Texto de Carlos Cristófalo
Fotos de Rafael Delceggio
Nota publicada originalmente en Revista Miura
“¿Cómo anda la Maserati?” Tengo diez años y acabo de volver a casa en mi nueva bicicleta. Es una Aurora con manubrio de carrera y neumáticos finitos. Es roja y todos los domingos le paso un trapito, para pedalear el lunes bien temprano hasta la escuela. Es mi macchina veloce.
Hasta ese entonces, nunca había escuchado la palabra Maserati.
A los diez años ya me gustan los autos, pero conozco pocas marcas. En casa siempre hubo Peugeot, Ford y Fiat. También aprendí algo sobre los Porsche, Lamborghini, Ferrari y Mercedes-Benz, por las cartas de Tope y Quartet.
Es 1983 y, en mi acotado mundo infantil, nadie habla de Maserati.
“¿Cómo anda la Maserati?”, me pregunta mi mamá cada vez que vuelvo de la escuela, en esa bici roja. Así, pasé muchos años pensando que Maserati era una marca de bicicletas. O una forma simpática y bien tana de llamar a un juguete infantil.
Hasta que crecí y comencé a atar cabos. Los autos me gustaron desde chico, porque mis padres -Doña Martha y Don Poroto- siempre fueron fierreros. Aunque no siempre se ponían de acuerdo. Poroto era fanático de los Gálvez, hincha de Ford. Martha siempre fue admiradora de Fangio y de cualquier cosa que manejara el Chueco: Chevrolet, Alfa Romeo, Mercedes-Benz, Ferrari y, por supuesto, Maserati.
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Lo que son las cosas. A los diez años pensaba que podía existir una bicicleta Maserati. Pero en más de cuatro décadas no se me ocurrió que podía haber una camioneta, un todo terreno o una SUV de Maserati. Esa es la definición correcta de la Levante, el primer vehículo utilitario deportivo del Tridente.
La SUV que ves acá se lanzó el año pasado en la Argentina. Pero tiene casi una década y media de desarrollo.
En los años ’80, Maserati no aparecía ni en las Tope y Quartet porque la marca estaba casi fundida. La cosa fue así.
Los hermanos Maserati (Alfieri, Bindo, Carlo, Ettore y Ernesto) fundaron Maserati en 1914 y se la vendieron a Adolfo Orsi en 1937. En 1968, la firma fue adquirida por Citroën. Cuando los franceses entraron en bancarrota, el Tridente quedó bajo el control de los sindicatos y el estado de Módena. Después fue comprada por el argentino Alejandro De Tomaso, que la sumergió en la profunda crisis de los ‘80.
Recién en los ’90 comenzó un lento renacer, bajo el control de Fiat y con la ayuda de Ferrari.
Dentro del actual Grupo FCA (Fiat-Chrysler), Maserati tiene el rol de ser una marca de lujo: exclusiva, aunque sin llegar al elitismo de Ferrari. Tiene la misión de competir contra Porsche, aunque también debe enfrentar a los modelos más potentes y caros de Audi, BMW, Jaguar-Land Rover y Mercedes-Benz.
Por ese motivo, que tal vez a mi madre le cueste comprender, hoy Maserati fabrica una chata. El término es una broma, desde ya: la Levante es un lujoso vehículo con V6 biturbo y tracción integral.
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Para llegar hasta la actual Levante, Maserati pasó una década y media realizando muchas pruebas y desarrollos. Algunos de ellos, vaya uno a saber por qué, se mostraron en público. En enero de 2011 se presentó la Kubang Concept en el Salón de Detroit. Era un prototipo que ya anticipaba la forma agresiva de su parrilla, pero al cual le faltaba todavía un golpecito de horno. Digamos que unos cinco años más de diseño, ensayos y desarrollo, hasta llegar a la Levante definitiva.
Su diseño es espectacular. Como toda SUV de lujo, tiene dimensiones descomunales y polémicas. Mide cinco metros de largo y dos de ancho, como una pick-up. Pero su altura está contenida por debajo del metro setenta. Son las proporciones de la Porsche Cayenne, aunque con mucho más estilo, diseño y originalidad.
