Por Leonardo Valente
@LeonardoValente

Desde San Francisco (Estados Unidos) - La invitación del Equipo de Prensa de Nissan, hace ya unos largos tres meses, coincidió con un acontecimiento particular de mi vida personal. No suelo comentarlo mucho aquí -y mucho menos en las redes sociales aunque con seguridad allí lo lea bastante menos gente-, pero se dio a los pocos días de saber que iba a ser padre por segunda vez. Y ya se sabe: los chicos vienen con un pan bajo el brazo. Para algunas personas, eso significa más trabajo u oportunidades económicas y para mí poder seguir siendo rico (que no acaudalado, estamos hablando de valor y no de precio) haciendo lo que me gusta.

Con la venia de C.C., me teletransporté (en Airbus y Boeing) a la Bahía de San Francisco, y tras una jornada de Innovación en el Centro de Nissan en Silicon Valley (ver nota aparte), la compañía nos trasladó a la coqueta localidad de Sausalito, justo ahí nomás de cruzar el mítico Golden Gate, para almorzar opíparamente y disfrutar como postre de un primer, pero intenso contacto con la segunda generación del auto eléctrico más vendido del mundo: el Leaf.

Este no fue mi primer contacto con el eléctrico de Nissan: tuve la oportunidad de manejar la primera generación hace ya un par de años, en Miami. Por temas laborales, nos reunimos con nuestro advisor y amigo Juan Damia, un emprendedor argentino muy exitoso que vive hace unos cuantos años en esa ciudad. La idea era conversar acerca de tecnologías de opinión pública y crecimiento del emprendimiento que hoy me da de comer, pero se desvirtuó por completo cuando Juan apareció manejando un auto eléctrico: el encuentro en mi memoria fue sólo el intervalo para subirme y probarlo.

Yo venía de divertirme hace no tanto con los BMW ActiveE de Drive Now en Silicon Valley (ver nota), y a sólo horas de dar una vuelta 100% eléctrica en la Partner Híbrida del Gobierno de la Ciudad (ver nota), así que las comparaciones fueron inevitables.

Aquél Leaf I que manejé en Miami se encontraba en modo “Eco”, un default para muchos dueños de esa generación, basados en la “ansiedad de autonomía” (Range Anxiety) de la que hablaremos más adelante. Estaba, por lo tanto, en un esquema de ahorro máximo de recursos. La idea que me atravesó en ese momento fue bajarme y querer prenderlo fuego. Era, literalmente, un carrito de golf. Tenía nulas reacciones. Era una traición a ese esquema idealizado de máximo torque y respuestas inmediatas. Sin embargo, una vez desactivado este modo, el Leaf se convertía en todo lo que debía ser: un divertido commuter urbano, capaz de trasladarnos con eficiencia, sin ruido y sin humo.

La historia con Juan siguió adelante en lo profesional, y me terminé enterando de que el señor también guardaba un poderoso V8 Supercharged de origen inglés en un garage, aunque no se le dio por comentarlo en el momento. No fue por temor al mangazo, sino por aprensión a eso de que “Leo es tan ecológico…”

Pero volvamos a Sausalito. Este Leaf de segunda generación fue el protagonista de mi segunda crítica escrita para Autoblog. Por eso serán inevitables las comparaciones con el Toyota Prius, que manejé el año pasado (leer crítica). El Prius es un híbrido y quizá no sea el rival más directo del Leaf a nivel global, pero probablemente será su contendiente más claro cuando llegue a la Argentina el año próximo. ¿Un auto 100% estará a la altura de las circunstancias para enfrentar a un híbrido?

La crítica completa se reproduce a continuación

POR FUERA

Lo digo por primera vez y lo repetiré a lo largo de todo este artículo: es un auto común. Y no es una crítica negativa, sino todo lo contrario. Estoy casi seguro de que si un ingeniero de Nissan lee esto, se le dibujará una sonrisa con sentimiento de “misión cumplida”.

La primera generación de este vehículo se lanzó en diciembre de 2010 y su nombre es un acrónimo para las palabras Leading, Environmentally-Friendly, Affordable, Family-Car (LEAF o Auto Familiar, Líder, Ambientalmente Amigable y Accesible), diseñado desde cero para ser completamente eléctrico y convirtiéndose en un éxito en su segmento con más de 300 mil unidades vendidas.

El Leaf es un auto tan relevante para la industria mundial que casi de inmediato recibió su premio más prestigioso: fue Auto del Año en Europa en 2011, pero no por su diseño o prestaciones sino por su tecnología innovadora y su apuesta 100% eléctrica, justo en un momento en que los híbridos aún aparecían como una alternativa tímida para acceder a algún beneficio especial por contaminar menos.

