Texto de Leonardo "Leov" Valente
@LeonardoValente

En mi vida profesional y personal enfrento -como todos- desafíos que me llevan al límite de mis capacidades físicas e intelectuales. Y, por qué no, emocionales: la tan mentada resiliencia, perseverancia o tolerancia a la frustración.

En general, trato de llevarlos adelante con el mayor estoicismo posible y, siendo que no hay alternativa, uno termina avanzando como puede. Sin embargo, todos tenemos una Kriptonita, eso que su sola existencia nos lleva a postergar su solución, nos quita el sueño (por más trivial que sea), o nos hace procastinar de todas las formas posibles para “esquivarle el bulto”.

En mi caso, se llama plomería. Por ser hijo de electricista y hacer cosas que tienen que ver con la electricidad, le he perdido el miedo -aunque nunca el respeto-. Incluso puedo resolver temas de albañilería, aire acondicionado o pequeños arreglos domésticos. Pero la sola idea del agua saliendo sin control, ensayar diez veces el mismo empalme, poner kilómetros de teflón y que siga goteando, realmente me saca de quicio.

Cuando la intervención encima es a 700 kilómetros de casa, con pocos recursos a que apelar y menos datos de plomeros de confianza, el problema se vuelve exponencial en mi cabeza. Si además la instalación a reemplazar es un termotanque (eléctrico, por supuesto), que no entra en mi auto particular y que no tengo quién reciba en el lugar de uso, realmente es una bendición recibir el mensaje de C.C. diciendo: "Ah, me olvidé de contarte: dice la gente de Renault que tenés por tres días la Kangoo Z.E., cuando quieras".

Pánico y gusto se compensan de una manera extraña. Tomo una bocanada de coraje para ir por esa misión imposible.

Con la planificación del caso, una gran mano de mi socio Javier en la logística, varios amigos que se acercaron con más interés que ningún vehículo que haya probado antes, y dos días que se hicieron tres de los largos, aprovechamos la posibilidad para hacer el “operativo termo” y además le hicimos muchísimos kilómetros a la Z.E., en condiciones reales de uso.

La crítica completa se reproduce a continuación de la Renault Kangoo Z.E. Maxi (1.242.700 pesos).

POR FUERA

Es grande, muy grande. Esta Kangoo Z.E. corresponde a la versión Maxi, una evolución de la segunda generación de la Kangoo presentada en 2007 en Europa y que aún se vende allí (no es Very Long Life, pero ya se acerca). Esta generación de la Kangoo nunca llegó ni llegará a fabricarse en nuestro país, donde el noble utilitario fue reemplazado por una versión rebadged de la Dacia Dokker, y que Autoblog ya probó (leer crítica).

Lo de "Maxi" implica que es 453 milímetros más larga y 309 más ancha que las de primera generación, que aún son mayoría en nuestras calles. También es 269 milímetros más larga y 135 más ancha que la versión actualmente a la venta.

¿Qué significan estas dimensiones? Por un lado, un volumen de carga muy grande de 4.6 metros cúbicos (y hasta 650 kilogramos de peso) que la pone más cerca de las capacidades de segmentos superiores (como la Peugeot Expert) o incluso muy cerca de las primeras Trafic de fines de los ’80.

Es la tendencia natural a ir creciendo, entre los vehículos que mantienen el nombre por generaciones, y que hace que en algún momento surja otra opción más pequeña dentro de la misma marca. En este caso, lo que me motiva a decir es que resulta un poco injusta la comparación con una Kangoo convencional de cualquiera de ambas generaciones, porque sus capacidades resultan incomparables.

Es un vehículo que definitivamente puede hacer cosas que las otras no podrían hacer, desde llevar materiales de tamaño mucho más importante, hasta permitir montar un pequeño taller, una cabina de transmisión de TV, y un largo etcétera. Más allá del valor notablemente más alto por la incorporación de la tecnología eléctrica, es un vehículo más grande, que puede hace trabajar mejor y debe ser considerado en otra categoría.

