Texto de Jerónimo Chemes
Fotos: Sol Rizzaro
Sin dudas, hoy el mercado demanda cada vez más SUVs, en detrimento de las clásicas berlinas o rurales. Esta tendencia es clara en todos los segmentos, desde los más básicos hasta los más elevados. Ford acertó con la EcoSport, que pegó fuerte entre los autos más populares y, en el otro extremo, Porsche, Maserati y hasta Lamborghini tienen sus SUVs nivel Guerra de las Galaxias. En el medio hay cientos de productos de todas las marcas, para calmar la “fiebre” SUV.
Hay muchas interpretaciones de por qué pasa esto. Yo creo que juega mucho con el ego humano, que al sentirse “alto”, brinda la sensación de “estar más arriba” o “haber llegado”. No hay una explicación sola, todas son válidas. En general, los usuarios en Argentina le dicen “la chata” a su SUV, lo que me produce un retorcimiento de estómago severo, pero ya logro callarme a mi edad y con los consejos de mi mujer.
En general, la idea que demanda el mercado es que “todo tiene que subir” y, si en el segmento no hay SUV, levantan algo: le ponen gomas mixtas, nombre aventurero y listo: Stepway, Cross, Adventure y demás, son claros ejemplos de cómo hacer algo más vistoso, pero peor. Consumen más, son más lentos, menos ágiles y más inseguros cuando no tienen ESP (¿recuerdan el Sandero Stepway que volcó filmando un comercial?)
Fui usuario de SUV y debo reconocer que, en algunas cosas, son prácticas. Es innegable. El mayor despeje les permite no tocar tanto abajo (aunque en el caso de las de alta gama, con llantas enormes y gomas de perfil ultrabajo, este ítem queda anulado), son amplias adentro, son más vistosas en la calle, son más versátiles, modulares y en algunos casos tienen más espacio de carga (no en todos).
Pero tienen contras muy marcadas que el usuario descubre después de comprarlas. Son más toscas. Al tener centro de gravedad alto, desplazan pesos de forma más notoria en curvas y frenadas. La altura les juega en contra en todo aspecto (de ahí que las SUVs de altas prestaciones calcen gomas irracionales, para mantenerlas pegadas al piso). Además, los consumos en ruta o a velocidades elevadas son más elevados (bastante más), son más pesadas y los motores trabajan mucho más forzados para moverlas (lo que se nota en el simple andar).
Pero, además, con plena carga (cinco pasajeros y equipaje) todo lo malo se acentúa especialmente con el traslado de pesos. Una maniobra de esquive a 100 km/h (algo común en ruta, como cuando se cruza un perro) con una SUV cargada es mucho más grave y marcada que en un auto. Y si no tiene ESP, que Dios te ayude.
También el tema del espacio interior es debatible, ya que hay rurales que realmente son muy cómodas y modulares también. En fin, el mercado demanda y aparecen productos para satisfacerla. La tendencia existe y cada vez tenemos más SUVs. Y esto recién empieza.
Las ruedas de 20 pulgadas: esto vale para todos los vehículos. Las llantas de este tamaño son sin dudas vistosas. Pero, en países como el nuestro, no sirven absolutamente para nada. Convierten al vehículo que las monta en algo delicadísimo, ya que ante el menor golpe se marcan de costado y adiós.
Si bien alguien que gasta ese dinero en un vehículo no le importa el valor de la reposición, el principal problema es conseguirlas. Y hablamos de conseguirlas en las grandes capitales, ni hablar si cortás una goma camino a Neuquén. Estos aparatos pesan dos toneladas (o más). Eso aplica a los neumáticos una carga enorme, que no soporta el golpe seco de un borde. Realmente son inútiles en todo aspecto. Y, además, en muchos casos no hay auxilio o es de uso temporario. En Argentina, hacés 200 kilómetros y no todavía no llegaste ni a Mar del Plata.
¿Qué es ser premium? Acá empieza el debate y da para muy largo. Yo voy a opinar de manera subjetiva. Hoy te vas a comprar medias, papel higiénico o un yogurt y son “premium”. Todo bien con los de marketing que le premium a todo. Esto se llama “diferencial de producto”, para que el consumidor sienta que recibe algo mejor por su dinero.
Pero, ¿lo recibe de verdad? Veamos ejemplos prácticos. Mercedes Benz y BMW son marcas premium. La calidad de un Serie 5 o un Clase E es incuestionable (más allá de que los usen de taxis y patrulleros en Europa). Vos te subís y, sin ponerlos en marcha, ya te das cuenta de que definitivamente son otra cosa. Después ves si te gusta o no, pero no podés negar que hay otra ingeniería y otra calidad de construcción. Y así valen. Vos sentís que el dinero extra que pagaste está presente en cada detalle. El simple sonido de las teclas al presionarse, el silencio a alta velocidad, el tacto y olor de los materiales, los encastres, los forros de los cables en el vano motor, la tecnología. Verlos de abajo en un elevador, admirando los trenes traseros. La calidad está en cada detalle.
