Texto de Jerónimo Chemes

Esta no es una crítica común. Pedimos prestada una Ford Ranger 2019 naftera y le pusimos GNC en un instalador privado. La Ranger 2019 naftera no trae GNC de fábrica. Pero conserva la garantía de Ford Argentina (cinco años o 150 mil kilómetros) cuando se instala un equipo de Gas Natural Comprimido de quinta generación, en empresa reconocida, con factura y garantía del colocador. Es una reforma que comprende trabajo de chapa, electrónica y motor. No es una conversión sencilla.

Ford Argentina no recomienda marcas de equipos de GNC ni talleres de instalación. Por eso, consultamos a MetroGas, que está realizando la campaña “Pasalo a gas” para promover el GNC vehicular. Y ellos nos recomendaron a la gente de Tomasetto Achille (ver video de la instalación).

Recorrimos 3.000 kilómetros en dos semanas con la Ford Ranger 2.5 XLT 4x2 2019. Tiene un precio de 826.500 pesos. Le instalamos un equipo GNC con un valor de 58 mil pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

En octubre del año pasado ya habíamos probado en Autoblog la Ranger 2.5 XL Naftera y comparamos sus prestaciones con la Ranger 2.2 Turbodiesel (leer crítica).

Esta versión que probamos ahora es 2.5 XLT. Es decir, está bastante más equipada con elementos de confort. No es una chata rústica de laburo. Cuesta 826.500 pesos. Si bien ya nada es barato en la Argentina, es una de las versiones más accesibles de la Ranger. Con el motor 2.5 naftero también hay una versión XL Cabina Simple (662 mil pesos) y XLS Cabina Doble (727 mil pesos). Todas son aptas para GNC y conservan la garantía de fábrica de cinco años o 150 mil kilómetros.

La versión XLT se diferencia de las XL y XLS por la parrilla cromada, los paragolpes cromados, los estribos, los faros antiniebla, los espejos retrovisores cromados, la barra sobre la caja de carga y las llantas de aleación de 16 pulgadas (con neumáticos Pirelli Scorpion 255/70 R16).

POR DENTRO

Acá hay muchas diferencias. La Ranger XLT naftera no tiene tanto equipamiento como, por ejemplo, la XLT turbodiesel. Ford Argentina decidió no hacer en las versiones nafteras los cambios que sí recibieron las turbodiesel en la Ranger 2019.

Así y todo, conserva lo básico como para tener una vida confortable adentro: cuatro levantavidrios eléctricos, espejos eléctricos, cierre centralizado, tres tomas de 12v y conexión para Bluetooth, USB y Aux. También tiene apoyabrazos central con guardaobjetos refrigerado, asiento del conductor con ajuste lumbar y en altura, climatizador automático bizona, control crucero y volante multifunción con comandos por voz. Los asientos son cómodos y los tapizados son de tela.

Tiene pantalla, pero la chiquita de antes: Sync 1. Si bien funciona de manera correcta, es monocromática y hay mucha diferencia con la pantalla de 8” con Sync 3 de las XLT turbodiesel y Limited. Pero bueno, es una pick-up más barata.

SEGURIDAD

La Ranger XLT Nafta viene de serie con tres airbags (doble frontal delantero y uno para las rodillas del conductor), anclajes Isofix, barras de protección laterales en las puertas, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, control antivuelco, asistencia al arranque en pendiente y control de balanceo de trailer.

En las pruebas de choque de LatinNCAP, y con el protocolo de abril de 2016, la Ranger con tres airbags obtuvo tres estrellas en protección para adultos y cuatro para niños.

POR ABAJO

No lo dudes: es una Ranger 100%. Chasis, tren delantero, suspensiones, diferencial, frenos, cañonera, son iguales en toda la gama y está dimensionado para contener a la bestia de Bebé Godzilla con reductora (el motor Puma 3.2 de 200 cv). Por lo tanto, con este motor cuatro cilindros naftero y caja de quinta, todo el chasis está recontra sobrado. Conserva hasta los brutos ganchos de rescate soldados al chasis adelante y atrás, a pesar de ser una pick-up 4x2 con neumáticos de asfalto.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Por lejos, es la mecánica más simple de todo el mercado de chatas de la Argentina: cuatro cilindros naftero, 2.5 litros, 166 cv y 225 Nm de torque, con caja manual de quinta y tracción trasera.

