Texto de Renato Tarditti
Director de MiuraMag
Fotos: R.T y Mercedes-Benz
Desde Zadar (Croacia) - Mercedes-Benz lanzará este mes a la venta en la Argentina el nuevo Clase A. La cuarta generación del hatchback del Segmento C (compacto) fue presentada en Croacia y Autoblog estuvo ahí.
Esta nueva versión del Clase A (cuyo código interno es W177) es la cuarta desde su lanzamiento en 1997. En aquel entonces, Mercedes decidió usar la denominación para un pequeño monovolumen del Segmento B (chico). Esa primera generación fue muy rupturista para la marca, ya que significó un avance sobre un sector del mercado en el que no había incurrido antes. Para la tercera generación (2012) Mercedes cambió totalmente la filosofía del producto a un formato mucho más convencional. El Clase A pasó entonces a ser un típico hatchback del Segmento C (compacto), con una arquitectura convencional de motor delantero transversal y tracción delantera. El nuevo modelo continúa por ese camino.
Mercedes-Benz Argentina todavía no informó los precios para el nuevo Clase A en nuestro mercado. Lo manejamos durante dos días en Croacia y la crítica completa se reproduce a continuación.
POR FUERA
El nuevo Clase A es más largo (+120 mm), más ancho (+16 mm) y apenitas más alto (+6 mm) que el modelo al que reemplaza (leer crítica y Focus Group). Pero ese cambio de dimensiones pasa bastante desapercibido en su aspecto exterior. Lo más notable es el considerable aumento en la agresividad de su expresión delantera, y la considerable disminución en la agresividad en las superficies laterales.
Por eso, a primera vista, el auto luce a la vez más “enojado” y a la vez más “despojado”. Esto parece un poco contradictorio, pero es parte del nuevo lenguaje de diseño que Mercedes denomina “Hot&Cool”, algo así como “caliente y fresco” (?!). Según esta filosofía, la parte “hot” sería entonces el ceño fruncido, la mirada de depredador y la postura aguerrida. Y la parte “cool” serían las superficies laterales mucho más limpias (adiós a ese marcadísimo pliegue lateral quebrado, de la generación anterior) y las líneas en general más simples. Sobre el resultado, cada uno juzgará por sí mismo.
En lo personal, el Clase A anterior siempre me pareció demasiado exagerado. Como una especie de sobreactuación estilística para compensar lo convencional del planteo general. Pero hay que reconocer que tenía carácter y era (sigue siendo) un imán para las miradas. El nuevo modelo, en cambio, luce mucho más neto y sofisticado. Se nota que hay un intento de Mercedes por reencontrarse con una elegancia más madura, sin perder dinamismo y deportividad, algo que ya se había visto en el nuevo Clase CLS.
Sin embargo, el problema que le encuentro es el mismo: para mi elegancia es sinónimo de esbeltez, y a este nuevo Clase A lo encuentro visualmente “pesado”. Es el efecto colateral de haber eliminado aquellas líneas marcadas que “cortaban” la chapa, manteniendo el capot y la línea de cintura tan altos. Incluso es tan macizo que, con ruedas de menos de 18 pulgadas, empieza a tener problemas de “pies chiquitos”. Pero, lo dicho: pasa mucho por el gusto de cada uno. Mi vaticinio es que a la mayoría de la gente le va a gustar mucho, sobre todo porque las expresiones agresivas están muy a la moda.
Una cosa para destacar es el excelente trabajo aerodinámico que le da un Cx de sólo 0.25, lo que redunda en menor consumo y una mejor insonorización.
POR DENTRO
No tengo dudas de que lo mejor del nuevo Clase A pasa por el interior. La estrella del asunto es la tecnología, representada por el nuevo sistema de información y conectividad MBUX (Mercedes-Benz User Experience), que por diseño y modernidad es el nuevo punto de referencia en la industria. La clave es la prístina zona vidriada rectangular, que cuando el auto se enciende muestra dos pantallas: una con el instrumental frente al volante y otra para las funciones infotainment en el centro de la plancha de instrumentos.
Mercedes hizo realidad lo que el resto de las marcas recién están empezando a ensayar en sus concept cars: la estética iPhone dentro del vehículo. Es un diseño de avanzada, que impacta por su modernidad, pero que a la vez es una forma muy familiar para todos los que estamos habituados a usar smartphones.
La usabilidad es excelente. Los comandos están duplicados y hasta triplicados, así que se puede acceder a las distintas funciones desde la pantalla táctil (que es casi tan rápida y sensible como la de un buen celular), desde un touchpad en el centro de la consola (donde habitualmente iría la palanca de cambios), y en las versiones superiores incluye cuenta con otros dos pequeños pads en el volante, a la altura de los pulgares. Pero eso no es todo: el nuevo Clase A también trae un sistema de control por voz que reconoce un tono coloquial (en ocho idiomas) y aprende a medida que se lo usa. Es el Siri de Apple traducido por Daimler: se llama, por supuesto, “Mercedes”.