Ahora, un Serie 1 o un Clase A (o cualquier cosa debajo de un Serie 3 o un Clase C), ¿es premium? Yo considero que no. Son vehículos excelentes, muy bien terminados, lindos: pero yo no siento de ninguna manera una calidad superlativa, ni que tendrán una vejez sólida, ni detalles exclusivos.
Pero ahora se suma otro tema: las marcas generalistas en sus tope de gama han mejorado de forma notable la calidad. Un Passat, un Mondeo, un Golf GTi, un Alfa Giulietta (por nombrar algunos) tienen un nivel de terminación extraordinario.
Y los asiáticos, especialmente los coreanos, hoy están a primer nivel en sus versiones tope de gama también. Los japoneses siempre fueron excelentes también, aunque más fríos y toscos en general (no es malo, es su estilo). Y ahora están los chinos, que no llegan a este nivel, pero están aprendiendo. Y están aprendiendo rápido. Y no nos olvidemos a los indio/ingleses con Jaguar ni a los chinos/nórdicos con Volvo.
Entonces, la línea de “premium” es cada vez más difusa. Si hoy a un Passat o un Golf GTI le cambiás la parrilla, para mí, sin lugar a dudas cumplen el rol de sostener el slogan “premium”. Hablemos de SUVs: Tiguan, Kuga, 5008, Sorento, Grand Santa Fe están terminadas de manera notable y destilan calidad por todos lados. Pero son de marcas generalistas. ¿Y entonces?
Todo está difuso, pero hay una cosa clara. Para mí, si me cobrás precio “premium”, me tenés que dar algo extra tangible por mi dinero. Me pongo exigente, en serio.
Las generalistas con sus tope de gama mejoraron tanto que las marcas “premium” deben realmente ser otra cosa, para convencerme de llevar mi dinero ahí. Veremos si la nueva Audi Q5 lo consigue.
La unidad fue testeada en ruta, autopista, camino de tierra simples, ciudad, en todos los casos circunstancias reales de uso diario y un viaje de 500 kilómetros con capacidad de carga plena (cinco pasajeros y equipaje).
POR FUERA
Equilibrio y armonía son las palabras que me vienen a la cabeza. No es estridente. Las SUV, al ser más grandes, es más fácil que queden “pesadas” al ojo, ya que se nota demasiado cuando no hay armonía. El diseño de Q5 es limpio, musculoso y le pone onda al problema común de las SUVs, que son enemigas del viento y deben tener forma ovoide. Algunas quedan muy feas y otras son algo más equilibradas. Ahora están las SUV “deportivas” (nada que sea tan alto y pesado puede ser “deportivo”, muchachos), tipo la X6 y la nueva Q8, pero esta Q5 es más señorial y balanceada.
El lateral es limpio y el guardabarro trasero visto desde el espejo exterior tiene un “hombro” discreto, pero cool. Muy lindo vehículo en todo aspecto. Las llantas de 20 son llamativas y las DRL le dan una personalidad definida en el frente.
Audi está adoptando un estilo family feeling muy parecido entre sí y es difícil diferenciar la Q3 de las Q5 y Q7. Eso, en lo personal, no me gusta mucho. Prefiero los vehículos con identidad propia, que los ves y “te dicen” qué son a simple vista.
Si vos sos de los que piensa que con Audi no llamás tanto la atención, te equivocás. Te mira todo el mundo y no hay forma de pasar desapercibido. El color “azul brillante, acá estoy” le queda perfecto. Veredicto: muy bien
POR DENTRO
Acá sí se destaca. El espacio para cinco pasajeros es excelente. El habitáculo es espacioso y muy luminoso. Tiene techo panorámico y brinda la sensación de mayor amplitud. Las butacas delanteras son muy cómodas, eléctricas, con memoria y extensor de banqueta, que tanto le gusta a los altos como C.C. Los de atrás viajan cómodos y tienen climatizador para ellos (de una sola vía) El baúl es suficiente para el equipaje de cinco. No soy fan de los tapizados claritos, pero mal no le quedan. Cumple perfectamente su rol de vehículo familiar. El puesto de conducción está lleno de botones. Hay por todos lados. En el volante, atrás del volante, atrás de atrás del volante, en el tablero, en la consola, en el techo, en las puertas y en los asientos. Además, está la pantalla central, la pantalla del tablero, el head up display y el “touchpad” de la pantalla con la ruedita. Necesitás un postgrado y mucha paciencia para entender todo.
