Texto de Jerónimo Chemes

No me voy a cansar de agradecer a Nissan por la apuesta enorme para dar laburo genuino en nuestro país, fabricando chatas. Celebremos eso sin dudarlo, más allá de los productos en sí. Ya lo dije en el primer contacto en Bariloche: “Nissan viene con todo” (leer nota). La organización que tienen es profesional. La inversión en concesionarios se ve a simple vista. La capacitación es seria y el departamento de Comunicaciones está atento al minuto por cualquier inquietud de la prensa. Tuve dudas con la unidad de pruebas y me respondieron de inmediato (ver más abajo). Hacen bien su trabajo. Insisto: Nissan no está dejando detalles librados al azar.

Finalmente, luego de probar la Frontier mexicana (leer crítica), Autoblog manejó “la Argenta”, disponible durante una semana, para una prueba como nos gusta.

Antes de pasar a la nota quiero aclarar que la unidad la retiré y devolví de un concesionario oficial y no de la empresa. Era una LE 4x4 Automática de 1.438.200 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Para mí, la chata esta buena. Al haber menos en la calle (recién se lanza), llama la atención. El color que tocó, en lo personal, no me gusta porque es “demasiado llamativo” (hay unas negras que están buenísimas). De trompa, los faros con luces diurnas de led le dan personalidad y los guardabarros delanteros tienen “hombros” altos. Hacen que los bordes del capot estén más arriba que el centro. Cuesta un toque acostumbrarse desde adentro, pero le tomás la dimensión enseguida. Una gran mejora es que el capot no vibra cuando manejás en el suelto, como la mexicana (me tuve que bajar para chequear que estuviera bien cerrado).

El lateral es limpio (por suerte le sacaron la espantosa palabra “Diesel”) y tiene el equilibrio exacto de líneas. Las barras portaequipajes le quedan bien. La antena está atrás del techo y no se puede bajar. Si das marcha atrás, se puede enganchar en un garage y se puede romper.

Abajo, esta versión tope de gama tiene estribos. No son tubulares. Son planos. Como todos los estribos planos, junta barro (hacen de “pala”). Y, sobre todo, al subir alguien de 90 kilos (como yo), cede un poco y emite alguna queja. No se rompió, pero no brinda la mejor sensación de robustez. Otra cosa que me pasó fue que, bajando despacito un cordón, tocó el borde y voló un segmento de la baguetita lateral del estribo. Nada grave, pero le resta bastante despeje.

Los espejos laterales tienen las cámaras 360. Son muy útiles, pero hay que cuidarlos: con cámara y guiño, cada espejo cuesta 4.978 pesos en un concesionario oficial Nissan.

Las pick-ups no deben olvidar que son chatas. Y la caja de carga, por más que no la uses, debe ser mínimamente útil. Esta Frontier LE viene de serie con cobertor de plástico completo y toma de 12v. Bien ahí, pero la lista del “debe” es muy grande, a saber: no tiene “barra de San Antonio”, no tiene los rieles de sujeción de la mexicana (que eran híper prácticos), no tiene escalón en el paragolpes para subir (ni en el medio ni en los bordes, necesitás ser joven y flaco o saltar en garrocha para subir, sino perdiste, es muy alta). No tiene luz de caja.

La caja es poco profunda y un poco más chica que la competencia (ver comparación). Tiene sólo cuatro ganchos de sujeción, pero lo más raro es que los pusieron en la parte de arriba. Es decir: si querés atar algo bajito, como un cajón de frutillas, no podés porque queda debajo de la línea de las cuerdas. Si van a poner sólo una línea de ganchos, que sea al medio. La manija de apertura del portón, al menos de esta unidad era durísima y no transmitía nada de robustez. Entiendo que esta es una unidad tope de gama y poco importa, pero la caja debería tener más atención para mí: es una chata.

Veredicto: muy bueno. La caja necesita más atención, sino sería excelente.