La experiencia de uso de todo el sistema es en principio un poco abrumadora. La cantidad de información, combinaciones y personalizaciones posibles es enorme. Sin dudas, toma mucho más tiempo adaptarse a él que un breve contacto con el auto.
Pero lo que es indudable es que habiendo tantas maneras de acceder a todos los comandos, cualquier usuario va a encontrar una forma cómoda de hacerlo, en cualquier circunstancia de manejo. Tampoco tuve demasiado tiempo para probar los comandos por voz para comprobar su curva de aprendizaje, pero la respuesta a algunos comandos sencillos fue muy buena.
Un detalle que sí me llamó particularmente la atención fue el diseño gráfico de las representaciones digitales. Mucha sombrita, mucho efectito tridimensional: toda una estética más parecida a la de un videogame que a un iOS o un Android. Es paradójico que Mercedes asimile el diseño de la pantalla a un gigantesco smartphone, pero no se haya anoticiado que los íconos tienden a ser cada vez más simples y “planos”, para favorecer la lectura y el uso. De hecho, el comunicado de prensa declara que “las representaciones emotivas facilitan la comprensión de la estructura de manejo y atraen la mirada con sus brillantes gráficos tridimensionales de alta resolución, calculados y emitidos en tiempo real.” “Atraer” la mirada durante el manejo es casi lo mismo que “distraer”, y eso no es nada bueno, pensando en la seguridad.
Ok, la tecnología es la gran protagonista en el interior del auto, pero no hay que olvidarse de la calidad, que es excelente en todas las versiones que pude probar. El salto con respecto a la generación anterior es notable y no tiene mucho que envidiarle a sus hermanos más grandes. En resumen: nuevo Clase A, es un placer para los sentidos. Eso es, ni más ni menos, lo que se espera de un Mercedes-Benz.
Por último la habitabilidad es el punto más álgido en el interior. Adelante es excelente: posición de manejo impecable, con muchas regulaciones que permiten ir desde lo “deportivo” a lo “relajado”, asientos amplios y contenedores, y todo al alcance de la mano. El tablero sobre el que se apoya la pantalla está bastante retirado hacia adelante, así que los que valoramos la sensación de espacio, agradecidos.
Pero en las plazas traseras la cosa no es tan agradable. El poco espacio para la cabeza de la versión anterior fue resuelto y hasta hay un poquito más de lugar para las rodillas. Pero el espacio para los pies, el verdadero factor determinante de la comodidad del asiento trasero, es bastante justo, a menos que las butacas delanteras estén bien adelantadas y elevadas. A esta falta de espacio se suma la sensación de “encierro” que producen la línea de ventanillas muy alta y la forma enteriza de los asientos delanteros. En definitiva, no es el mejor auto para hacer largos trayectos en la parte de atrás, al menos para personas que midan más de 1.80.
SEGURIDAD
La lista del equipamiento de seguridad es interminable. Viene de serie con airbag para conductor y acompañante, airbag de rodillas para el conductor, airbags laterales delanteros, airbags de cortina y, en opción, airbags laterales traseros. Los 5 cinturones son inerciales de tres puntos con pretensión. Por supuesto, el control de estabilidad (ESP) es de serie, al igual que los frenos ABS con EBD y los anclajes Isofix.
A todo esto –lo mínimo esperable– suma una larga lista de ayudas a la conducción, como control de crucero adaptativo con función de adelantamiento, sistema de mantenimiento en el carril, sistema de frenado autónomo de emergencia, alerta de ángulo muerto y asistente para señales de tránsito (dispara alertas cuando se infringe una norma). De lo más avanzado que encontré en la lista está el sistema PreSafe, que alerta y protege de impactos traseros (pretensando cinturones y frenando el vehículo para que no salga despedido hacia adelante) y el capot activo que se eleva hasta 80 mm para amortiguar el impacto a un peatón en el desafortunado caso de un atropellamiento.
Ya que muchos de estos sistemas son opcionales, habrá que ver con cuántos y cuáles de ellos equipa Mercedes Argentina a los Clase A que vaya a importar.
El nuevo Clase A aún no fue sometido a pruebas de choque de organismos independientes.
MOTOR y TRANSMISIÓN
La motorizaciones disponibles para esta primera etapa en el mercado europeo son tres, todas de cuatro cilindros y con turbo: A200 (1.3 nafta, con163 cv, 250 Nm, caja automática de siete marchas o manual de seis), A180d (1.5 diesel, con 116 cv, 260 Nm y caja automática de siete marchas) y A250 (2.0 nafta, con 224 cv, 350 Nm y caja automática de siete marchas).
