Texto y fotos de Leonardo Valente
@LeonardoValente
“Shut up and take my money!” (“callate y agarrá mi plata”). Esa frase, popularizada en las redes sociales por un meme de Philip J Fry, el protagonista de Futurama, es la que usé en mi comentario de la nota de lanzamiento de este vehículo allá por agosto de 2018. No hice más que coincidir con la postura de C.C. acerca de que -crisis aparte- este SUV se iba a vender como pan caliente. Sin embargo, las razones que esgrimimos eran distintas: “Performance”, en el caso del Jefe, y la idea de que “verde está de moda”, de mi lado.
Pero, en cualquier caso, la idea común que llevamos a la hora de retirar la unidad y hacer las primeras fotos en el nuevo edificio corporativo de Mercedes en Munro era: “¿Cómo alguien podría resistirse a comprar este auto, si vale cinco lucas verdes menos que la GLC?”. Sólo había una manera de encontrar la respuesta: meterle (muchos) kilómetros. El resultado, a continuación.
POR FUERA
El garage de la nueva casa de Mercedes-Benz Argentina es un verdadero Museo Contemporáneo de la marca: unidades de prensa, marketing y de uso ejecutivo conviven en una amplia superficie que nos muestra la diversidad de caracteres que puede exhibir la casa, desde los cancheros Smart o Clase A, pasando por la sobriedad de los sedanes Clase C y Clase E, hasta la espectacularidad de las coupés, las versiones AMG o el soberbio G500 negro, que domina esa escena subterránea nos recuerdan que hay un Mercho para cualquier estilo de persona que pueda pagarlo: discretos, ostentosos, prácticos o hedonistas. Esta SUV, sin lugar a dudas, está dentro del primer grupo, con la típica sobriedad de los sedanes de la marca, pero subida unos centímetros por encima del suelo.
La Clase GLC no deja de tener una estética que me recuerda más a una rural elevada que al típico Sport Utility, que pide a gritos que le digan “La Chata”. Es una tendencia que también se puede observar en la Clase GLA y que, en algún punto, me recuerda a la primera generación de la X1 de BMW. Sumado al color gris plata, el conjunto es realmente muy sobrio, con apenas un par de stickers en la trompa de la nueva submarca EQ /la división de energías alternativas de Mercedes-Benz- y una “e” en las letras del modelo, que recuerdan que se trata de una versión diferente además del calado en el paragolpes trasero, que esconde el enchufe de carga. Como diría Andrelo, todo “es muy discreto y no dice nada”.
Y ese es el primer punto discutible de esta versión: desde mi teoría (prestada de gente que conoce al segmento mucho más que yo) esta estética no va a llamar la atención de quien piense en este vehículo como un objeto de demostración a sus vecinos de un barrio sofisticado (muchos de los cuales ya tienen su Mercedes u otros premium). A diferencia de híbridos como el Panamera con sus cálipers flúo, no incorpora ningún detalle que indique a más distancia su condición de “verde”. Quien quiera forzar el efecto demostración deberá cargarlo por las noches en una cochera abierta (hicimos la prueba y no se ve nada mal). Por el resto, en el tránsito, es “un Mercedes más”.
Y eso no es poco. Fue mi primera experiencia de manejo prolongado con un auto de la marca, y a pesar de la mencionada sobriedad, pude comprobar que la Estrella no pasa desapercibida para nadie, tanto para los amigos que se acercaron a verlo, tocarlo y andarlo durante estos días, como para los desconocidos que ceden menos el paso en las intersecciones o tienen gestos de “cariño”, como el camionero en su viejo Chevrolet, que me saludó con cuernitos en la ruta 205. Desde aquí, saludos para todos ellos.
El conjunto se completa con unas enormes llantas de 19” con neumáticos Scorpion Verde del tipo Run Flat (no trae auxilio) y de baja resistencia al rodamiento, además de unos faros led de muy buena performance, aprobados por el Sous Gurú de la especialidad y por ahora firme defensor del xenón, el amigo Tano02.
