Texto y fotos de Renato Tarditti
Director de MiuraMag
Desde Tokio (Japón) - En marzo de este año, en el Salón de Nueva York, Maserati presentó dos nuevas versiones de su SUV Levante. Se llaman GTS y Trofeo, y la principal novedad en ambas es la incorporación de un motor Ferrari, el mismo que usa la Portofino y que ya montaba la Maserati Gran Turismo.
Como parte del lanzamiento, la exclusiva marca del Tridente organizó una serie de eventos “boutique” alrededor del mundo, para periodistas especializados en autos y algunos de lifestyle. Así, a los europeos les tocó una ruta entre París y Mónaco. Los estadounidenses hicieron un recorrido por los caminos del Napa Valley (California). Para los del resto del mundo –incluida Latinoamérica– el viaje fue a Japón.
“De vez en cuando se hace de nuestra medida, coge nuestro paso y saca un conejo de la vieja chistera y uno es feliz como el niño cuando sale de la escuela”, cantaba el Nano Serrat. Sí, a veces pasa. Y yo tuve la inconmensurable suerte de ser uno de los dos representantes de esta parte del mundo.
La experiencia japonesa –a la que llamaron “Winds of Maserati: a Japanese Tale”, incluyó tres turnos: uno para seis periodistas de Asia-Pacífico; otro para la misma cantidad de japoneses y un último para seis de India, Medio Oriente y América Latina. De resultas que fuimos solo dos hispanoparlantes: una simpatiquísima “influencer” de moda proveniente de Ecuador y un servidor. Fui en representación de la Revista Miura, pero a sabiendas de que había vasos comunicantes con otros prestigiosos medios, incluido por supuesto Autoblog (que tiene prácticamente la primicia, como no podía ser de otra manera).
Japón es el país que más quise conocer en mi vida. Y Tokio, ni hablar: siempre fue mi sueño en términos de turismo urbano, que es mi favorito. Y tengo que decir que mis (altísimas) expectativas fueron ampliamente superadas. Pero no voy a aburrirlos aquí con mis impresiones acerca de la cultura japonesa, porque es algo sobre lo cual el dueño de este sitio ya ha hablado en varias ocasiones, y seguramente lo hará en varias más. Así que pasemos a la Maserati Levante.
MOTOR y TRANSMISIÓN
Un motor Ferrari, que pasó por el sastre de Maserati. Lo dicho: la gran novedad para las nuevas versiones GTS y Trofeo es el hecho de llevar bajo el capot el mismo motor V8 3.8 biturbo de Ferrari, que usa la Portofino. Bueno, no es exactamente “el mismo”, y ese es un buen punto para empezar a hablar de los nuevos autos, ya que hasta Japón viajó Giovanni Mastra, el ingeniero en jefe de las plantas motrices Maserati y responsable por la “adaptación” del motor.
Entre otras cosas, fueron modificados el diseño del cigüeñal y la posición de la culata. Los dos turbos son nuevos, mientras que las culatas de cilindros fueron rediseñadas con árboles de levas y válvulas específicos: diferentes pistones y nuevas bielas permiten alcanzar los objetivos de potencia máxima. También hay nueva bomba de aceite, una correa auxiliar y un diseño de cableado diferente, que diferencian aún más este tren motriz del que usan en Maranello. El mapeo específico de la calibración del motor también tiene marca registrada de Maserati. Evidentemente, el valor agregado por el Tridente es mucho, y eso explica la cara de pocos amigos del inyenieri ante la pregunta de: “¿Por qué no lleva el logo de Ferrari?”
Finalmente, la potencia es la principal diferencia entre las versiones GTS y Trofeo: para la primera, son 540 cv, y para la segunda esa cifra se eleva a 600. El torque es el mismo: 730 Nm entre las 2500 y las 5000 rpm. ¿Es una animalada para una SUV? Es una animalada para una SUV.
POR FUERA
Y también recibió unos arreglitos en el exterior No cambió mucho: la GTS está prácticamente igual que sus hermanas V6, y los elementos de diseño más distintivos de la Trofeo están en la parte delantera. Hay unas tomas de aire más grandes y un divisor de fibra de carbono, que están declarados como elementos aerodinámicos (más que estéticos), ya que ayudan a administrar el ingreso de aire al motor y mejorar su “respiración”. Lo mismo puede decirse de las dos salidas de aire dispuestas sobre el capot. En la vista lateral se destacan las enormes ruedas de 22 pulgadas y una nueva insignia “Trofeo”, que aparece en el Pilar C.