POR DENTRO

La cabina la puedo dividir en dos partes. Adelante es muy cómoda, los asientos delanteros (los del conductor con ajustes eléctricos) son de los mejores del segmento y tienen “calientacolas”. Atrás, la cosa cambia. Las rodillas van altas, el respaldo es más recto y además no se rebate para guardar cosas atrás. No tiene tomas para enchufar cargadores. Pero sí tiene atrás manijas en los parantes. Adelante, no trae manija en el parante del lado del conductor. La del conductor es básica, es el que más sube y baja del vehículo.

Tiene techo corredizo, única en el segmento). En lo personal, no me cambia nada, pero hay gente que lo valora. Es un techo tamaño “auto”, puesto en un techo de camioneta. Queda medio chico, pero sirve igual para quien lo disfruta.

El tablero es excelente, con agujas grandes y claras con pantalla en el medio con info útil (menos la brújula). La consola central con apliques símil aluminio tiene alguna rebaba, los plásticos son duros en el tablero arriba y los paneles de puerta en la unión con el vidrio. En este tema todas son parecidas, pero la Nissan es la que menos cuidada, me parece. Los posavasos laterales son endebles aunque muy útiles. La guantera se me abría de un lado. Le faltan portaobjetos arriba de la pantalla y el de abajo debería ser más profundo, las cosas se deslizan y se caen si doblás fuerte. Tiene un hueco para meter de punta un celular a la altura rodilla conductor. Un sólo puerto USB en la bandeja y un punto de carga en la consola entre asientos. Esa consola tiene apoyabrazos, pero sólo se abre de una forma y no dos.

La insonorización no es mala, pero puede mejorar. A 130 km/h ya filtra un poco de ruido. El motor gira a tantas vueltas que se torna ruidoso en alta también. Además, el viscoso es ruidoso en baja. El compresor del aire acondicionado también hace ruido. A mí no me molesta, pero es notorio.

La pantalla de 8” con Apple Car Play y Android Auto anda realmente muy bien. Es de las mejores del segmento. La cámara de 360° es útil y se activa desde un botón o cuando conectás la baja. Se ve nítido y es útil tanto en determinadas maniobras off-road como para algo tan simple como no rayar la llanta en el cordón.

El volante tiene control de crucero, pero no tiene limitador de velocidad. En mi caso, lo uso en ciudad todo el tiempo así no paso los 60 km/h en avenidas. Me molesta mucho una multa por pasar a 63 en un lugar de 60. El volante es multifunción y ya no tocás la bocina sin querer al doblar, como pasaba a veces con la mexicana.

La vida a bordo no es mala, pero para ser una Frontier tope de gama debería ser más refinada en los detalles y traer lo que le falta de equipamiento.

Veredicto: bueno.

SEGURIDAD

Tiene todo lo normal en seguridad, frenos ABS, control de estabilidad, control de tracción, anclajes Isofix y seis airbags. Hay competidoras que ya ofrecen siete. Frena derecho y no fatiga. Las luces son excelentes para viajar de noche. No hay pruebas de choque de LatinNCAP.

Elementos de seguridad que debería ofrecer, porque otras tope de gama ya lo traen: sensor de lluvia, control de crucero adaptativo, alerta de cambio de carril y alerta de riesgo de colisión.

Veredicto: muy bueno. Con más airbags y asistencias a la conducción sería excelente.

MOTOR y TRANSMISIÓN

El 2.3 biturbodiesel de la mexicana me había dejado un sabor agridulce. Los números fríos son buenos (190 cv y 450 nm de torque). Pero la mexicana era recontra vueltera y abajo tenía muy poco para ofrecer. Yo supuse que era un tema de calibración de mapa, que cuando saliera la Frontier argentina lo revisarían.

Pero está igual. El tema es así: no es que anda mal. Nadie puede decir eso. El motor anda bien. Sólo que hay que acostumbrarse a esta forma de funcionar en algo de dos toneladas de peso. La comunicación de la caja y el motor no me gusta, les diría que casi están peleados.

Recién a 1.600 rpm aparece alguien a saludar tímidamente, a las 2.000 rpm llama unos amigos para hacer fuerza y recién a las 2.600 vueltas vienen todos juntos y les agarra la emoción que lleva el motor a 5.000 vueltas. Tira tantas vueltas que parece naftera. En este motor, todo lo interesante está de 2.600 a 4.600 vueltas. Pero es un diesel. Y a los diesel no les divierte girar tan alto. Es una característica de este motor. Es muy vueltero. Tiene fuerza razonable, pero de la mitad del tacómetro hasta al final. Te tenés que acostumbrar a apretar fuerte el acelerador.