No tiene turbo. No tiene distribución variable. No tiene correa, es cadenero. No tiene embrague bimasa, es común. Además, la tapa de cilindros está desarrollada especialmente para GNC por el área de Ingeniería de Ford Argentina. Más que nunca: “keep it simple!”

MODO NAFTA

Es un motor sencillo, ¿pero anda? La respuesta es: sí, si sabés esperarla. Obviamente, ni se acerca al poder de los 3.2 y 2.2 turbodiesel. No se puede comparar el torque de un turbodiesel con un naftero aspirado. Pero igual, el 2.5 lleva la chata con soltura.

¿La principal diferencia? El torque. Los 225 Nm son normales para un naftero atmosférico, pero poco si estás acostumbrado a pick-ups turbodiesel. Perdés el gancho al estómago clásico de los gasoleros en baja. El naftero tiene que tirar muchas más vueltas para lograr ese empuje. Mientras los diesel se maneja a muy bajas rpm, peinando el acelerador, en esta Ranger naftera hay que pisar con decisión el pedal derecho, si querés una respuesta inmediata.

Más allá de eso, tiene una excelente elasticidad en ciudad, donde podés doblar en tercera en una esquina: sale sin corcovear. Si la usás en tránsito, la chata responde desde 1.300 rpm sin pausa hasta las 5.000. Pero nadie tira 4000 vueltas en el tránsito.

Básicamente, con este motor naftero perdés el nervio y la violencia de los diesel, que en cualquier circunstancia los peinás y salen para adelante. Este 2.5 es una mecánica muy vueltera. Alcanza una velocidad máxima de 172 km/h.

Para ir rápido con este 2.5, tenés que acelerar a fondo todo el tiempo y usar la caja permanentemente. En ruta es una constante: tercera, cuarta, quinta. En un turbodiesel, la quinta o sexta alcanzan y sobran para pasar camiones.

MODO GNC

Funcionando con Gas Natural Comprimido, la velocidad máxima cae a 161 km/h. Eso sí, para llegar a ese valor tarda mucho. Acelera de 0 a 100 km/h em 14,6 segundos. La recuperación de 80 a 110 km/h la hace en 24,7 segundos (en quinta velocidad) y en 13,4 segundos (en cuarta). Si usás tercera y cuarta, demora 10,2 segundos. Pero ahora, ¿vos querés el GNC para ahorrar o correr?

Para llevar un buen ritmo en ruta con tránsito pesado y GNC, el motor nunca debe caer de 3.500 vueltas. El rango óptimo es 3500/4800 rpm. Ahí recupera de manera razonable. Eso sí, si no pasás de los 100 km/h y podés esperar con toda paciencia detrás de los camiones de la ruta, vas a ahorrar mucho, mucho dinero.

El equipo instalado por Tomasetto Achille es un SiGas 2.4 de quinta generación, con cilindro Kioshi de 120 litros sobre la caja de carga. Olvídense del preconcepto de “el gas es para la cocina”. Es increíble lo que avanzó el tema del GNC con la electrónica moderna. Si el trabajo de instalación está bien hecho, y el equipo es de una marca reconocida, no habrá contraexplosiones, olor a gas, ni tironeos.

El equipo instalado tiene un valor de 58 mil pesos. Se pueden ahorrar mil pesos usando inyectores estándar, que andan bien igual. La gran diferencia en precio la hace el cilindro: se pueden ahorrar 17 mil pesos instalando un cilindro de 60 litros, en lugar de uno de 120. Pero se pierde autonomía, claro.

También se pueden instalar tres cilindros de 40 litros bajo el chasis. Pero en ese caso hay que modificar el recorrido del escape y quitar la rueda de auxilio.