Por otro lado, también significa que es más complicada de maniobrar que una Kangoo convencional. No ayuda la ausencia de un espejo retrovisor interno (las puertas traseras no tienen vidrios). Este me parece un buen lugar para reclamar por la ausencia de una cámara de visión trasera o -mejor aún- los tan de moda sistemas de visión 360 grados para evitar hacer decenas de maniobras, algún rayón que tenga que intervenir el autopolish, o más importante aún: evitar accidentes graves, como los que aparecieron en los diarios en los últimos meses.

El diseño tiene toda la sobriedad de un utilitario, difícilmente llamaría la atención sino fuera por el ploteo de Renault, que avisa que es eléctrica. Más allá de un leve facelift, es básicamente el mismo vehículo presentado hace doce años en Francia, que acusa su edad en los pliegues de su chapa y que -a juzgar por algunas fotos espías que circulan por allí- espera una renovación total en los próximos meses.

POR DENTRO

El interior está bien diseñado en términos de funcionalidad, con materiales de calidad superior a los de sus primas regionales, aunque también acusa un atraso importante con una estética propia de la época: es lo más parecido a subirse a un Megane II con caja de carga, con muchos comandos que son exactamente iguales, sin pantallas multifunción (aunque varios modelos de la gama sí lo traen en Europa) y funcionalidades ausentes que seguramente incorporará la próxima evolución. Incluso se ve notablemente más antigua que la Nueva Kangoo local, derivada de un modelo presentado en 2012.

Otro faltante importante respecto de lo que se comercializa en Europa es un tercer asiento delantero. Las dimensiones son más que suficientes para llevar a un pequeño equipo o cuadrilla más cómodo y la palanca de marchas de accionamiento completamente electrónico brinda mucha flexibilidad para dejar libre ese espacio.

Finalmente un detalle menor, pero curioso es la alarma de peatones (“el botoncito” de la trivia de la semana pasada). El comando está allí y se prende el testigo de apagado al presionarlo, pero no emite el sonido de advertencia hasta los 30 km/h ni permite escogerlo como se indica en el manual de instrucciones. ¡ILArq, te debemos un helado o cena!

Un dato curioso es que las luces bajas se encienden en todo momento, resultando imposible desconectarlas. El comando que lo describe en el manual tampoco está disponible. Por pertenecer al diseño original de esta generación son halógenas, impidiendo beneficiarse del mejor consumo -todo suma- que un grupo led podría darle a un vehículo como este.

Por el lado positivo, nos encontramos con un aire acondicionado muy eficiente, que por ser de accionamiento eléctrico funciona en cualquier momento y aprovecha la aislación total de la cabina respecto del área de carga, un tablero completo con indicaciones de velocidad, carga remanente y consumo/regeneración, pack eléctrico, muchos y cómodos espacios para guardar cosas, un sistema de audio con bluetooth sencillo, pero completo y los muy necesarios sensores de estacionamiento traseros. SEGURIDAD

La unidad probada contaba con un completo equipamiento de seguridad, a la altura de lo esperable en un utilitario europeo: doble airbag frontal, ABS con AFU, un ESP que no es desconectable -y no encuentro razones para que lo sea- asistencia al arranque en pendiente y alertas por falta de uso de cinturones.

Al momento de su lanzamiento, la Kangoo II europea fue testeada por EuroNCAP con un resultado de cuatro estrellas para adultos y niños y dos estrellas para peatones. Aprovecho esta sección para reiterar la importancia de una buena cámara de retroceso, elemento que ya es exigido en países como Estados Unidos y ratifica permanentemente su valor con un costo realmente insignificante, en proporción al precio del vehículo.

MOTOR Y BATERIA

El lector observador sabe que, en general, me gusta respetar el “Manual” de C.C. para las críticas, pero acá me tomo el atrevimiento de cambiar un nombre de sección en el sentido que creo que va a tomar en un futuro cercano: con los eléctricos, la transmisión (muchas veces sólo una desmultiplicación sin cambios) deja de tener relevancia.

