menos.
Tiene sistema de doble tracción desconectable, con reductora.
COMPORTAMIENTO
Un motor con 102 cv, la aerodinámica digna de un ladrillo y una caja automática con convertidor de par (de sólo cuatro marchas) no es precisamente la Receta del Vértigo, es cierto. Pero el Jimny no es un producto pensado para la velocidad. En la ciudad, es un vehículo ágil, con respuestas lógicas y domésticas.
La transmisión es muy suave, pero también lenta en sus reacciones. El motor, en tanto, es tan japonés como Dragon Ball: vueltero y con la potencia y torque bien presentes en la zona más alta del tacómetro. Se mueve más a gusto entre las 2.400 y 3.500 rpm.
Un detalle a no pasar por alto es la forma en la que trabaja esta caja, porque no puede ser más old-school. El carril del selector tiene estas posiciones, todas en línea: P (Parking), R (Reversa), N (Neutral), D (Drive), 2 y L.
Con el selector en D, estaremos utilizando a las cuatro marchas, de forma que el sistema va eligiendo cuál considera la más apta para cada situación, incluyendo adelantamientos, en los que aplicará el kick-down para reducir cambios y ganar velocidad.
Si corremos el pomo hacia el número 2, la caja se bloqueará en segunda, dependiendo de las condiciones de manejo, pero podrá pasar a tercera si se lo requiere la velocidad de circulación. L (por low, inglés para "baja") en tanto, se utiliza en condiciones de caminos resbaladizos (barro o arena) o de montaña/sierras. Además, cuenta con un botón lateral en el selector que permite bloquear la caja hasta tercera marcha, dado que la cuarta es una sobremarcha, o también conocida como overdrive. Muy útil esto, para realizar adelantamientos ruteros, que dicho sea de paso, no son su fuerte: le toma casi 10 segundos ir de 80 a 120 km/h. Le cuesta, por la no-aerodinámica que tiene.
Suzuki declara 140 km/h de velocidad final con esta caja automática, pero no hay datos de aceleración de 0 a 100 km/h. Los consumos, en tanto, son de 6,8 l/100 km en ciclo combinado, mientras que en ciudad y ruta, en tanto, los números son 8,4 l/100 km y 7,5 l/100 km respectivamente.
En las mediciones que realicé, las mejores cifras logradas fueron: 8,8 l/100 km en ciudad, 7,9 l/100 km en ruta, y por último en ciclo combinado, conseguí sacarle unos 7,3 litros cada 100 kilómetros. El depósito de combustible, en tanto, admite 40 litros. Si bien el auto tiene unos consumos lógicos, ese volumen podría jugar en contra de la autonomía a la hora de encarar un viaje muy largo.
El chasis, en tanto, está pensado para el off-road más extremo. No cuenta con un monocasco (como las tan populares SUVs), sino que es una carrocería autoportante sobre un chasis en forma de escalera (si te gusta, podés decir que es una chata). El habitáculo va por encima de la base y no está integrado a la plataforma, como (casi) todas las pick-ups o los todo terreno más clásicos. Además, tiene ejes rígidos adelante y atrás, que son perfectos para salir del asfalto, pero cuando estamos sobre la ruta, se pueden generar rebotes y saltos cuando el pavimento no es parejo. Se siente casi como un Jeep Wrangler, con la diferencia de que el Jimny vale una quinta parte y es la mitad de grande.
Eso sí, tiene casi las mismas capacidades off-road. No exagero. De hecho, el Jimny es de esos productos que "pide palo" y, cuanto peor se pone el terreno por el que vamos a circular, más nos vamos a divertir.
Casi que la ecuación es: paliza + obstáculos = sonrisas aseguradas.
Y es que tiene un armamento ideal para ir a meterse por lugares donde todos (y bien digo, todos, porque el tamaño lo ayuda mucho en esto) los SUVs más populares del mercado tendrían un escalofrío de sólo pensar en zambullirse. Aquél que busque un todo terreno de verdad, a un precio "lógico", el Jimny es perfecto.