La instalación fue prolija. No quedaron “cosas colgando” ni cables a la vista. El equipo usa una computadora de GNC y una rampa de inyectores de GNC. Es decir: no se te toca la electrónica original del motor.

El indicador de GNC es chiquito, prolijo y tiene un solo botón. Nada de “bodoques” que afean el interior. La regulación del equipo se hace con una laptop enchufada a la computadora de GNC. No se tocan los mapas originales de la ECU a nafta. En la etapa de calibración, yo manejaba normal y el técnico iba a mi lado, chequeando todo con una laptop en tiempo real. En un rato de andar, más allá de alguna luz en el tablero que titiló, una vez calibrado, el resultado es excelente.

Le pusieron dos bocas de carga, una al lado del pico de nafta y otra en el motor. La principal ventaja es el ahorro. Como se informa más abajo, realmente es grande.

También hay que mencionar algunas desventajas del GNC. Por ejemplo, la pérdida de potencia existe y se nota especialmente en recuperación. Agrega peso al vehículo, que no es grave en este caso, porque es una pick-up. Quita espacio en la caja, aunque existe la opción de colocar bajo el chasis dos tubos de 60 litros.

En la caja, el cilindro está expuesto a robos: sacás las tuercas de las riendas y adiós. Se recomiendan tomar medidas de seguridad extra.

En largos trayectos en ruta, la autonomía es limitada y no hay tantas estaciones de GNC. Además, es molesto que nunca entre la misma cantidad de gas en el tubo. Dependiendo de dónde cargues, la hora que cargues, la temperatura que haga o la posición de Marte con respecto a Plutón, nunca sabés cuánto entra y eso afecta la autonomía. Pueden entrar desde vacío, 23 metros cúbicos hasta 33 metros cúbicos, ¡una diferencia absurda de hasta 42%!

Es un embole soberano que todos deban bajar de noche cuando cargás GNC. Peor si hace frío y tenés chicos. Es otro embole esperar que se llene el tanque: tarda mucho y además a veces hace un ruido muy fuerte.

Lo recuerdo una vez más: para conservar la garantía de Ford, el equipo de GNC debe ser de quinta generación e instalado por agentes reconocidos: el que quieras y donde quieras, pero con esas condiciones. Si a alguno se le ocurre “la argentinada” de “adaptarle un equipo en un taller amigo”, “pasarle el equipo de otro vehículo a este” o comprar un equipo más viejo y conectarlo asi nomás, cortando y empalmando, el resultado va a ser pésimo. Pero no será culpa del GNC ni de la chata. Será culpa de quien crea saber todo y termine haciendo un lío bárbaro por ahorrarse unos pesos. Sigan las instrucciones, no deberían tener problemas.

COSTOS

El costo del equipo instalado es de 58 mil pesos. Pero podés reducir este valor sin accesorios. Recordemos que en esta unidad se colocó una doble boca de carga y cilindro grande. Recomiendo no escatimar nada, porque el ahorro es tan grande que lo recuperás igual.

Guardé todos los tickets. La use en la ciudad de Buenos Aires, en el Gran Buenos Aires, en ruta y autopistas. Viajé hasta Rosario ida y vuelta. También hasta Dolores, ida y vuelta.

Es muy difícil sacar un consumo exacto, porque -como expliqué más arriba- en el tubo nunca entra la misma cantidad de gas. Además, el precio del metro cúbico varía mucho de un lugar a otro: 11,49 fue lo más barato que encontré en la ciudad de Buenos Aires. Sin embargo, en Dolores me cobraron 18,69 pesos. El promedio de todas las cargas me dio 14,50 pesos el metro cúbico.

Por eso, no sería justo calcular el consumo en kilómetros por metro cúbico. Lo que sí voy a hacer es calcular el costo por kilómetro a GNC.

El recorrido total durante la prueba fue de 3.000 kilómetros a GNC (4% en barro, 11% en ruta, 35% en autopista y 50% en ciudad).