Lo que finalmente estamos adquiriendo es una gran batería con un automóvil de regalo.

La batería determina no sólo la autonomía del vehículo, sino atributos dinámicos de peso -y por lo tanto, comportamiento- así como las posibilidades de exigir potencia instantánea en función de la capacidad total (el coeficiente C). Esa es la razón por la cual un Tesla con 100 KWh acelera más rápido que uno con 85 KWh, aún teniendo los mismos motores e incluso siendo el último más liviano.

En este caso definitivamente no estamos frente a un vehículo de performance y lo importante de los 33 KWh de batería (por sobre los 22KWh de la versión que pudo probar C.C. en Palermo en 2014, leer crítica) implican la posibilidad de una autonomía hasta 270 kilómetros, según el ciclo europeo NEDC.

Batería que, además, se encuentra convenientemente ubicada debajo del piso del furgón y no representa molestia alguna para los usuarios (tampoco para su carga útil).

El motor de 44kw (unos 60cv) puede parecer un poco escuálido, comparado con los números de cualquier sedán e incluso las mismas Kangoo a combustión, pero se trata de un utilitario pensado para el tránsito urbano, y se destaca en especial cuando consideramos sus 226 Nm de torque, un 50% más que lo que ofrece una Kangoo naftera e incluso superior a lo que ofrece la versión turbodiesel.

El punto más cuestionable en este apartado tiene que ver con el sistema de carga: sólo dispone de equipamiento para carga con corriente alterna, a través de una unidad interna de carga con una capacidad máxima de 32A, limitada por el cargador o Wallbox al que se conecte mediante un conector del Tipo 2.

En los hechos, esto hace que -en el mejor de los casos- pueda cargarse a 7.4Kw, sin considerar las ineficiencias del sistema llevándonos a un tiempo mínimo de carga total de cinco horas. Demora cuatro horas y cinco minutos para llegar a un 80% de carga, contra los pocos minutos que podría demorar una carga rápida con corriente continua. Antes de que alguno lo diga: no, este vehículo tampoco sirve para ir a Mardel.

Las explicaciones pueden ser tecnológicas, de costos, regulatorias o de infraestructura y difícilmente las sabremos de manera oficial, pero en los hechos lo que significa es que la autonomía real para aplicaciones de trabajo será la que dicten esos 33Kwh y no tendremos un recurso realmente útil de recarga en el medio de la jornada laboral. El modelo que se comercializa en Francia presenta hoy por hoy las mismas limitaciones, y es posible que esto cambie en una próxima evolución, pero por ahora, es lo que hay.

COMPORTAMIENTO

Y lo que hay está muy bien: en la calle, la Z.E. se mueve de manera fluida, con la tentación de descansar a algún desprevenido en semáforo, merced a su salida contundente con torque instantáneo. Ofrece la posibilidad de moverse a la misma velocidad que el resto del tránsito y de manejar en la modalidad “un pedal”, que si bien no responde a un planteo tan explícito como el del Nissan Leaf (leer crítica) es absolutamente posible: la capacidad de regeneración bien permite minimizar el uso del freno de fricción (tiene discos en las cuatro ruedas) y por lo tanto lograr un impacto muy positivo en el mantenimiento.

También se mueve de manera muy sólida en rutas y autopistas (donde la velocidad está limitada a 130 km/h), aunque con impacto negativo en la autonomía.

Y hete aquí la pregunta del millón: ¿son reales los 270 kilómetros declarados de autonomía?

La respuesta, después de tres días donde le sacamos hasta la última gota, es: depende, pero sí.