En términos generales, la Levante sigue siendo –indiscutiblemente- la atractiva SUV que ya conocemos. Se destaca por su imponencia y su postura atlética. Tuvimos el honor de contar con la presencia de Giovanni Ribotta –el cappo de diseño de Maserati–, quien puso mucho énfasis en que el diseño del auto intenta transmitir elegancia y deportividad, dos pilares en el “ethos” de la marca. Para los cánones estéticos clásicos, sigue siendo difícil que un vehículo con un volumen tan masivo resulte “elegante” (si es que asociamos esa palabra a una figura estilizada). Pero la Levante tiene las curvas y redondeces justas como para darse ese toque de “sensualidad”, que se espera de un producto del diseño italiano.
Comparada con la nueva Porsche Cayenne –su punto de referencia obligado– sigue siendo mucho más “sexy”.
POR DENTRO
Estando en Japón, con sus rigurosas normas de conducción, tuve el temor de tener que manejar estas bestias sólo a velocidades moderadas. Máxime, teniendo en cuenta que las sinuosas rutas que íbamos a recorrer eran increíblemente apropiadas para probar las verdaderas capacidades dinámicas del auto. El primer tramo –desde Odawara hasta el almuerzo en un hermoso restorancito al que se dice que solía concurrir el Emperador– fue con la GTS y, más allá de algunas aceleradas trepidantes, fue de lo más tranquilo.
Me sirvió para apreciar las importantes mejoras que estas nuevas versiones tienen con respecto a la versión V6 que ya habíamos probado en Argentina (leer crítica).
El confort y la calidad percibida son excelentes, por no decir fabulosos. Varias de las pequeñas inconsistencias de calidad que habíamos notado desaparecieron casi por completo. Para destacar, por lo superlativo: el delicioso tapizado de cuero natural “Pieno Fiore” y el equipo de sonido Bowers & Wilkins que hace que cualquier playlist suene como en la Scala de Milán. El sistema de infotainment es muy competente, sobre todo la aplicación de guiado por GPS, indispensable para no perderse en las desconocidas rutas japonesas. Puedo decir, sin temor a equivocarme, que todo lo que mejor que tiene el Grupo FCA está puesto en este auto.
Luego de un encantador almuerzo de Bento Box –una hermosa cajita de madera que contiene una variedad de bocadillos típicamente japoneses–, me tocó manejar la versión Trofeo. En primera instancia es casi imposible notar alguna diferencia con la GTS. Pero las hay.
Luego de un par de altos en la ruta para sacar fotos frente a paisajes de ensueño (el Océano Pacífico de un lado, la silueta del Monte Fuji del otro), paramos en una especie de reagrupamiento propuesto por Filippo Pensotti, el tester oficial que comandaba la caravana, ya que el resto de mis colegas (los tres indios) se habían perdido en el camino y estaban tratando de ubicarlos.
COMPORTAMIENTO
Nos quedaba todavía un tramo de ruta muy sinuoso por la península Izu y, ya que éramos solo dos autos, Filippo me preguntó (en un inglés italianísimo): “Want to push?”. “Oh yeah!”, fue mi respuesta, que en mi cabeza se tradujo como un “y daaaaleeee”.
Filippo arrancó con un ritmo ligerito, y en la medida que me seguía viendo pegado a su cola por los espejitos retrovisores, empezó a poner un poco más de ímpetu. Todo el tiempo a velocidades seguras –según su experto criterio–, pero lo suficiente como para ir entendiendo las capacidades dinámicas del auto. El comportamiento de la Levante Trofeo, de más de dos toneladas y un centro de gravedad bastante alto, es impresionante. Se mueve con una agilidad y una firmeza dignas de un sedán deportivo, incluso en el modo “Normal”, que es el que venía seteado a esa altura del trayecto.