Para andar esos 3000 kilómetros, paré 14 veces a cargar GNC (en Capital, GBA, Brandsen, Dolores y Rosario). Gasté un total de 4.996,29 pesos. Guardé todos los tickets.

Eso nos da un costo total de de 166,54 pesos cada 100 kilómetros. Es decir, 1,66 pesos por kilómetro. No resiste el menor análisis. El GNC hoy es tan barato que ni hace falta compararlo con la nafta o el diesel.

Pero vamos a sacar las cuentas igual. A nafta, el el consumo promedio en uso mixto me dio 12,4 litros cada 100 kilómetros. Tomemos un valor promedio del litro de nafta súper a 36 pesos por litro. Es decir, a nafta gasta 446,40 pesos cada 100 kilómetros. Son 4,46 pesos por kilómetro. La Ranger 2.5 gasta 2,6 veces más a nafta que con GNC.

Pero más allá de eso, a mi me gusta lo concreto y simple.

Ejemplo 1: Cargué 360 pesos de gas y manejé todo el día por la ciudad de Buenos Aires. Lo hice más de una vez. Recorrí entre 185 y 205 kilómetros sin tener que recargar, siempre a gas.

Ejemplo 2: viajé a Rosario para darle un abrazo a nuestro amigo Georgie por la pérdida de su hermano. Salí desde Buenos Aires bien temprano. Cargué GNC en Henry Ford y Panamericana. Pagué 380 pesos. Subí a Panamericana y puse el control de crucero clavado a 100 km/h. ¿Y saben qué? Llegué a Rosario sin parar a recargar gas. Recién en Oroño se vació el tubo por completo. Estamos hablando de casi 280 kilómetros de autonomía. Y llevaba 450 kilos de carga. Viajé con el aire acondicionado prendido. ¡Y gasté 380 pesos! No es barato, es ridículo. Si viajan cinco personas son 76 por cabeza. Si buscás algo más barato, vas a tener que ir caminando.

CONCLUSIÓN

La pregunta que te tenés que hacer es simple: ¿para qué necesito una pick-up como la Ford Ranger?

Si la necesitás para manejar fuera de camino, en el campo, ripio, nieve, camino pesado, largos trayectos en ruta y cargando peso, lo tuyo es la versión 2.2 turbodiesel 4x4. Si necesitás todo lo anterior, pero más fuerza para tareas heavy, como desencajar acoplados, tirar arados, llevar mucho peso, operar en altura, hacer travesías duras o llevar en ruta trailers pesados, la 3.2 turbodiesel 4x4 es tu camino.

Pero si tu uso es casi siempre urbano casi siempre, no te gusta sacarla del asfalto, manejás en la ruta sin apuro, no tenés necesidad de una fuerza descomunal en baja y solo querés una chata para uso diario sin tareas ásperas, no lo dudes: esta es tu pick-up.

¿Esto quiere decir que no sirve para otra cosa, por ejemplo el barro? Si bien no es 4x4 ni tiene bloqueo de diferencial, el GNC le saca potencia y viene con gomas de asfalto. La llevé al barro normal y le di rosca. Resultado: desinflando las gomas, a los cachetazos y usando todo-todo el motor, aún a GNC, pudo superar un barrito normal. Aunque es híper demandante y no le sobra nada de nada. ¿Pero saben qué? Aún con el motor girando fuerte en GNC, no levantó temperatura. Eso sí: el electroventilador andaba a pleno (esta tiene electro, no viscoso como las diesel).

Resumiendo, no es una chata de carreras ni de trabajo extrapesado. Es una chata para ahorrar.

Entendamos que el costo operativo a GNC es mucho menor sólo porque el costo del combustible es increíblemente bajo. Los diesel common-rail son hípereficientes en el consumo. Pero, en la Argentina, el litro de gasoil bueno vale un ojo de la cara (después de los últimos aumentos, ya directamente es ridículo el costo por litro) y el GNC vale casi cuatro veces menos (y tres veces menos que la nafta). Un delirio del país que tenemos. No es razonable una diferencia así.