¿Cómo se entiende esa afirmación? Si vamos a juzgar por el indicador de autonomía pendiente es muy difícil evaluar en todo momento la distancia remanente de manejo. Al igual que todos los automóviles, la que se recibe es una indicación basada en el promedio de consumo en los últimos kilómetros, con una restricción adicional: una mayor responsabilidad en la estimación basada en la eventual dificultad de acceder a una recarga, lo que hace que muchas veces el indicador permanezca en la misma cantidad de kilómetros remanentes tras recorrer dos mil o tres mil metros.

En este caso, cuando convenimos el préstamo de la Kangoo, Renault nos aclaró que nos la entregaban a plena carga y que podríamos usarla mientras durara. También podríamos acercarnos al garage de sus oficinas por más dosveinte o utilizar el único punto público existente en la Capital, la estación Axion de Libertador y Salguero.

Más allá de haber usado esta alternativa, donde nos recibieron con la alfombra roja y pudimos recuperar unos 15 km de autonomía mientras tomábamos un café, tuvimos la suerte de que la gente de SCAME nos prestara una estación de carga (cargador no sería el término apropiado, porque el mismo se encuentra dentro del auto) con una capacidad doméstica de 10A idénticos a los que se usaron en la Green Expedition en abril del año pasado.

Esto nos permitió realizar algunas recargas nocturnas y terminar completando más de 500 kilómetros de martes a viernes, transportando objetos de todo tipo, hasta 400 kilos y perfil de usuarios normales.

La conclusión de estos recorridos es que usando el modo Eco (que implica unas reacciones levemente menores, cuidado de la climatización e incluso un mensaje háptico del acelerador para evitar consumo excesivo) los 270 kilómetros son completamente alcanzables en el ámbito urbano de una ciudad como Buenos Aires.

Cualquier desvío en el tipo de recorrido, incidencia de la carga, desconexión de este modo y pies pesados en general van a acercar la autonomía real a los 200 kilómetros, pero en cualquier caso se trata de distancias completamente útiles para un vehículo de este tipo, su perfil de cliente, y sus usos habituales. En todos los casos, por menos de cien pesos.

CONCLUSION

Si alguien quisiera hacer un perfil del Auto Típico Argentino a lo largo de los años, mirando las siluetas más frecuentes en sus calles y rutas, así como la idiosincrasia de las familias, probablemente pensaría en los compactos americanos durante las décadas de los '60 y '70, las berlinas del segmento B y C durante los ’80 y ’90 y viraría hacia el lado de los SUV de todos los tamaños o -por qué no- la revolución de las chatas durante el corriente siglo.

Sin embargo, soy un convencido de que el vehículo que más nos identifica tiene la mayor dosis de sentido común en este país que todo el tiempo nos obliga a ser versátiles, adaptarnos al contexto y en fin, nos corresponde son los utilitarios familiares y sus derivados. A partir del lanzamiento a fines de los ’90 de las Partner/Berlingo/Kangoo descubrimos que los furgones pequeños podían ser herramientas versátiles para la vida familiar, el desarrollo de actividades productivas, la inclusión de personas con necesidades especiales y mucho más.

Detrás de esta conclusión muy personal hay miles de kilómetros recorridos (¿les conté que me fui a San Pablo ida y vuelta en una Kangoo a GNC?) y también las vivencias de protagonistas de PyMEs como Javier y su familia, Raúl o Martín, que me acompañaron a probar esta Z.E. y no tengo dudas que la disfrutaron mucho más que yo: tienen el capital necesario para ir y comprarse una ahora mismo, y se quedaron, como decirlo… re-manija con este vehículo.

Todos ellos son actuales usuarios del segmento y, si bien tienen o han tenido vehículos de uso familiar de gamas muy superiores en su garage, terminan eligiéndolo para sus todos los días y mucho más. Por eso pienso que esta Kangoo Z.E. es hoy por hoy el mejor vehículo eléctrico que te podés comprar en la Argentina (y lo será a lo largo de todo este año, al menos considerando la agenda de lanzamientos), porque es el que mayor capacidad tiene de darte un retorno concreto de tu inversión, y es el único que te asegura que le vas a sacar todo el jugo a sus capacidades todos los días de la semana, en tareas de trabajo e incluso familiares.