Todos los Jimny llevan el sistema de tracción denominado AllGrip Pro 4WD. En condiciones normales trabaja a tiempo parcial con una caja reductora que puede hacer el pasaje entre los modos 2H (2WD-marcha alta), a 4H (4WD-marcha alta) y 4L (4WD-marcha corta) gracias a una palanca conectada directamente a la caja de transferencia. La alta puede colocarse en movimiento, hasta los 100 km/h, mientras que la baja requiere detenerse por completo y poner la caja de cambios en "N" (neutro).
Hay que tener en cuenta que carece de bloqueo de diferencial mecánico, sino que se vale de un sistema eléctrico (que Suzuki llama LSD), que trabaja con el frenado selectivo de cada neumático ante la pérdida de adherencia. Las otras asistencias off-road de las que se vale son el control de descenso de pendientes (HDC) y de ascenso (HSA), pero nada más. Y tampoco las precisa mucho que digamos. Porque además del bajo peso, el sistema de tracción "a prueba de tontos" y las dimensiones reducidas, cuenta con unos ángulos de carrocería bastante generosos: 37º de ataque, 28º de ventral y nada menos que 49º de salida. Será difícil que te deje tirado.
Sé que suena trillado, pero es una verdadera cabra montañesa. Se puede meter por todos los lados y recovecos que se te ocurra pasar.
CONCLUSIÓN
Tal vez si llegaste hasta acá, pensarás que no me gustó casi nada del Jimny. Sin embargo, te equivocarías. Tendría uno sin dudarlo en mi garaje. Eso sí, como un segundo o tercer auto, si mi laburo en Autoblog pudiera darme dividendos que permitieran eso.
Es un producto tan extraño como fascinante. Lleno de defectos y compromisos. Pero que, de forma inexplicable, podría decirse que se le perdonan todos una vez que demuestra lo que es capaz de hacer para lo que fue desarrollado.
El Jimny no tiene una competencia directa en el mercado mundial. Su concepto de todoterreno puro se fundamenta en las tremendas capacidades off-road que tiene, un chasis de largueros, tracción 4x4 con reductora (incluso hay varias pick-ups que ya ni siquiera ofrecen esto) y un nivel de construcción a la vieja usanza.
La referencia más próxima tendríamos que buscarla en un Jeep Wrangler. Pero, con lo que vale el más "económico" de esos, podrías comprar casi cuatro Jimny.
No es un producto para las masas y ni siquiera para todos aquellos que busquen una SUV chica. Tener un Jimny es entender lo que uno se está llevando a casa. Los que se quejen de la falta de espacio, de un andar tirando a duro o de un interior rústico, no estarán comprendiendo la naturaleza del modelo.
Opciones por menos o más plata que este Suzuki que cumplan con todo eso, hay de sobra. Pero si estás buscando algo con lo que poder meterte por donde se te cante y siempre con una sonrisa en el rostro, no lo dudes: salí corriendo ya mismo a reservar un Jimny.
En mercados donde es un vehículo poco accesible, será un objeto de capricho para pocos. A los responsables de Suzuki no les va a gustar esto, pero jamás recomendaría a nadie comprarse un Jimny solo por la estética simpática. Más que una compra, es una pequeña inversión por su naturaleza anacrónica. En 15 o 20 años, si tenés un Jimny de estos en condiciones prístinas, seguro que va a valer unos cuantos mangos más de lo que pensás. Bien podría ser un futuro clásico.
La explicación es simple: es un brillante juguete para adultos (no, de esos que están pensando no) diseñado para garantizar muchos años de diversión, con una tecnología que ya no se encuentra en todos lados y que cada vez veremos menos. Por eso, no se lo puede juzgar con la misma vara que a cualquier otro auto. Tan de moda que están ahora los discos vinilos, digamos que este Suzuki es el mejor tocadiscos que vas a poder comprar en esta era dominada por plataformas como Spotify.
Y, cada vez que lo uses para lo que fue diseñado, la sinfonía más clara y definida que vas a escuchar son tus carcajadas, con el sonido de fondo de las gotas de barro, pegándose en el parabrisas.
R.B.
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