El Leaf nunca se destacó como un diseño arrojado o ambicioso, pero al igual que otros vehículos “verdes” siempre fue una presencia muy reconocible, más allá de su andar sin ruidos. Sin embargo, en esta nueva generación ha decidido parecerse mucho más a sus compañeros de línea. Tiene un family feeling tan marcado, que incluso sería difícil distinguirlo a lo lejos de otros modelos exitosos en el exterior, como el Sentra o el Altima (vistos de frente). Incluso, por sus líneas, podríamos pensar que se trata de una mini-Murano, pero nunca de un vehículo diseñado para llamar radicalmente la atención.

Sólo es un hatchback del Segmento C (compacto), con un largo total de 4,48 metros (20 centímetros más que un Golf y sólo 6 centímetros más corto que un Prius). Sin embargo, luce más chico que esos dos, incluso con alguna reminiscencia de monovolumen. Todo contribuye a esta agradable actitud de pasar desapercibido. Es más, si me apuran, las proporciones y comodidad me recuerdan mucho al más exitoso y querido Nissan de los últimos 15 años en la Argentina: el Tiida, un auto que sin dudas se vendería muy bien si volviera renovado a los concesionarios.

¿Y por qué hablo de una “agradable actitud”? Porque realmente estamos ante un vehículo que representa una “segunda generación” en lo conceptual. Ya no se trata ni de una versión electrificada de un vehículo popular (como el eGolf o el e-Focus, por pensar en su segmento) ni de un vehículo que dice a los gritos: “¡Soy verde! ¡Soy diferente!”, como hace el Prius.

El Leaf hace todo lo contrario: muestra, sin perder la compostura, que es un actor más del tránsito, que ser eléctrico ya es una opción de quienes no solo piensan en cuidar el medio ambiente, sino también en un andar más cómodo, y unas prestaciones realmente destacadas. No hace falta gritárselo a nadie. Es un auto menos careta, ponele.

Esta actitud se refuerza en la ausencia de actitudes forzadas en la búsqueda de una eficiencia óptima, tanto en el tratamiento aerodinámico como en la elección de las llantas, por ejemplo.

El resto de las dimensiones también apuntan a la comodidad: es tres centímetros más ancho que el Prius, y tiene la misma distancia entre ejes, lo que repercutirá en un interior tan amplio como en su coterráneo. El peso es 160 kilogramos superior al Prius, debido a la presencia de un mayor pack de baterías, fundamentalmente, ya que el conjunto motor con seguridad es más liviano que el de cualquier vehículo con impulsor de combustión interna.

POR DENTRO

Se acentúa aún más el concepto de “auto común” que mencioné en el apartado anterior. El Leaf anterior era por dentro una suerte de iPod Touch con ruedas, generando tendencia hasta en su competencia: el Prius evolucionó de ser un clon del Corolla a intentar copiar los conceptos del Nissan.

Sin embargo, esta nueva generación recorre un camino diametralmente inverso: vas a encontrar muy pocas diferencias con el interior de una Nissan Kicks, no sólo en términos de diseño, comandos, espacio y comodidad en general, sino de terminaciones, con revestimientos en plásticos de buena calidad (pero duros), e incluso tapizado de tela en las versiones que van a llegar a nuestro país.

El Leaf es un vehículo con estándares de calidad aptos para el mercado americano, pero que no va a tratar de competirle a ningún premium. Según nos indicó la Product Manager de la marca, si bien las unidades que manejamos eran de origen estadounidense, las primeras en llegar a la Argentina lo harán desde el Reino Unido, por lo que podemos esperar algunas sorpresas aún.

Y nuevamente eso no está nada mal, en tanto y en cuanto se traslade ese ahorro de imagen y materiales al precio del vehículo, haciendo la movilidad eléctrica un poquito más accesible para todos. La carrera de la exclusividad conspiró en contra de los “ecológicos” (con la notable excepción del Prius C), y este Leaf vuelve a poner las cosas en su lugar: es un auto que cualquiera puede aspirar a tener.

Dentro de los ítems de confort de la unidad probada, se destacan: climatizador automático, volante y asientos calefaccionados, central multimedia con pantalla de 7”, tomas USB para cargar dispositivos y los ahora uberpresentes Apple CarPlay y Android Auto, más un excelente equipo de audio firmado por Bose.

El espacio interior se corresponde con las medidas exteriores: es confortable para cinco adultos. Como aún no se han definido totalmente las especificaciones que finalmente llegarán a la Argentina (más allá del anticipo de los tapizados), me parece que será más adecuado opinar sobre esto cuando finalmente alcancen nuestros concesionarios.