POR DENTRO
Los mismos cánones de sobriedad del exterior se repiten, con muy buenas terminaciones en todo sentido, aunque a partir de la división de las líneas Avantgarde y Elegance de la generación anterior del Clase C, los que se inscriben en la primera de ellas -como esta GLC- los materiales no transmiten una opulencia diplomática, sino un cuidado enfocado en la calidad, pero sin estridencias, como el uso de cuero sintético, goma blanda sobre el tablero y terminaciones “piano black” en vez de madera o cuero.
El sistema de multimedia es, a mi humilde entender, uno de los puntos más flojos del vehículo: una pantalla flotante de 8.4”domina el tablero con un sistema bastante incómodo, que incluye una rueda y una especie de touchpad muy a contramano de las convenciones de usabilidad que han establecido los dispositivos móviles contemporáneos. Es una modalidad que propone una curva de aprendizaje demasiado compleja, incluso para un geek como yo.
Si bien algunas funciones se automatizan para comodidad de quien termina entendiendo cómo funcionan (como el escaneado permanente de estaciones de radio) la dificultad de configurar las más básicas y la ausencia de elementos que hoy son estándares del mercado -como una pantalla touch o las conexiones con Apple Car Play o Android Auto- dan una pauta clara de por qué se ha suprimido en modelos más recientes de la marca.
Sin lugar a dudas, un paso en falso que seguramente quedará afuera de la configuración en próximos restylings, facelifts o incluso Model Years, y que también complotan con el potencial interés de un dueño techie en conectarse a fondo con su auto.
El volante y sus comandos, aunque de impecable manufactura, tampoco acompañan en este aspecto: sobre la derecha se encuentra solamente el selector de marchas, y sobre la izquierda se agolpan en una sola palanca el giro, los comandos de limpiaparabrisas, otra con las selecciones del control de crucero, y una más pequeña con la regulación de la columna de dirección. Posiblemente, con el tiempo, todos nos acostumbremos, pero son convenciones demasiado particulares respecto del resto de la industria. Los botones sobre el volante hacen foco en funciones poco usadas, como el cambio del display central, y omiten otras que entiendo más usuales, como el paso de estaciones de radio o canciones en el sistema multimedia.
La otra cosa que me llamó la atención respecto del equipamiento interior tiene que ver con la cantidad de funcionalidades que se han suprimido respecto de la versión probada anteriormente, la que correspondió al lanzamiento del modelo allá por el 2016. El descubrimiento de numerosos botones ciegos y la imposibilidad de encontrar ciertas funciones activó una alarma respecto de que no nos encontrábamos exactamente ante el mismo “catálogo” AMG-Line (a pesar de que las alfombras están bordadas con el logo de la división deportiva), sino con una versión Urban -como bien notó el lector Zorrito- que según puedo juzgar de otros reviews en diferentes países es el que se ha elegido para este modelo: en este segmento de vehículo y precio estamos hablando de un verdadero "base con aire y dirección".
Eso repercute en la ausencia de equipamiento propio de esta gama, como control de crucero adaptativo (que sufrí por hora y media en la General Paz), alertas de cambio de carril, asientos calefaccionados, climatizador de tres zonas (es bizona), display en el parabrisas, algunos de los cuales se pueden encontrar en la versión convencional y otros en la AMG, amén de características de seguridad y comportamiento offroad que mencionaremos en los apartados correspondientes.
Lo que sí conserva es el sistema de cámaras 360 grados, los sensores de proximidad, asistencia al estacionamiento (que no es 100% automático), arranque sin llave -aunque no la apertura de puertas- portón trasero de apertura automática -que perdió la función de desplazar el pie debajo para abrir- y una característica muy interesante como la climatización eléctrica, que permite activar tanto la calefacción como el aire acondicionado con el vehículo detenido, obviamente con el costo de consumir parte de la reserva eléctrica y la autonomía.