Lo muy bueno es que es un motor cadenero y el embrague de la manual es común, no el odiado bimasa. Gracias a Dios, bien Nissan ahí. Los dos turbos son fijos: el de alta hace bien su trabajo. pero el de baja parece estar de huelga. ¡No hubiera sido mejor un sólo turbo de geometría variable?

Insisto que el motor anda bien, pero configurado así no puede ni empezar a hablar con el V6 de Volkswagen, el Puma 3.2 de Ford o el Duramax 2.8 de Chevrolet. Cualquiera de esos tres ya a las 1.600 vueltas se lo come crudo a este motor de Nissan.

Los consumos son similares al promedio de este segmento: 8,2 litros cada 100 kilómetros en ruta y 11,7 litros en uso mixto.

El tema de la caja automática también debe ser atendido. Es de séptima. Son muchas marchas, bienvenidas. Es una automática con convertidor de par. Bien ahí: simple y noble, aplausos para Nissan. El tema es que en manejo apurado en D, la caja tarda mucho en decidir y, como el motor en baja no tira, cuando decide pone un cambio bajo, la mete a 3.000 vueltas y la lleva a 5.000 rpm. Es ruidoso y poco refinado. En uso diario, suavecito no se nota nada y va bien, pero con manejo un poco más picante hay que mejorar la gestión.

Ejemplo real: venís en D a 80 km/h atrás de un camión en la RN34. Tenés paso, apretás a fondo en D y uno, dos, tres segundos, sin que nada pase. De repente, la caja decide, pone cambio bajo, lo clava a 3.000 rpm y el turbo de alta tira todo, llevándola a 5.000 rpm. En esas condiciones acelera, pero es poco progresivo y el lag de la caja se nota.

Si la manejás en secuencial, algo mejora, pero esta es una Automática. Al que le guste pasar cambios se compra una Manual. En Bariloche, manejé una MT6 y mejora mucho, supliendo la falta de power en baja con cambios que vos decidís cuáles son. Sin dudas, yo elegiría la Frontier con caja manual.

En el motor todo está muy bien presentado, pero atención: en esta unidad, la manguera de la dirección hidráulica que va al tachito recuperador rozaba con la manguera de agua de abajo. Esto no debe ser así. O es un tema de diseño del ruteo de la manguera o le falta un separador. Mangueras que se rozan son mangueras que, a la larga, se pinchan. Y, si encima es de agua, adiós motor. Ford tuvo que hacer un recall por una manguera. Mi sugerencia humilde es que cambien el ruteo, pongan funda o agreguen separador (el 2.0 biturbodiesel de Amarok está lleno de separadores bien puestos).

El día anterior a meterme en el barro, siempre tengo la precaución de probar los sistemas de tracción (4x4H, 4x4L y bloqueo) en un lugar firme y por unos 50 metros en línea recta, para ver si todo funciona bien. No vaya a ser cosa de descubrirlo en el medio del campo y quedarme tirado.

Descubrí que en baja, con el freno apretado, la chata temblaba mucho. Llamé a Nissan, les informé de esto y se pusieron a disposición de inmediato.

Al día siguiente, el barro lo hice en 4x2 y, cuando se puso áspero, en 4x4 Alta. Tiene neumáticos Bridgestone de 18”. Son, como todas, inútiles en en el barro. Pero no usé la baja porque no quería romper nada.

En Bariloche, a la unidad que yo probé, le pasaba lo mismo: vibración con baja conectada y freno apretado. La contestación oficial de Nissan fue rápida: “Lo que los ingenieros dicen es que si en N no vibra es un tema del torque que entrega, obviamente, eso desde la teoría y que hay que verlo específicamente con la unidad”.

Si bien es correcto que al conectar la baja las chatas se “endurecen” o “traban”, bajo ningún concepto pueden vibrar de esa manera. Las otras pick-ups de la competencia no lo hacen. De hecho, la Frontier mexicaba no vibraba.