En su diseño exterior participó el argentino Pablo D’Agostino. Trabaja para Maserati desde 2014, después de una larga trayectoria en Fiat. “Fue un gran desafío para el team de diseño interpretar el Stile Maserati, en un segmento y tipología inéditos para la marca”, me contó Pablo, en una entrevista para esta nota.
“El enfoque estilístico tenía como objetivo mantener el carácter distintivo de la marca, con un estilo único, combinando las necesidades y características de un SUV con el patrimonio deportivo de Maserati. El dinamismo, la pureza y la armonía formal fueron las líneas guías del Proyecto Levante”, agregó.
“¿Cuáles son tus rasgos favoritos de la Levante?”, le pregunté. “Es difícil, porque me gusta todo el auto. Pero si tengo que elegir un rasgo favorito, diría que es el frontal. La mirada desafiante y agresiva, creada por una única línea que conecta los faros con la parrilla, le da mucho carácter, sin perder elegancia. También me gusta el volumen tipo coupé, elevado. Le da un carácter deportivo, que lo diferencia en el segmento”.
Y por último lo desafié: “En materia de diseño, ¿qué encontrará el cliente de una Levante, que no verá en una Porsche Cayenne?”. Me respondió: “El encanto y la exclusividad de la marca. La deportividad, el stile italiano. La calidad de los materiales. Y la atención al detalle. Son todas cualidades que distinguen a Maserati. Se ven muy bien reflejadas en el diseño de la Levante”.
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En 2017, su primer año en la Argentina, la Levante patentó ocho unidades. Es poco, teniendo en cuenta las 35 Cayenne que se matricularon en el mismo período. Pero es muchísimo, en comparación con las casi-cero Maserati que se vendieron durante la última década en nuestro mercado. El importador sigue siendo el mismo, el Gruppo Modena, pero ahora con la decisión de ser una alternativa real y concreta en el segmento de lujo local.
Una de esas ocho Levante que se patentaron el año pasado es la S Q4 que probamos para MiuraMag. Tiene un motor V6 3.0 biturbo con 430 caballos de potencia y 680 Nm de torque. Caja automática ZF, de ocho velocidades. Y tracción integral, de acople automático. Cuesta 195 mil dólares.
Hay una versión más accesible, con 350 burros y 165 mil dólares. Y también una variante Trofeo con 600 caballos y 390 mil dólares de precio. Si te vas a comprar una Maserati, lo mejor que podés hacer es pensar en grande.
Así lo hizo el director de MiuraMag, Renato Tarditti, que me propuso probar la Levante en un viaje a la capital de la cultura italiana en la Argentina, Rosario. Nos acompañó el editor de Arte, Rafael Delceggio, y sobre la hora se sumó mi hijo, Vito. La formación fue Tarditti, Delceggio, Cristófalo y Vito. Los descendientes de italianos somos así: cuando nos vamos de viaje, lo hacemos amontonados y en famiglia.
La primera parada fue todo un homenaje a nuestras Nonnas: almorzamos en Italpast de Campana, el famoso ristorante de Pedro Picciau. Mi lasagna estaba espectacular. Pero admito que le robé medio plato a Renato, que había pedido unos soberbios tallarines de cinta gruesa, con pequeñas albóndigas. Flancito con limón veloz y otra vez a la ruta.
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Manejar una Levante requiere cierto acostumbramiento. Tiene las mismas proporciones de una Hilux: no es fácil de estacionar y demanda cálculos milimétricos en calles estrechas. Necesita espacios amplios, como una buena autopista.
La Ruta 9 no está muy buena, pero es lo que hay: un espacio generoso para que el V6 biturbo estire las piernas. La Levante S acelera de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos. Maserati declara una velocidad máxima de 264 km/h. No encontré un lugar lo suficientemente amplio (y legal) para comprobarlo.
El confort de marcha es excelente. Y eso que los enormes neumáticos de perfil bajo no ayudan: está calzada con Goodyear Eagle (265/50R19 adelante y 295/45R19 atrás). La magia viene por el lado de la excelente suspensión neumática. Tiene altura y dureza variable. El seteo se puede hacer de manera manual o seleccionando algunos de los programas de manejo: Normal, Manual, Sport, Off-Road y Efficiency.