El espacio interno es realmente muy amplio y cómodo para los cinco pasajeros proyectados, aunque debido a la incorporación del pack de baterías en el baúl, la capacidad del mismo se ve limitada. No creo que sea un gran problema en el entorno urbano, pero aquellos clientes que piensen usarla para viajes familiares largos van a sufrir las dificultades de sumar más de tres valijas grandes.
SEGURIDAD
Se trata de un vehículo muy completo en este apartado, aunque no dispone de algunas características propias de vehículos de alta gama en 2018. Tiene siete airbags, control de estabilidad y tracción, alerta de fatiga, sistema de frenos adaptativo con funciones de hold y arranque en pendiente, pero no cuenta con características avanzadas de radar, protección de peatones o mantenimiento de carril, que hacen no solo a la seguridad del vehículo y su entorno, sino a la “experiencia” de quien los adquiere o usa (existen muchos de estos vehículos que son parte del pack de remuneración corporativa de ciertos cargos directivos).
La Clase GLC ya fue sometida a las pruebas de choque de EuroNCAP. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 95% de protección para adultos, 89% para niños y 82% para peatones.
MOTOR Y TRANSMISIÓN
Aquí, el aspecto más particular de esta SUV dentro de su gama: en agosto se convirtió en el primer vehículo híbrido enchufable (PHEV) a la venta en la Argentina, una configuración que en mi humilde opinión es de las más atractivas para el mercado local: ofrecen una combinación de autonomía 100% eléctrica para el uso diario, con la posibilidad de encarar distancias más largas utilizando combustible. En este caso, la propuesta de Mercedes es sumar un motor eléctrico de 116 cv y 340 Nm de torque al excelente motor 2.0 turbo de la GLC 300, aunque con algunas modificaciones: la potencia del naftero bajó 30 cv (hasta 211), y la caja de velocidades es automática, pero de 7 marchas en vez de 9 (se encuentra junto al motor eléctrico, por lo que es probable que la pérdida de marchas obedezca a razones técnicas únicamente). Cuando trabajan juntos, ofrecen 320 cv y 560 Nm a través de la tracción 4Matic a las cuatro ruedas.
Aquí podemos observar varias diferencias no solo con el Prius, sino con otros híbridos que están llegando al país, como el Ford Mondeo: el motor es convencional, de Ciclo Otto, en contraposición al típico Ciclo Atkinson orientado a la eficiencia en consumo, y no usa una caja CVT, sino que en modo eléctrico va realizando los cambios de marcha de manera preventiva en función de la velocidad de las ruedas, para acoplarse sin sobresaltos en el momento que sea necesario.
Como en todos los híbridos, la acción del Start&Stop se matiza y prácticamente desaparece la incomodidad en su uso, aunque me he encontrado con algunos arranques inesperados. Otra diferencia llamativa es el uso moderado que realiza de la regeneración eléctrica: aún en los modos más contenidos el vehículo no apela a la conducción “con un pedal” y limita prácticamente a las frenadas el uso de esta funcionalidad de carga.
El vehículo provee cuatro modos de conducción preseteados, más la posibilidad de configurar un quinto modo personalizado: Confort es el predeterminado y ofrece una conducción balanceada, Eco (mi favorito) se orienta al ahorro de combustible afectando tanto la selección de marchas como el tacto del pedal del acelerador (con un modo “háptico”, que limita su presión para no forzar la marcha del motor naftero o entrar en zona de consumo excesivo, según la circunstancia) y dos modos Sport y Sport+ que implican el encendido permanente del motor a combustión y un manejo de los cambios mucho más agresivo, para ofrecer las mayores reacciones.