Veredicto: bueno.

COMPORTAMIENTO

Primero hablemos de la suspensión trasera que Nissan llama multilink. Es un eje rígido común, que en vez de tener anclaje al paquete de elásticos, tiene múltiples puntos de anclaje al chasis y usa espirales. De ahí que se llame multilink. Una multilink normal como por ejemplo el Vento 2.0T es independiente con multiples puntos de apoyo. Pero es independiente. La suspensión de la Frontier no es independiente. Es eje un eje de torsión y lo que varía es la forma de “bancarlo”. Esta solución similar la traen la Ram 1500 y la Ford F150 Raptor.

Seguro es más compleja y cara de fabricar, porque lleva más Ingeniería. Pero, ¿es mejor? Saquen sus conclusiones.

Uso mixto sin carga, por ruta, autopista y ciudad, es cómoda y no rebota tanto. La puesta a punto es buena y confortable. A alta velocidad, es estable y no se espanta en las huellas. Realmente lo hace bien. Pero la Amarok lo hace aún mejor y tiene eje con elásticos.

Uso mixto con carga. Le metí cajas por unos 450 kilos solamente. La chata se agachó, pero los llevaba bien. El tema es que al ser más blanda, con ese poco peso ya cambia el comportamiento. No lo hace mal, pero rola bastante más, y el tema es atrás: no se siente tan firme. No me quiero imaginar con una tonelada de carga. Pero más allá del multilink, yo le pondría otros resortes y amortiguadores más firmes. Seguramente ahí mejore. Esta es la Frontier full, pero las de trabajo deberían ofrecer otro seteo de espirales. Esas versiones de la Frontier argentina aún no se presentaron. No lo hace mal, pero las Hilux y Ranger son superiores con carga. Son pick-ups mucho más firmes.

En el suelto y el barro. La probé sin carga en caminos off-road normales, nada raro. La chata es noble, comunicativa. Al tener espirales tiene más recorrido de suspensión. La electrónica desconecta por completo, sin problemas. Podés llevarla por donde quieras, sin dramas. Bien ahí. El tema es que cuando la sacudís fuerte, tanto adelante como atrás, hace tope y sentís que “le duele un poco”. No hace nada raro, se la banca bien, pero era un camino normal sin carga. No lo hace mal el multilink, pero no transmite ni cerca la robustez de Hilux y Ranger fuera de camino. Debería ser mucho más firme.

Entonces, si quieren conservar el mutilink, todo bien, no me disgusta, no anda mal, pero la Frontier no es mejor que una Amarok en asfalto ni que una Hilux o Ranger en el suelto. Entonces, ¿vale la pena semejante laburo de Ingeniería y Costo? Además, los elásticos son eternos. ¿Esta suspensión multilink será igual de robusta? Es una Nissan. De movida, confío en la marca. Habrá que esperar y ver.

Veredicto: Muy bien. Hace todo bien, pero nada extraordinario.

CONCLUSIÓN

La Frontier nacional es una buena camioneta. Es mejor que la mexicana. Hay base para hacer algo excelente. La pick-up cumple, pero para ser líder requiere más atención a los detalles, más desarrollo, más equipamiento y algún motor más poderoso.

A Volkswagen, con la Amarok, al principio le costó. Y hoy la Amarok es excelente. La Ranger T6 de Ford, en 2013, también salió “cruda” y hoy también es excelente. Ni hablar de Toyota: la Hilux hoy es imbatible. Son productos consagrados, con enorme trayectoria.

Bueno, Nissan recién empieza. Y tiene base para hacer una chata muy buena. ¿Y saben qué? Empiezan, como debe ser, de atrás para adelante, poniendo una red de postventa profesional, abastecida y capacitada. Poniendo administración profesional que responde de inmediato. Poniendo una fábrica que da trabajo genuino a familias argentinas. Aplaudamos a Nissan de pié y démosle tiempo, porque estos tipos sí saben de chatas y tienen margen para mejorar.

Nació un competidor serio. Bienvenido.

J.Ch.