El rolido era casi nulo y el vehículo copiaba con muchísima precisión cada mínimo gesto del volante. Había potencia para sobrepasos de sobra (una obviedad) y unos frenos –Brembo– superlativos. Lo que más me llamó la atención, al menos aferrado al volante, fue la poca sensación de desplazamiento de masas, típica de los SUV, por más deportivos que se pretendan. Creo que la sensación no era la misma para mi acompañante –la influencer ecuatoriana– cuyo bronceado natural iba dando paso un tono levemente blanquecino. Pero nada para preocuparse, por el momento.
En un par de tramos prefijados –particularmente despejados– aceleramos de verdad. Era el momento de aplicar el modo Corsa (exclusivo de la versión Trofeo), salteando el modo Sport que ya había probado para algunas aceleraciones post-peaje con la GTS. Ahora sí, la Levante se convierte en un misil teledirigido. El delicioso ronroneo sordo del V8 pasa a ser un rugido gutural, y el auto sale disparado ante la más mínima presión del acelerador.
Pero lo más impresionante es cómo se agarra al piso. En este modo, las suspensiones bajan neumáticamente 35 mm y se ponen considerablemente más firmes. Las Continental 265/35 (adelante) y 295/30 hacen su trabajo con una adherencia impresionante: lo suficiente como para sentirse muy seguro tomando las cerradas curvas cerradas a buena velocidad y lo suficiente para subirme la adrenalina a niveles “Gran Turismo”.
Según el Google Translator, “diversión total” se escribe ダイãƒãƒ¼ã‚¸ãƒ§ãƒ³ãƒˆãƒ¼ã‚¿ãƒ« en japonés. Bueno, eso.
Insisto: es impresionante estar manejando relativamente tan alto y sentirte tan aferrado al piso, con una dirección tan directa. Pero, evidentemente, no es la misma sensación que siente un pasajero: a esta altura, mi compañera ya estaba evidenciando algunos tonos verdosos en su rostro y realmente temí que el contenido de su Bento Box terminara adornando el exquisito tapizado Pieno Fiore. Por suerte para ella, el tramo de máxima diversión terminó rápido y volvimos a un paso razonable.
La única decepción fue que, después de haber andado con la Levante en modo Corsa por los alrededores del Monte Fuji, la vuelta a Tokio a 300 km/h en el Shinkansen (el famoso “Tren Bala”, otro de mis sueños desde la infancia) fue bastante menos emocionante que a la ida.
CONCLUSIÓN
¿Quo vadis, Maserati? Con experiencias “exóticas” y exclusivísimas como esta, Maserati nos está queriendo decir que es una marca realmente especial. Que incluso dentro del terreno de los autos de alta gama, es distinta. Una suerte de “mensaje” a su archirrival, la Porsche Cayenne, que a pesar de sus extraordinarias cualidades, es percibida como un auto más “normal”.
Por eso, aún estando en el mismo rango de precios (de 90 mil a 170 mil euros en Europa, aproximadamente), el target de la Levante –y de Maserati en general– apunta mucho más a las emociones caprichosas que despiertan el “lujo”, que a la racionalidad aspiracional de los productos “premium”.
Pero esta estrategia no está exenta de dificultades y desafíos. El finado Sergio Marchionne (Q.E.P.D.) había anunciado hace cinco años un objetivo de ventas globales para el Tridente de 70.000 unidades anuales. En 2017 arañó las 50.000, lo cual no está nada mal (sobre todo considerando que para Alfa Romeo se habían previsto unas 400.000 para este momento, y a duras penas pasa las 100.000). El tema es que ese ambicioso volumen de ventas ubica a la marca más en la zona “premium” que en la de “lujo”.
Y, aunque parezca paradójico, el público premium es bastante más exigente con respecto a ciertas cuestiones vinculadas a la fiabilidad y la calidad que el comprador de lujo. Este último se mueve mayormente por emociones (o caprichos) y con tal de obtenerlas está dispuesto a tolerar inconsistencias que un comprador premium –más racional, si se quiere– no soportaría.
El problema es que los alemanes llevaron la vara a la estratósfera, y tienen mucha plata para sostenerla. El desafío de Maserati es estar a esa altura, con recursos bastante menores.
Mi experiencia con las Levante Trofeo y GTS en Japón me dice que les sobra la talla para el desafío. Pero yo no soy un potencial comprador de la marca. Soy sólo un muchacho que cumplió uno de los sueños de su vida.
R.T.
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