En ningún caso estas funciones afectan a las suspensiones ni a la tracción. De hecho, los selectores de tipo de terreno que tiene la AMG-Line también han desaparecido en esta versión. Lo que sí se suma son cuatro modos vinculados a la conducción eléctrica: un modo híbrido convencional, otro que privilegia el uso del motor eléctrico y dos modos que actúan en el sentido contrario, uno que inhabilita el sistema para conservar carga (pensando en el ingreso o conducción en sectores 100% restringidos al uso exclusivo eléctrico) y otro que utiliza el motor eléctrico como generador para recuperar autonomía eléctrica aumentando el consumo general hasta en un 50%.
COMPORTAMIENTO
Si te parece que la nota hasta ahora era más espartana que las novelas del Prius y el Leaf, aquí llegamos al apartado más largo de este relato, al meollo de la cuestión: tuve la oportunidad de recorrer unos 1.500 kilómetros con esta GLC, incluyendo algunas horas de padecer en la Capital, varios tramos de rutas bonaerenses y nacionales, tres o cuatro días de uso cotidiano en Bahía Blanca, y obviamente algunos vuelos de bautismo con amigos de la casa.
En particular, tuve el gusto de recibir en casa (creería que La Mecha no tuvo nada que ver, pero quien sabe…) a mi amigo y socio en EMC-Ecocar, Javier Colón, que se vino a pasar unos días al condado para trabajar juntos el avance de los proyectos que estamos llevando adelante. Eso implicó, entre otras cosas, visitar el laboratorio de Innobattery en Punta Alta (aka Atlantic City) y saciar la curiosidad de mis socios Marcos y Maxi, que están trabajando en cargadores bidireccionales para un importante fabricante de vehículos extranjero, y por qué no también dar una vueltita.
Javier no sólo me acompaño en esas escapadas, sino también en el viaje de vuelta donde tuvimos la oportunidad de visitar los nuevos parques eólicos que hacen uso del abundante viento típico de la región, y una casa en Sierra de la Ventana que equipamos con un sistema de energía solar y almacenamiento con Ultracapacitores, ocasión que aprovechamos para dar lugar al reclamo de muchos lectores de este blog: poder hacer algunos kilómetros con energía 100% limpia.
¿Cuántos kilómetros? No muchos: el pack de 8,7kwh (que si no me los hubiera regalado Febo tendría que haber pagado unos 30 pesos más impuestos a EDES para cargarlo) promete 34 kilómetros de autonomía totalmente eléctrica, que terminan siendo bastante menos en la práctica. Son unos 25 con un manejo moderado y haciendo un uso conservador de la climatización y las luces. Para muchos de los commuters urbanos, será suficiente para hacer el tramo de ida y vuelta a su trabajo sin encender el motor térmico, pero para muchos otros que imagino residiendo en barrios privados o alejados de los centros de oficinas puede resultar insuficiente. No me llamaría la atención que en sus cocheras (clásico trofeo corporativo) se instalen cargadores para reponer la autonomía durante las horas de trabajo.
No, no será necesario usar Wallboxes, el sencillo cable incorporado (que no es un cargador, sino un cable con elementos de seguridad y diagnóstico, el dispositivo de carga está en el auto) provee 1.9Kw de carga por hora, con lo que incluso media jornada laboral será suficiente: se puede enchufar en cualquier toma de tres patas doméstico y gasta lo mismo que un caloventor grande.
Tampoco imagino a los usuarios de las 350e como grandes visitantes de las ahora llamadas “electrolineras”, cuando quiera que éstas se dignen a poner en funcionamiento: por una limitación inherente a la relación corriente de carga/capacidad de las baterías de litio (conocida como C) aún con tan poca capacidad, una carga rápida no demorará menos de 30 o 40 minutos para recuperar una pequeña cantidad de kilómetros. Tampoco creo que sea imprescindible invertir 2000 euros en la instalación de un Wall Box que aumente la velocidad domiciliaria de carga, ya que la tarea se realizará con frecuencia en horario nocturno.