Esta unidad tenía Virtual Cockpit, que es opcional. En criollo, tiene un tablero digital. ¿Esta bueno? Sí, está bueno, pero para mí y varios de mi generación es demasiada info. Y, por más que tengan dimmer, son demasiadas luces de colores. Tiene muchas configuraciones de info/navegación, pero yo solo lo usé en la más básica, ya que no necesito saber cuánto consume de energía el aire acondicionado (que te lo marca). Otro tema es la velocidad. El velocímetro tiene aguja (digital), a su vez el centro del tablero te lo marca en números, pero a su vez el head up display te lo muestra en el parabrisas. ¡Tres veces la misma información!
Repito: es una cuestión de gustos y es lo que viene, así que hay que acostumbrarse. Estaría bueno que ofrezca un modo básico, donde todo sea negro y quede velocímetro cuentavueltas y temperatura (quien sabe manejar y conoce su fierro, no necesita ver el combustible para saber cuándo repostar).
En lo personal cuando salgo a la ruta de noche, apago las pantallas centrales y pongo baja la luz del tablero, ya que la retroiluminación me molesta.
La pantalla central no es táctil y se maneja con touchpad y ruedita. La verdad que anda bien, pero por este valor prefiero algo más intuitivo y táctil, que además ahorra espacio.
Es imperdonable que en este valor no traiga de serie la cámara de marcha atrás (sólo trae sensores “piiiip”). Inadmisible, desde todo punto de vista. Más allá de eso, el habitáculo es delicado y espacioso.
El equipamiento de serie es aceptable, pero Audi tiene una lista de opcionales larguísima y ningún auto es igual al otro, lo que hace que el valor de reventa se vea afectado. Además, el valor de compra sube mucho. Esta unidad vale de lista 73.100 dólares.
Pero, además, esta unidad tiene varios opcionales: banqueta trasera Plus, Bang&Olufsen Sound System, Head Up Display, llantas de cinco radios gris contraste parcialmente pulido 255/45 R20 y faros Audi Matrix Led, que cuestan en total 8.891 dólares extra. Esto hace un valor total de casi 82 mil dólares. Es mucho dinero. De todo eso, solo le agregaría las luces. Veredicto: muy bien (excepto por la increíble falta de cámara de marcha atrás, la lista de opcionales y lo que encarecen el valor final).
SEGURIDAD
Cortito. Tiene todo lo que corresponde, sin puntos oscuros. Este aparato (o cualquier otro similar de cualquier marca) sin electrónica sería peligrosísimo. Pero por este valor debería tener control sistema de mantenimiento de carril y frenado autónomo de emergencia.
Las luces de led son soberbias, sin dudas lo mejor de la Q5, pero en ruta no las uses en modo “auto” de noche. Usá Normal y la palanca para altas/bajas. Se hace de día, chicos. Al punto que me costó bastante adaptarme de vuelta a las halógenas de mi vehículo diario.
Veredicto: Muy bueno (las luces, extraordinarias).
MOTOR y TRANSMISIÓN
Esta unidad utiliza el recontra-archi-probado-super-noble 2.0 del Grupo VW, que usan muchísimos vehículos de todo tipo de Audi, VW, Seat y Skoda, con potencias desde los 200 cv para arriba (y no me vengan con que no es el mismo… eh). Es un motor espectacular, que empuja con fuerza hasta las 4000 rpm y con chipeos (que no recomendamos hacer) pasa los 300 cv. Anduve en varios Audi, Passat y Golf con este motor y siempre alabé la elasticidad y agilidad del mismo, realmente es un motor noble. Este motor se caracteriza por un demoledor medio (2000 a 4000 rpm), que permite agilidad. Debajo de ese régimen empieza a empujar a las 1500/1600, pero el chimichurri viene a las 1900/2000. Arriba le pone ganas hasta las 4000 y monedas (4300/4500) y después se cae por un barranco, pero de todas maneras ya vas muy rápido. Es un ejemplo de no downsizing, ya que dos litros es un motor correcto.
Mi duda era cómo se iba a portar en algo tan alto, grande, pesado e integral como esta Q5. El resultado es esperable. Acelera muy bien de abajo y en el medio, pero arriba hay una merma notable, acentuada por la altura/peso/area frontal: 252 cv y 370nm de torque son buenos números para un 2.0 exprimido (126 cv/litro).
El tema es que en alta le cuesta un poco. La velocidad máxima es de 223 km/h.