Con estos valores de combustible, el costo operativo de un vehículo GNC para uso urbano es imbatible. Te acostumbrás enseguida al manejo a gas. Una vez que le tomás el ritmo, la chata va perfecta, solo requiere de un poco más de paciencia en las reacciones. Pero, cuanto más la usás, más ahorrás. Agregale, además, que no perdés la garantía de fábrica.

Pero como, dije arriba, antes de decidir pregúntate: ¿para que querés esta chata?

En mi caso personal, más allá de las ventajas, a mí no me sirve el GNC por la exigencia que le meto a mis camionetas. Necesito torque a bajas vueltas y gran autonomía. Pero si tuviese necesidad de recreación, laburo en ciudad y uso liviano, sin dudas elegiría GNC. Y si tengo laburo de reparto o presto servicios en ciudades, sin ningún tipo de dudas elegiría la Ranger XL Cabina Simple y le pondría GNC.

En la ciudad, con el tránsito colapsado y los costos de septiembre de 2018, el gas es la mejor opción.

J.Ch.

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Crítica: Ford Ranger GNC
La Ford Ranger 2.5 XLT 4x2 Doble Cabina Manual cuesta 826.500 pesos.

Crítica: Ford Ranger GNC
Y le instalamos un equipo de GNC SiGas de quinta generación, con tubo Kioshi, por un valor de 58 mil pesos.

Crítica: Ford Ranger GNC
Gracias a Ford Argentina por prestarnos la Ranger para esta nota. Y a MetroGas y Tomasetto Achille, por prestarnos el equipo de GNC.

Crítica: Ford Ranger GNC
El tubo se instaló sobre la caja de carga, pero también se puede colocar bajo el vehículo.

Crítica: Ford Ranger GNC
Se perforó la caja de carga para anclarlo y para pasar la tubería de gas hacia el motor.

Crítica: Ford Ranger GNC
Bajo el capot, el motor 2.5 naftero, pero con los cambios post-instalación.

Crítica: Ford Ranger GNC
Rampa con los cuatro inyectores de gas (uno por cilindro).

Crítica: Ford Ranger GNC
Regulador de presión de gas.

Crítica: Ford Ranger GNC
Centralita electrónica (ECU) específica para el sistema GNC.

Crítica: Ford Ranger GNC
Pico de carga bajo el capot, obligatorio según la reglamentación vigente.

Crítica: Ford Ranger GNC
Pico de carga junto a la boca del tanque de combustible.

Crítica: Ford Ranger GNC
Es un opcional muy cómodo: evita tener que abrir el capot en la estación de servicio.

Crítica: Ford Ranger GNC
Luego de la instalación, los técnicos de Tomasetto Achille realizaron la puesta a punto con el vehículo ya en movimiento.

Crítica: Ford Ranger GNC
La luz roja de arriba indica que el motor está funcionando con nafta. Las cuatro verdes de abajo (una apagada y tres prendidas) indican el nivel de carga del tubo de GNC.

Crítica: Ford Ranger GNC
La luz verde de arriba indica que ya está funcionando con GNC.

Crítica: Ford Ranger GNC
Con el restyling 2019, las Ranger nafteras no recibieron los cambios en el tablero de las Ranger turbodiesel.

Dale gas: le vamos a poner GNC a esta Ford Ranger naftera
También conservan el viejo sistema multimedia Sync de primera generación.
Crítica: Ford Ranger GNC
La probamos con carga y sin carga. En el asfalto y en off-road (a pesar de ser 4x2).

Crítica: Ford Ranger GNC
Y a pesar de tener neumáticos de asfalto.

Crítica: Ford Ranger GNC
Hicimos Pacheco-Rosario, con una sola carga de gas.

Crítica: Ford Ranger GNC
Siempre a 100 km/h de velocidad, con la ayuda del control de crucero.

Crítica: Ford Ranger GNC
La Ranger GNC no es veloz. Es económica. El ahorro en pesos, gracias al precio actual del GNC, es muy grande.

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VIDEO: Instalación de GNC en una Ford Ranger 2019