Texto: Carlos Alfredo Pereyra
Fotos: Freddycam
Desde Santos (Brasil) - Las dos jornadas de visita a la Base Aérea de Santos, al lado del Oceano Atlántico, y el día final en la planta de San Bernardo del Campo, nos permitieron acceder al producto Scania NG en sus aspectos más visibles, y también en aquellos servicios y divisiones que sostienen el prestigio de la marca. En la anterior nota nos referimos especialmente a las cabinas y a su diseño; en esta veremos cómo se desarrolló el producto, como se lo gestiona, y como rueda; además daremos una recorrida por la planta que tendrá en producción exclusiva a la Nueva Generación para toda la región.
MULAS
Tanto en la base aérea como en la fábrica vimos dos “camiones mula” se trata de unidades prototipo o preserie que se destinan a ensayos de rodaje en condiciones normales de uso, e integradas a flotas que las utilizan en el medioambiente de trabajo de su negocio. Hemos estado cerca de una que se dedicó al transporte de caña de azúcar en la zafra brasileña, bajo temperaturas tropicales y caminos polvorientos. Viéndola en detalle se podía apreciar el blindaje y camuflaje que traían para que no se reconocieran las líneas y características de la NG, el camión lucía ploteos que simulaban las nervaduras que traían las cabinas de la serie anterior.
Esos músculos eran artificiales y pueden engañar aun a corta distancia. Desde lejos el camión tiene el aspecto de un Scania actual, pero debajo de esa piel o camuflaje se esconde un nuevo producto en fase de test. El despiece y los valores que arrojan estos ensayos estan supervisados y son almacenados como datos estadísticos, los cuales permiten tomar decisiones acerca de cómo preparar o configurar a los productos según su aplicación o zona geográfica en una nueva región del mundo. Aquí es clave la opinión de quienes los operan en semejantes condiciones. El trabajo que hacen estos vehículos laboratorio no tiene precio a la hora de proyectar nuevas líneas de productos. La rodadura se mide en miles de horas de marcha, y en millones de kilómetros.
TEST DRIVE
Después de ver todo lo que la exhibición estática podía proporcionarnos dentro del hangar, salimos a la pista de rodaje del aeropuerto militar, donde nos esperaban 27 camiones configurados según distintas aplicaciones, tanto para Brasil como para toda la región. Nos dio la bienvenida un viejo conocido de Autoblog: Alejandro Fernández, “El Polaco” (el Scania Master Driver de Argentina que nos acompañó cuando Jero probó el V8, leer crítica) quien nos puso en tema en cuanto a la seguridad y forma en que se desarrollarían las pruebas. Esto solo fue una toma de contacto para cualquiera que pueda manejar un camión, pero no era exigente ni habilitada solo a conductores profesionales, por lo que mi relato será solo descriptivo.
Había tres circuitos diferentes. El principal se recorría dos veces con equipos armados para ruta. Aquí se lucían las nuevas cabinas S, con piso plano y los motores más potentes, te podía tocar un convoy tipo bitrén/rodotrén, con 30 metros y 60 toneladas, o bien un tractor más semirremolque . En este circuito se haría una prueba de consumo. El segundo recorrido estaba preparado para los camiones armados tipo paquete XT off road, en este recorrido entraríamos en las picadas abiertas en los montes alrededor de la base. Los fotógrafos autorizados en ese sector debían llevar botas de caña alta, pues había riesgo concreto de encontrarse con víboras. El tercer recorrido era tipo urbano, apto para las configuraciones L, aquí se jugaba el trazado sorteando puertas, pasajes estrechos, o comprobando la maniobrabilidad de los camiones en esquinas a 90 grados.
A cada periodista nos daban un button id que permitiría hacernos una evaluación, y registrar los datos de manejo de cada uno de nosotros. Con esas cifras de consumo se elaboraría un ranking para apreciar cómo pudimos mejorar el recorrido de dos vueltas a un circuito especialmente señalizado. El propósito era que en la primera vuelta el instructor solo nos indique qué hacer, según la zona que transitásemos. En la segunda vuelta incorporábamos ciertas directivas o consejos sobre cómo operar en forma económica, preservando la energía o aprovechando el torque de una mejor manera.
Además nos indicaban cómo debía utilizarse el Retarder, otro dispositivo de Scania que evita fatigar a los frenos de servicio (especialmente en bajadas) cuando se circula con la unidad cargada. El Retarder, colocado a la salida de la caja de cambios, transfiere a un fluido hidráulico la energía en forma de calor que se genera, según se interponga más o menos carga en la palanca selectora.