Al tratarse de un vehículo cuya plataforma no fue diseñada desde el vamos para su uso en autos eléctricos o híbridos, las baterías se terminan llevando una parte importante no sólo del baúl, sino del tanque de combustible, que ve disminuida su capacidad de 66 a 50 litros. En un vehículo que a 120 km/h en ruta consume 8,5 litros cada 100 kilómetros, esto significa que a velocidades legales en autovía y muy moderadas este SUV puede dar lugar a una “ansiedad de autonomía”, pero naftera. Un tanque lleno nos ofrece unos 500 kilómetros de autonomía rutera, que caen fuertemente en caso de llevarla con pie pesado, una circunstancia en la que -contra mi consejo- suelen incurrir muchos conocidos que usan este tipo de vehículos como oficina móvil en largas distancias, entre las ciudades del interior y la capital, o recorridos patagónicos.
En mi caso, con miles de verdes razones para llevar este préstamo con pie de seda, y sin ánimo de meterme en otro Crédito UVA en cada surtidor, sufrí esta misma situación al extremo de tener que visitar las estaciones de servicio de Saladillo y Coronel Pringles cuando esto había sido innecesario con el Prius.
El consumo urbano depende de la cantidad de desplazamientos en modo eléctrico, híbrido o 100% naftero. En mi caso, se clavó en saludables 1.2 litros cada 100 km, una cifra similar a la obtenida con el Toyota, que es más aerodinámico y liviano, pero no es enchufable. Mercedes promete un ciclo mixto de consumo de 2.5/2.7 litros cada 100, que es posible en un conjunto muy particular de condiciones de uso. Cada usuario terminará comprobando cuál es el suyo. Mientras dure la electricidad, todo es silencio y comodidad, con reacciones más que apropiadas gracias a su generosísimo torque, e intervenciones acotadas de un motor naftero que casi ni se escucha, en especial ante maniobras de kick-down.
Más allá del apartado de consumos y autonomías, a la hora de evaluar el desempeño dinámico es donde realmente nos encontramos con un auto brillante: la tracción en las cuatro ruedas, así como el chasis y suspensión brindan una conducción exquisita en todo tipo de terrenos. La posibilidad de contar con tanta potencia y torque ofrecen un confort y seguridad óptimos en ruta, con sobrepasos contundentes sin tener que pisar dobles amarillas, distancias de frenado mínimas gracias a los enormes frenos y una gestión de la interacción de ambos impulsores que realmente funciona a lo largo de todos los regímenes de marcha: es posible crucerear con el motor eléctrico a 110 km/h y contar con el aporte inmediato del naftero cuando resulte necesario.
En modo Sport+, estas características se llevan al máximo: salir con partida detenida y ambos motores en su máximo rendimiento (aclarando aquí que es necesario contar con algo de carga para hacerlo) es una experiencia explosiva. Los 5.9 segundos de 0 a 100 se sienten mucho más que en cualquier naftero similar, especialmente en la primera parte de la aceleración, gracias a los 340 Nm de torque eléctrico disponibles desde el primer momento: realmente parece que el auto “salta”, para quebrar la inercia sin perder el control ni apartar el volante de las manos del conductor (como hemos oído de otros superdeportivos de origen alemán).
Repetir la experiencia en un ambiente controlado y legal se vuelve adictivo. Las ruedas no patinan un centímetro, no hay olor a gomas quemadas, todo es perfecto y contundente. Sin lugar a dudas, lo mejor de este auto, que empieza a desnudar su verdadera naturaleza, y dar respuestas a nuestras expectativas.
CONCLUSION
Ahh… las expectativas. Ese lugar entre el deseo, la realidad, lo posible y lo idealizado. Un tema que siempre hay que manejar con enorme delicadeza: ,e encantaría llenarme la boca respecto de los contactos, las oportunidades, los proyectos que manejamos en EMC, EcoCar, Innobattery, pero siempre la política de la casa es bajar las expectativas y tratar de sorprender con más de lo esperado, un excelente aprendizaje de mi amigo Jero Chemes y su Tropa Solidaria.