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Crítica: Nissan Frontier LE 4x4 Automática (argentina)
Prueba urbana con carga: 450 kilos.

Crítica: Nissan Frontier LE 4x4 Automática (argentina)
La unidad probada fue la LE 4x4 Automática de 1.438.200 pesos.

Crítica: Nissan Frontier LE 4x4 Automática (argentina)
Es la versión tope de gama de la Frontier fabricada en la Argentina.

Crítica: Nissan Frontier LE 4x4 Automática (argentina)
Buenas butacas. La del conductor, con ajustes eléctricos.

Crítica: Nissan Frontier LE 4x4 Automática (argentina)
Atrás, respaldo muy recto. El respaldo no se reclina, para guardar la baliza y el matafuegos.

Crítica: Nissan Frontier LE 4x4 Automática (argentina)
Pero tiene este espacio bajo los asientos traseros.

Crítica: Nissan Frontier LE 4x4 Automática (argentina)
Volante multifunción en cuero.

Crítica: Nissan Frontier LE 4x4 Automática (argentina)
Tablero claro y completo.

Crítica: Nissan Frontier LE 4x4 Automática (argentina)
"Empuje larga: reponga" es una mala traducción de "Press long: reset", para volver a cero el indicador de promedio de combustible. Lost in translation.

Crítica: Nissan Frontier LE 4x4 Automática (argentina)
"Largar. Parar. Motor". Por suerte, el botón de encendido no lo agarró el mismo traductor.

Crítica: Nissan Frontier LE 4x4 Automática (argentina)
Versión con caja automática de siete velocidades y reductora. Es decir, 14 relaciones para elegir: la mayor cantidad de su segmento.

Crítica: Nissan Frontier LE 4x4 Automática (argentina)
Chemes también quiso jugar a las traducciones y bautizó "calientacolas" a los asientos calefaccionados. La RAE no aprueba. Autoblog, sí.

Crítica: Nissan Frontier LE 4x4 Automática (argentina)
Esta generación de la Frontier siempre vino con el botón para activar el regenerador del filtro de partículas (DPF). La Toyota Hilux copió la idea, recién con el restyling 2019.

Crítica: Nissan Frontier LE 4x4 Automática (argentina)
Espejo retrovisor interno. Anclaje sencillo por falta de sensor de lluvia y otras ayudas a la conducción.

Crítica: Nissan Frontier LE 4x4 Automática (argentina)
Ášnica pick-up en su segmento con techo corredizo.

Crítica: Nissan Frontier LE 4x4 Automática (argentina)
Se nota que proviene de un auto. Hasta el ícono en el botón es de un sedán.

Crítica: Nissan Frontier LE 4x4 Automática (argentina)
La caja de carga de la Frontier mexicana estaba recubierta en pintura protectora. Ahora tiene cobertor de plástico.

Crítica: Nissan Frontier LE 4x4 Automática (argentina)
Desaparecieron los rieles con anclajes deslizantes para sujetar la carga. Ahora tiene ganchos fijos y sólo en la parte superior.

Crítica: Nissan Frontier LE 4x4 Automática (argentina)
Toma de 12v en la caja. Falta luz en la zona de carga.

Crítica: Nissan Frontier LE 4x4 Automática (argentina)
Vista inferior delantera: cubrecárter y gancho de rescate (a la izquierda).

Crítica: Nissan Frontier LE 4x4 Automática (argentina)
Vista inferior trasera: así es el esquema de suspensión con eje de torsión y anclajes multibrazos.

Crítica: Nissan Frontier LE 4x4 Automática (argentina)
El motor 2.3 biturbodiesel recibió un trabajo de insonorización con respecto a la Frontier mexicana.

Crítica: Nissan Frontier LE 4x4 Automática (argentina)
Faros con luces diurnas de leds y proyectores, en la versión LE.

Crítica: Nissan Frontier LE 4x4 Automática (argentina)
"Un poco de barro, todavía sirve, todavía sirve".

Crítica: Nissan Frontier LE 4x4 Automática (argentina)
Ahora, hecha en la Argentina.

Crítica: Nissan Frontier LE 4x4 Automática (argentina)

 

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