En la pista plana de Guarujá, solo dos puntos de Retarder bastaban para reducir la velocidad de 60 a 20 Km/h, en una suave progresión. A decir verdad, solo pisamos el pedal de freno solo para detener la unidad definitivamente, o cuando un cartel de STOP nos lo indicaba en el recorrido. El resto de la vuelta se dio reduciendo marchas por medio de este dispositivo. La diferencia de rendimiento entre una vuelta y otra fue notable: 1,7 Km por litro en la primera vuelta y 2,4 Km por litro en la segunda. Los consejos de nuestro instructor tuvieron efecto inmediato, pero aun así no pasamos de obtener marcas que nos situaron cómodamente en la mitad de la tabla. El vencedor fue un periodista decano del diario El Mercurio de Chile: René Durney,distinguido como el más hábil conductor, quien supo sacar provecho de su experiencia y manejo ahorrativo.
Él argumentó modestamente que su resultado se dio porque era un periodista jubilado, acostumbrado a arreglarse con poco. Cada uno se vale de sus trucos.
Nada más sentarse es una maniobra distinta a cualquier otro vehículo. El asiento dispone de múltiples regulaciones eléctricas y éste calcula tu peso para calibrar la suspensión y amortiguación del mismo, sumado a la suspensión de la cabina, el efecto es atenuar la dureza de las suspensiones del chasis, las cuales están dimensionadas para la carga de lo que vas a llevar. Comprobamos esto con mucha más espectacularidad cuando transitamos el recorrido off road, donde francamente saltaba mucho, aunque con suavidad. Allí aprendimos la técnica de recostar el pie derecho en la consola, para que no se apartara del pedal con tanto salto.
Al volante, uno no sabe para dónde mirar. La nueva posición de manejo lo sitúa al conductor más adelantado, por lo que el panorama es infinito. Cuesta tomarle la dimensión al camión, la percepción kinestésica uno la tiene calibrada para coches pequeños o para vehículos con trompa. Esto es completamente diferente, además la altura es otra y todo sucede por abajo. Aquí no teníamos a otros vehículos contra los cuales compararnos, solo circulaban los 27 equipos, y además lo hacían en circuitos independientes, por lo que era remoto ocupar en cercanía una misma parte de la pista. El cuadro de instrumentos ofrece tanto información digital como analógica, están los cuadrantes principales, y también la pantalla de 7 pulgadas. El tamaño y la organización hacen todo más fácil, ya que no solo el espacio real es enorme sino que la percepción del tamaño es mayor, y engaña. Aún en las cabinas XT se percibe ese volumen confortable de espacio disponible; uno puede manejar en el medioambiente más severo y polvoriento, pero la cabina está convenientemente aislada, por lo que la leve rumorosidad del motor o el entorno no nos perturba.
La selección de marchas está a la mano en la columna de dirección, una palanca selectora puede rotar y fijar, tanto la posición intermedia Neutral, como el avance D, o el retroceso R. Con esto y la decisión de presionar el acelerador, el sistema Opticruise se encarga de todo. Las marchas ascienden (0,4 segundo para pasar el cambio) adecuánse a la necesidad de torque/velocidad que nosotros determinemos según la presión sobre el acelerador, o dentro del rango de velocidad que se programe lo que es velocidad de crucero adaptativa. De esta manera según la inclinación de la ruta y se esté subiendo, bajando, o transitando nivelado, la velocidad es la misma.
El rubro seguridad se compone de varios sistemas; uno esencial es que debemos soplar un sensor para determinar si hemos ingerido alcohol; solo superando esta primera prueba se podrá arrancar el camión. Con los cinturones de color rojo colocados (para que puedan verlos las autoridades de aplicación) podemos iniciar la marcha. En caso de frenar, hemos descripto al Retarder para reducciones progresivas. El freno de servicio actúa presionando el pedal de freno; y también puede disponerse como opcional el sistema de frenos, AEB (frenando autónomo de emergencia) que actúa cuando se interpone un obstáculo delante del camión. La novedad que acompaña a esta NG es el airbag de cortina, ya que es frecuente el vuelco lateral de los camiones al salirse de ruta, o al perder el control en curva y tumbarse.
Los espejos le aportan al conductor toda la información que necesita. Fueron especialmente útiles cuando deseábamos comprobar por donde andaba el último eje, cuando el bitrén recorría el camino sinuoso y nos pedían desafiantes que le pasemos fino. El consejo del Master Driver fue que moviéramos el volante poco, para no marcar ampulosamente nuestro recorrido en zigzag y perder inercia trabando al camión. Aprender todo esto, y encima buscar una performance óptima no es algo fácil de lograr en pocos minutos; más cuando uno tiene el impulso de pisar y soltar los 460 CV debajo del pie.
Realmente te lo hace parecer fácil. Puede que lo sea si el recorrido es así de corto, y sucede rápido; pero esto está diseñado para que el profesional del volante le saque el máximo provecho y se canse lo menos posible como usuario. Antes uno debía ser de familia de camioneros y tener aptitud para la tarea; tenía que tirar los cambios y pasarlos de oído, con doble embrague al no ser sincronizados; también se requería fuerza física y resistencia para superar largas jornadas al volante. Hoy en cambio, las compañías invierten enormes sumas para diseñar habitáculos y secuencias de uso que alivien el esfuerzo y nos perturben lo menos posible. El objetivo es que la mente/cuerpo no se desgasten, y puedan mantener la lucidez necesaria para atender al tránsito.