Sería fantástico que Renault ofreciera una versión mixta, a prueba de impuestos internos.

¿Se acuerdan cuando allá por 1990 en Fiat promocionaban a la Fiorino como “la máquina de hacer dinero”? Creo que, de alguna manera, Renault entendió esta situación, y teniendo un portfolio de productos eléctricos de los más completos que se ofrecen en la actualidad a nivel global, eligió con sabiduría un vehículo que puede ser una clara punta de lanza del fenómeno de electrificación en la Argentina.

Las vas a ver en la calle a diario, dándote servicio y no recluidas en algún recoveco costoso, como un elemento decorativo o de presunción para usuarios con dinero.

No es súper accesible. Los casi 1.3 millones de pesos que cuesta hoy, más si incluimos la instalación de cualquier Wallbox y los gastos de patentamiento, hacen que a priori no sea la mejor opción en términos de costo/beneficio, pero como dije en el primer apartado, sus proporciones la ubican en un segmento incomparable respecto de las Kangoo o Partner/Berlingo actuales y le dan un potencial enorme de versatilidad.

Probablemente siga siendo muy difícil justificar la amortización mano a mano contra una naftera, pero si hacemos los números reales que estos empresarios van a tener en cuenta con mucha lucidez, la ecuación se hace menos cuesta arriba: capacidades, confort, mantenimiento muy accesible y gran disponibilidad operativa, e incluso beneficios existentes o por venir en patentes o permisos de circulación pueden terminar inclinando la balanza a favor de este gran vehículo, que tiene cosas por mejorar, pero en lo suyo es por lejos el mejor.

Ojalá Renault lo tenga en cuenta y aproveche las posibilidades de la normativa para utilizar con mayor intensidad el cupo vigente de eléctricos, abriendo el juego a más clientes PyME y entendiendo que no se trata de una pieza móvil de vía pública para hacer greenwashing o promocionar el perfil verde de una empresa. La Kangoo Z.E. es una alternativa real y con un excelente potencial de escalar en ventas. Tiene con qué.

L.V.

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Crítica: Renault Kangoo Z.E.
La Renault Kangoo Z.E. en un paisaje porteño muy apropiado: la Súper Usina de Puerto Nuevo.

Crítica: Renault Kangoo Z.E.
Renault promete 270 kilómetros de autonomía y Autoblog comprobó que es posible.

Crítica: Renault Kangoo Z.E.
Parece un 1.6 con carburador, pero debajo hay otra cosa: un motor eléctrico con 60 cv y 226 Nm.

Crítica: Renault Kangoo Z.E.
Bajo el vehículo, una batería de 33Kwh que no quita espacio en absoluto.

Crítica: Renault Kangoo Z.E.
Cómoda ubicación del conector, pero la carga únicamente con CA impone algunas limitaciones.

Crítica: Renault Kangoo Z.E.
Un playero “convencional”, otro “eléctrico” -en entrenamiento- y hasta la gerente de playa aprovechando, la visita de la Z.E. a la primer estación eléctrica del país. Tras la cámara, un pequeño revuelo de gente.

Crítica: Renault Kangoo Z.E.
Muy buena calidad de materiales para un utilitario, aunque el conjunto acusa sus años.

En el garage de Autoblog: Renault Kangoo Z.E.
El sistema de alerta de peatones no está activado para la Argentina.

En el garage de Autoblog: Renault Kangoo Z.E.
Nada por aquí, nada por allá.

Crítica: Renault Kangoo Z.E.
Tablero completo de la era eléctrica: autonomía, velocidad, consumo y regeneración.

Crítica: Renault Kangoo Z.E.
Mucho espacio para cargas de todo tipo.

Crítica: Renault Kangoo Z.E.
La versión Maxi tiene el volumen de carga de una Peugeot Expert o de una vieja Trafic.

Crítica: Renault Kangoo Z.E.
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