SEGURIDAD

Este es otro punto donde aún no tenemos la totalidad de las definiciones. La gente de Nissan anticipó que las primeras unidades llegarán del Reino Unido, y no tendrán la totalidad de asistencias a la conducción. Tampoco tendrá el modo ProPilot de la unidad testeada. Probablemente sea por la necesidad de realizar pruebas y homologación de sistemas en cada región.

Lo que sí tendrá es un conjunto básico y actual de seguridad, que incluye seis airbags, ABS, frenos a disco en las 4 ruedas, control de tracción, control de estabilidad, asistencia al arranque en pendiente (aunque ya hablaremos más de esto en el apartado de comportamiento) y aviso de cambio de carril.

EuroNCAP probó hace unos meses una unidad que incluía, entre otras cosas, sistemas de frenado autónomo de emergencia y otorgó a este vehículo una calificación máxima de cinco estrellas, con 93% de puntuación para ocupante adulto, 86% para ocupante infantil y 71% de consideración con los peatones.

MOTOR y TRANSMISION

Aquí sí nos encontramos en el lugar donde este no es un auto común: es una batería de 40Kwh (igual a la mayor capacidad ofrecida en la primera generación, con ocho años de garantía y un precio de recambio de 7.800 dólares en Estados Unidos) conectada a un motor de 110Kw - 147hp y 320 Nm de torque. Es decir, son 30Kw más que la generación anterior.

El sistema no tiene caja de cambios, porque resulta innecesaria con la curva plana de torque de los eléctricos, pero sí una transmisión que hace la reducción necesaria para que el motor trabaje en un régimen óptimo de revoluciones, no en términos de eficiencia sino de suavidad de manejo.

La autonomía es de “150 a 180 millas” (240 a 290 kilómetros), según el instructor que nos acompañó durante el viaje. Son 243 kilómetros, según el ciclo EPA y 400 según el ciclo europeo NEDC (quizá la menos confiable de las tres mediciones en el uso cotidiano, porque en teoría el comunismo también funciona, en teoría…).

Tiene la posibilidad de realizar recargas rápidas en 440v mediante un conector ChaDeMo y cargas convencionales mediante un conector Mennekes. Este último se utiliza con el cargador provisto, dando lugar a unas ocho horas de recarga con una provisión de 32A (o 6.6Kw). El modo rápido, disponible en estaciones de carga no domiciliarias permitiría recargar hasta un 80% de la batería en sólo 40 minutos, limitándose mayores velocidades por la ausencia de un sistema específico de refrigeración de las baterías (que también tendría un impacto importante sobre los costos).

¿Qué implica todo esto para un conductor convencional? Primero y antes que pregunten: no, no llega a Mardel sin recargar. Aunque una parada en Atalaya o una parrillada en Dolores resulten más que suficientes para despejarse, estirar las piernas, mejorar la seguridad vial, llegar con carga en la batería… y en la panza.

Este no es un vehículo para viajantes, pero sí ofrecerá por primera vez una autonomía solvente para realizar la gran mayoría de los desplazamientos urbanos y de media distancia que necesitan los conductores. En mi caso, que vivo en Bahía Blanca y viajo con frecuencia a Buenos Aires, deberé empezar las negociaciones de rigor para que pongan un cargador en General San Martín (La Pampa), para poder llegar suelto a Santa Rosa o Catriló.

Mientras tanto, el resto de mis desplazamientos habituales, o incluso los de un vehículo afectado al transporte público urbano no tendrán problema alguno en alcanzar el destino, con cargas lentas o rápidas, en casa o en un shopping según corresponda, a un costo de 120,56 pesos más impuestos por tanque lleno (según la categoría T1R que EDES me dejó bajo la puerta hoy a la mañana).

He tratado de poner sobre la mesa todos los costos a mi disposición para que cada uno evalúe su interés y conveniencia. Seguramente la polémica sobre cómo se genera la energía, qué sucede con las baterías y qué ocurre con el mantenimiento y la reventa, tendrán el entusiasmo y color al que estamos acostumbrados.

COMPORTAMIENTO

Aquí los 30Kw adicionales se notan. Y mucho. El escenario de la zona norte del Bay Area, con su naturaleza exuberante, y el posterior recorrido por las calles de San Francisco no podría haber sido una mejor elección: Karl Malden hubiera tenido un trabajo mucho más sencillo persiguiendo coches por ella si hubiera contado con el maravilloso comportamiento de este auto. El Leaf no tiene el modo Ludicrous de Tesla ni será la elección de los fanáticos del cuarto de milla, pero ciertamente el torque del eléctrico está allí, con aceleraciones suaves pero contundentes, exacerbadas por la geografía tan célebremente ondulada de esta ciudad, donde no es difícil hacer 0 a 60 en 6 o 7 segundos (con 45 grados pendiente arriba, una cabra de montaña, que hace de cada cuadra una verdadera montaña rusa).