PLANTA DE CABINAS
Durante la visita que hicimos aquí el año pasado, el recorrido por la planta nos dejó con gusto a poco; solo vimos una corta (y poco productiva entonces) línea de montaje de chasis para buses.
Viendo esto,ahora se comprende por qué. La usina Scania fue hecha prácticamente a nuevo, y en particular la planta de cabinas explica muy bien este renacimiento. La generación anterior de camiones dejará de producirse en diciembre, y la fábrica entrará en receso para adecuarse a la Nueva Generación, pero esta parte ya está lista, está haciendo ensayo general con ropa, pues sus 75 robots suecos ABB realizan cada tanto movimientos de calentamiento; en febrero estará en régimen de producción. Recorrimos en pleno silencio la planta de soldadura, y los brazos que ejecutan la costura por láser estaban en actitud expectante (casi diría que observaban al grupo de visita). Los componentes de chapa de las nuevas cabinas estaban en sus cajas, esperando la siguiente operación, o ser verificados en las nuevas oficinas de metrología. Era un set fotográfico soñado, en el cual sin perder el cuidado y la atención, podías tener imágenes muy interesantes, ya que no había ninguna restricción para tomar fotos.
PLANTA DE MOTORES
Ver la fábrica donde nace el torque de un Scania es entender los conceptos de masa, inercia y durabilidad. El par motor, y su disponibilidad, se obtienen al trabajar con elementos móviles masivos que acumulan energía cinética. Sin girar a un régimen elevado, y dentro de una amplia gama de RPM, el motor está entregando el torque adecuado para que la transmisión inteligente Opticruise se encargue de administrarlo. El principio es simple, pero se trabaja constantemente en mejorar los componentes para que duren más, y resistan más. Esta Nueva Generación recibe en pleno la tecnología XPI para la fundición de partes críticas, como las tapas de cilindros. En la recorrida por la planta de producción había un display exhibiendo dos tapas Scania, una con la tecnología convencional, y otra con la nueva XPI. Las paredes son más delgadas y el herramental para su manufactura debe ser distinto. Ya había una mística creada alrededor de los motores Scania con más de 1 millón de Km (o aún más), y esto solo hace que esa virtud se afirme.
El proceso de ensamble es a ritmo veloz, aunque el peso de los componentes requiere otra precisión en su manipulación. Scania tiene mucha cultura en la ergonomía y eficiencia productiva, por lo que todo el herramental esta dimensionado y calibrado para los enormes componentes de un camión, así que no hay impedimento alguno para que en la línea se vean tanto mujeres como hombres, trabajando juntos, hombro con hombro. No hay problemas con la talla ni el género.
Transitando por otros sectores vimos filas interminables de motores, aún calientes, recién salidos de las pruebas de banco. Este primer test indica que todo esté en su lugar y se los pueda montar definitivamente en su bastidor correspondiente. Los bancos de pruebas de Scania entregan tanta potencia en Kw que pueden alimentar 750 hogares en un año. La corriente generada se aprovecha en la planta.
Scania incorporará un nuevo motor de 7 litros de cilindrada (arquitectura Cummins-gestión Scania), el cual se sumará a su tradicional oferta de motores seis cilindros (9 litros, y 13 litros), sin olvidarnos del V8 “Rey de la Ruta” (16 litros) La gama de potencias y torque se mostró en esta nota.
END FLOW
Terminadas las operaciones de ensamble en la línea de montaje final, los camiones y buses pasan a un sector denominado End Flow, donde se los revisa de punta a punta, los aprobados consiguen el sello amarillo que indica que se los puede despachar a destino. El túnel tiene diferentes estaciones y allí se van verificando rodadura, alineación, calidad de pintura, y que toda la electrónica a bordo funcione correctamente. La última parada es una cabina donde se somete al camión a una tormenta tropical de proporciones dantescas, con varios picos de alta presión dirigidos a la cabina y otras partes vitales. Todo el líquido es agua de lluvia, y tras la prueba se la recicla.
Cuatro notas nos llevó este lanzamiento de la Nueva Generación de Scania. Fue un viaje desde aquellos primeros chasis que llegaban a la región embarcados desde la lejana Suecia, hasta estos nuevos camiones que pronto veremos por nuestras rutas. Transitamos dos siglos y millones de kilómetros; la historia de una marca y las etapas de la vida de una persona. Hoy atesoro el privilegio de haber podido vivir a pleno esta experiencia y transmitirselas a ustedes y a mis estudiantes. Agradezco a Scania, a Autoblog, y a los lectores por su empuje y reconocimiento. Espero haber estado a la altura.
C.A.P./FC
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VIDEO: Scania Nueva Generación