En este caso, me dejé llevar y desde el momento en que C.C. me comentó la posibilidad de este encuentro. Me imaginé resistiendo atrincherado en mi casa, con una escopeta en la mano, el Grupo de Apoyo Departamental rodeando la manzana con sus RAM 1500 negras y Garófalo pidiéndome desde un megáfono saber dónde quedó la llave, que la devuelva a la gente de Mercedes y me ahorre problemas. La verdad es que, por varias razones, no me pasó:
Primero, porque este es un vehículo que ni siquiera con el 08 firmado soy capaz de poseer y mantener. Con 18 mil pesos mensuales de seguro y ópticas cuyo reemplazo cuesta 3.500 dólares, amén de las patentes y costos que tendría reemplazar sus Run-Flat, se trata de un auto muy exclusivo al que por ahora no puedo aspirar. Segundo, porque mi preferencia por los autos “verdes” tampoco está muy alineada con el planteo disque-ecológico que ofrece: un auto que más bien está “pintado de verde” y le ofrece una solución sencilla a quien no quiera tener problemas para transitar en los crecientes espacios limitados a coches sin emisiones en muchas ciudades contaminadas del mundo.
No sería honesto de mi parte concluir una crítica diciendo que las uvas están verdes, como dijo la zorra de la fábula, así que convoqué a mi amigo Diego B, que trajo su GLC 300 para realizar una comparación mano a mano: es una AMG-Line, de las primeras que se pusieron a la venta en el país. Diego está muy satisfecho con ella y es su herramienta de trabajo, cuando le comenté acerca del precio y las diferencias en equipamiento (y sobre todo autonomía rutera), me dijo que en esta oportunidad pasaba de largo ante la posibilidad de cambiar una por otra, aún a pesar de la diferencia de precio. Todo un dato a la hora de considerar las expectativas de venta.
Mercedes espera que el comprador de este primer producto de la línea EQ sea: “Un cliente pionero, que busque activamente ser el primero en usar nuevas tecnologías, que tiene un gusto especial por el diseño y por experimentar emociones diferentes. Una persona orientada hacia el futuro, consciente con el cuidado del medio ambiente, pero por supuesto sin perder confort de marcha, seguridad y tecnología”.
Si bien me parece un segmento más que deseable, dudo que este producto, con sus faltantes de equipamiento, incluso en aspectos tan frívolos como el sistema multimedia, satisfaga a estos exigentes clientes que no sólo van a querer usar, sino mostrar su adquisición y las particularidades de andar en el primer híbrido enchufable del país, que debería rebosar de gadgets y no de botones ciegos.
¿Se trata de un mal producto entonces? ¿No es para nadie? De ninguna manera, sólo creo que está mal posicionado en su relación costo/producto, o su propuesta de valor para esta configuración.
Para empezar, yo le cambiaría el nombre y le pondría GLC 40 (si querés ponerle la e, no hay drama) porque por rendimientos estamos ante un producto que más que un Urban 10 mil dólares más costoso, es un AMG 36 mil verdes más barato, con 47cv menos pero 20Nm más de torque disponibles de una manera que seguramente disimula el segundo menos que tarda en llegar de 0 a 100 y brinda una divertidísima y segura experiencia de manejo. También es una opción muchísimo más razonable que las BMW X3 M40 o la Audi SQ5 (que un fan duro de Mercedes tampoco va a considerar de cualquier modo). C.C. tenía razón: “Es más potencia y torque por menos plata”.
Y, además, es importantísimo como avance para la industria que un referente indiscutido como Mercedes-Benz decida traer un vehículo innovador y pionero en cuanto a su configuración, sabiendo que estas decisiones se toman con previsiones de gente seria acerca del soporte a cada cliente, con características que seguramente serán superadas en años próximos por compañeros de gama, y prometiendo ampliar una línea que seguramente tendrá uno para mí en algún tiempo.
Afuera ya existe: es el Smart eléctrico. Espero que la próxima visita a Munro me encuentre sacando uno de esos de su garage.
Leov
***