Pero la revolución no está en las prestaciones. A esta altura, ese es un truco fácil de cualquier eléctrico bien intencionado. Incluso les diría que varios salen domados de fábrica, por el ansia de cuidar la autonomía.

El gran cambio de paradigma está en suprimir del uso habitual otro pedal más bajo nuestros pies. Así como las cajas automáticas nos hicieron olvidar del embrague, los eléctricos harán que terminemos juntando telarañas bajo el pedal de freno.

El modo ePedal es una decisión firme en aprovechar los atributos propios de un eléctrico, para que no usemos más que el pedal del acelerador. El arranque creep (soltando el freno) desaparece y el vehículo acelera con firmeza, pero también desacelera con una fuerte regeneración al soltarlo, hasta el punto de incluso detener el vehículo. Esta es una diferencia fundamental con el uso del freno motor en un vehículo de combustión, donde el pedal sigue siendo imprescindible para lograr una detención total. Y es una fuerte incidencia positiva en la autonomía total: también existe un modo B(attery), que maximiza la regeneración en este propósito.

Anotalo: esta forma de conducir tiene el mismo destino que la opción automática en cajas secuenciales (mirando para atrás) y que los modos de conducción autónomas (mirando para adelante). Nissan hoy te los ofrece como una opción seleccionable, como parte de esos desarrollos que apuntan a una amable transición en la Interfaz de Usuario, pero a largo plazo serán norma y el modo manual será una rara excepción cuando quieras realizar un manejo más nostálgico o deportivo. Realmente vamos para este lado.

Siguiendo con esta línea, este fue también mi primer contacto con modos de conducción semiautónoma, en particular el sistema ProPilot que, en junto con el sistema de crucero adaptativo, mantiene automáticamente la trayectoria del vehículo, advirtiendo de su acción mediante un símbolo de volante verde en la pantalla multifunción del tablero (¿les dije que era prácticamente idéntico a la Kicks?), y ante la necesidad de retomar el control lo advierte con señales muy claras y anticipadas tanto sonoras como visuales.

También permite el estacionamiento automático, todo ello mediante el uso de múltiples cámaras instaladas alrededor del auto.

El recorrido también incluyó una vuelta muy pintoresca por áreas suburbanas al norte de Sausalito, en las que pudimos apreciar las virtudes ruteras de este Leaf, un comportamiento muy balanceado, suspensiones firmes pero no duras y una excelente respuesta de la dirección eléctrica que equipa.

CONCLUSIÓN

Cuando C.C. publicó el anticipo de esta nota prometió una serie de citas Simpsonianas a lo largo de la misma. Anduvieron por ahí, aunque tal vez no tan explícitas.

No quisiera convertirme en ese Homero crítico gastronómico, que no podía encontrar sino virtudes en toda oferta de comida en Springfield, dando lugar a una epidemia de obesidad, pero es innegable que una vez más me enamoré del “auto verde”.

Sin embargo, en esta ocasión, el veredicto positivo no está obnubilado por un despliegue glamoroso de diseño contestatario o detalles que hacen a una declaración pública de compromiso impostado con el planeta, sino de una charla mucho más íntima, mano a mano, con un vehículo que está lleno de futuro, pero no presume de él sino que lo hace accesible.

Sin lugar a dudas, tu auto en algunos años más o menos tendrá los códigos y el lenguaje de este Leaf, que hoy te dice al oído: “Puedo ser tu próximo auto, está todo bien”, sin que uno arriesgue ni el bolsillo, ni la libertad de usarlo a gusto, ni de atender las necesidades de todos los días e incluso las de algún viaje.

Híbridos como el Toyota Prius, que en su momento también me sedujo, tomarán formas más discretas y la posta de llevar movilidad sustentable a escenarios que la tecnología de baterías (no nos confundamos, no se trata de motores ni carrocerías) todavía no nos puede permitir. Pero el camino es el que marca este Nissan.

Es un auto tan, pero tan normal, que hace presumir que su condición de más vendido no resulte una historia difícil de repetir en esta segunda encarnación.

L.V.

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Hasta que se encienden algunas pantallas con disclaimers, desde luego.

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Y descubrís algunos botones inusuales, como el e-Pedal. Sirve para manejar usando sólo el pedal del acelerador y el sistema de regeneración de baterías en frenado. Así, el pedal de freno se vuelve casi obsoleto.

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El tablero no es como en cualquier Nissan.

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Otras funciones recuerdan mucho a varios modelos de Nissan, como la cámara 360 grados de la Kicks.

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¿Qué es esto? Dejá tu opinión en los comentarios. Leov lo explicará ahí abajo.

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