Mercedes-Benz Argentina aún no confirmó la configuración para el mercado local. Sólo se intuye que vendrán, al menos, los A200 y A250 con caja automática.
Un detalle interesante es que el 1.3 está desarrollado en conjunto con Renault. Es el mismo impulsor que equipa al nuevo Mégane IV, entre otros modelos del Rombo. La alianza entre Mercedes-Benz y Renault comenzó con los utilitarios (Citan, Kangoo, Vito), siguió con los citycars (Twingo y Smart) y ahora llegó al Segmento C.
COMPORTAMIENTO
De las tres versiones que existen en Europa, tuve la oportunidad de probar el A200 con caja automática y, un poco menos, el A250. Es muy probable que estas dos sean las configuraciones que terminen llegando a la Argentina.
En ambas versiones, el ambiente en la parte delantera es extremadamente placentero en todo sentido y eso ya predispone muy bien desde el preciso instante en el que uno se sienta en el puesto del conductor.
El comportamiento en ruta del A250 es ejemplar, sobre todo en los impecables asfaltos de las rutas de la costa croata. Se siente que hay potencia de sobra, la respuesta al acelerador es inmediata, la dirección transmite seguridad en todo momento e invita a encarar las curvas con autoridad. Una vez en ellas, el auto viaja planchado al piso. Pero lo que más me sorprendió es que pesar de ser la versión más “deportiva” de la gama actual, el confort también es muy bueno. De la experiencia con el anterior Clase A, esperaba un auto más duro. Sin embargo, incluso con las llantas de 18 pulgadas mostró un buen nivel de tolerancia a las (pocas) imperfecciones en el asfalto que fueron apareciendo. En los castigados caminos argentinos puede ser otro cantar, pero igual destaco el excelente compromiso entre diversión y confort que propone esta versión.
El A200 es un poco más “normal”. Pero como “pistear” no es una de mis actividades favoritas, eso para mí no es algo malo, todo lo contrario: lo encontré mucho más equilibrado y racional, con la potencia suficiente para moverse con agilidad y unas suspensiones un poquito más amigables para el tránsito urbano. Pero aquí aparece un detalle controversial: tanto el A180d como el A200 vienen con una suspensión trasera de eje de torsión, en lugar de la multilink del A250. Honestamente, no noté diferencias sustanciales en el comportamiento del auto, salvo en algunos de esos reductores de velocidad que se pasan por arriba con una rueda trasera sí y la otra no.
Pero en “un mundo de sensaciones” como el que propone Mercedes-Benz, el solo hecho de saber que la marca emplea soluciones de ingeniería inferiores a las de un Ford Focus fabricado en la Argentina, es un poco desconcertante. Y escuchar a los voceros de Mercedes-Benz justificándolo en aras de una supuesta “eficiencia” –cuando todos sabemos que es un ahorro de costos- fue, cuanto menos, triste.
CONCLUSIÓN
Voy a ser breve con esto: el nuevo Clase A es un gran auto, claramente superior a la generación anterior y probablemente el nuevo referente en su segmento premium, sobre todo por su diseño y tecnología interior. Seguramente Autoblog tendrá otra oportunidad de probarlo en profundidad cuando llegue a la Argentina. Tal vez C.C. tenga comentarios más interesantes que los míos acerca del producto.
Así que, voy a aprovechar este cierre para detenerme en ese “detalle” de la suspensión trasera, que podrá parecer insignificante, pero a mí me resulta muy significativo. Se trata de lo que Mercedes-Benz representa en el imaginario colectivo. Por supuesto que uno puede pensar: “¿Pero qué le va a importar un eje de torsión a un comprador millenial, al que lo que más le importa es la conectividad y, en todo caso, el status que genera la marca?”.
Bueno, justamente pasa por ahí. Ese status, ese valor de marca, está cimentado en una historia de absoluto compromiso de Mercedes con la calidad, la ingeniería de excelencia y la innovación tecnológica. Es una especie de círculo virtuoso. Esa trayectoria es la “autoridad moral” que le permite a la marca vender sus autos más caros que el resto y le da a sus clientes y usuarios ese orgullo tan preciado de “tener lo mejor de lo mejor”. Y por más reformulada y mejorada que esté, una suspensión trasera con barra de torsión sigue siendo una solución más rústica –en definitiva peor– que el sistema multilink que sí equipa al A250 (y los BMW Serie 1, Audi A3, Volvo V40 y Alfa Romeo Giulietta).
De nuevo, es un detalle, pero denota una actitud. Es un: “hagámoslo más barato, total el consumidor no lo va a notar”. Es una estrategia que puede resultar eficiente desde el punto de vista de la rentabilidad, pero es un camino que a la larga puede terminar esmerilando la valiosísima distancia que separa a una marca premium de una generalista.
R.T.
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