Obvio: lo primero que quise probar era cómo respondía en modo Sport. Tiene las reacciones de un excelente deportivo, pero en un vehículo con las dimensiones de una chata y dos toneladas de peso. Lo que más sorprende no es la aceleración: es el sonido del escape y el ambiente imperturbable de su lujoso interior. Es un cohete italiano, para viajar hasta la Luna, pero con la suave sensación de navegar en una Riva.
El interior de la Levante es un hermoso lugar para estar. La butaca es comodísima, la posición de manejo es muy relajada y no vas a tardar más de unos minutos en adaptarte al funcionamiento de cada uno de los comandos: muy claros y bien a mano.
Es una cabina trabajada con muy buen gusto. Y con algunos contrastes: tenés la modernidad del instrumental y del sistema multimedia, pero también el guiño clásico del reloj analógico, típico de Maserati. Sólo no me gustaron algunos detalles: la terminación con apliques en madera está muy cuidada, pero ese material no merecía tantas capas de laca. La madera debe permitirse el lujo de mostrar alguna veta o porosidad, más cálidas al tacto.
En el asiento trasero hay lugar para tres pasajeros, pero está todo pensado y diseñado para que se repatinguen sólo dos personas. Pero, más allá de su precio y prestaciones, no olvidemos que es una SUV: un vehículo utilitario con un gran baúl (580 litros), con la posibilidad de ampliarlo hasta 1.200, plegando los respaldos traseros por partes.
Cuidado por donde circules: la rueda de auxilio es de uso temporario y ni siquiera está inflada: viene con un compresor para ponerle aire, en caso de necesitarla.
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Llegamos a Rosario y encaramos directo para el lado de Fisherton. El Chueco de Balcarce le dio a Maserati el único campeonato mundial de su historia y fuimos a homenajearlo al Autódromo Juan Manuel Fangio.
Pero nos encontramos con un circo.
Literal: durante los últimos meses, el Cirque du Soleil se adueñó de la mitad del circuito. No se disputan carreras, pero el presidente del Autódromo, Pato Malano, le abrió las puertas a MiuraMag. Teníamos el 75 por ciento de la pista a nuestra disposición y sólo nos pidieron que no molestáramos al espectáculo. Es decir, el modo Sport sólo se activaba en la parte del fondo del circuito.
¿Una SUV en una pista? Sí, claro. La Levante es enorme, pero tiene chasis y prestaciones de auto sport. Los frenos, por suerte, también están a la altura de la exigencia.
Lo bueno del Autódromo Fangio es que también tiene un circuito de Rallycross. Por eso, todos los tramos asfaltados están enlazados por senderos de tierra y ripio: un paraíso para acelerar sin tapujos una bestia con tracción integral y 430 cavalli.
Me divertí un buen rato y me puse a las órdenes de la lente de Rafa. Era hora de la sesión de fotos. Todavía el sol estaba alto y el color blanco de la carrocería no ayudaba. De pronto, en el fondo del circuito, humo.
Y fuego.
Mucho fuego. Unos caballos que pastaban al borde de la pista se alejaron nerviosos. Se estaba quemando un campo vecino a la pista y las llamas ya habían alcanzado a una pila de neumáticos de protección.
Llegaron bomberos, policías y hasta los guardias del Cirque du Soleil.
Pensé que la sesión de fotos se había terminado, pero Rafa se acercó corriendo: “¡Me vuelvo loco! ¡Mirá ese cielo!”
Donde los bomberos veían un incendio -y los del circo francés, un dolor de cabeza-, Rafa componía su arte. Me dediqué a hacer pasadas veloces, entre las nubes de humo, con el sol del atardecer iluminando por detrás. Rafa gatillaba, desatado. Lo envolvía una banda sonora de escapes, V6 y sirenas
Delceggio tenía razón: en medio de un verdadero circo soleado, un cielo dantesco abrazaba a ese infernal auto italiano. “Divina comedia”, diría Alighieri.
C.C. / R.D.
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Y la Maserati más vendida desde su relanzamiento en la Argentina, hace un año.