El consumo me dio en uso mixto normal, con el Audi Drive Select en ECO, 7,9 litros cada 100 kilómetros. Pero en modo Dynamic y dándole rosca fuerte puede llegar a 20 l/100, una barbaridad. Se vuelve a cumplir la máxima que nadie rebate: los motores chicos (este no es chico, pero lo es en relación a la Q5) puestos a hacer grandes esfuerzos de forma permanente consumen más que un V8, ya que se desesperan tirando vueltas y haciendo ruido.
La caja es S-Tronic de siete marchas. Y el sistema de tracción es el maravilloso Quattro, pero evolucionado. Antes de que me olvide, tiene sistema Start&Stop desconectable. Opino que es insoportable y jamás lo uso en ningún vehículo.
Veredicto: Bueno (por estar montado en algo de este tamaño, el motor solo sería excelente).
COMPORTAMIENTO
La Q5 cuenta con Audi Drive Select, que modifica la respuesta de acelerador, la acción del sistema Quattro, la dureza de amortiguación y la asistencia de dirección. Tiene seis modos: Offroad, Efficiency, Confort, Auto, Dynamic e Individual. La verdad es que útil-útil son sólo tres: Offroad, Efficency y Dynamic, veamos por qué.
Suelto: obviamente, la prueba no fue en el Impenetrable. Usé caminos de tierra en buen estado de Buenos Aires, como un estanciero que va a su campo. El modo Offroad activa el sistema Quattro de forma permanente y la verdad es que anda bien. El problema son las gomas, que son una piedra y en los caminos desparejos son un dolor de cabeza. Además, el despeje es poco y hay que tener cuidado de que no toque abajo. Mientras haya huella normal, despacito va bien. Ahora, en huellones profundos se complica por las ruedas. Con unas 17” de talón alto andaría mucho mejor. Tomé unas curvas con “actitud” y dobla como un tren. El sistema Quattro es excelente y la electrónica no es invasiva. No hubo barro, pero para un monocasco hay que reconocer que Quattro es “benchmark” (referencia de marca) en fuera de camino.
Ciudad: con el modo Efficency, en ciudad el andar es confortable con lo justo. De nuevo, la culpa es de las ruedas. En asfalto bueno no hay problema. Asfalto con parches, es incomodo. Y en empedrado realmente el andar es malo, porque vibra todo. Por más que la amortiguación esté en el modo más blando, las gomas anulan cualquier idea. Lo repito: Argentina no tiene caminos para estos rodillos. Un vehículo que debería ser referencia de confort termina siendo duro, incluso en su modo más suave. Y en modo Confort no cambia. Otra cosa es que el acelerador en Efficency toda la primera mitad está muerta: sentís que no anda, pero después te acostumbrás. Apretás más fuerte y sale.
Ruta/Autopista: Bien, vamos por partes. Si te olvidás y queda en Confort o Efficiency y se te ocurre doblar a muy rápido, se te va a llenar cierta parte del cuerpo de preguntas, porque rola una barbaridad. Para la ruta, sí o sí Dynamic, donde todo queda duro, amortiguación, dirección y acelerador. De esta forma es más estable y mejora mucho. Le pasa, aunque en menor medida, el karma de las SUV. El rolido y desplazamiento de pesos es notable a alta velocidad. Notable. Hay que aprender a doblar de vuelta con las SUV muchachos. Claro que, insisto, a velocidades legales apenas se nota, pero ya a 130km/h si es muy cerrada la maniobra, te vas a acordar de mí y este párrafo.
Esta unidad viene de México. La industria de ese país hace muy buenos autos. ¿La Q5 mexicana está bien terminada? En casi todo, sí. Pero hay ruidos de viento a 130km/h, por el parante del conductor si el viento es cruzado y en el empedrado hay muchos grillos en el parante del cinturón. Ni hablar en caminos de tierra, donde realmente se acentúa todo. Además, las ruedas hacen mucho ruido de rodadura si el asfalto no es perfecto. La insonorización con estas ruedas no es nada buena para mí. O cambian todos los burletes y revisan encastres o pongan llantas chicas, con talón alto. O ambas cosas.
CONCLUSIÓN
Lo voy a decir clarito. La Q5 es un buen vehículo. Anda bien, es linda, es espaciosa, es potente, está bien equipada, es integral, tiene buen motor. Es decir, es muy buena. Repito, muy buena.
Pero no es excelente (salvo por las luces) y vale 82 mil dólares (73 mil, sin opcionales). Por ese valor, yo exijo otra cosa. Y para mí no está mejor terminada ni anda mucho mejor que una SUV generalista tope de gama que cuesta 35 mil dólares menos en promedio.
La Q5 compite de manera directa en nuestro mercado contra otras SUVs medianas de marcas premium: BMW X3 xDrive30i (252 cv, 86.900 dólares), Jaguar F-Pace 2.0D (180 cv, 109.900 dólares), Land Rover Discovery Sport (240 cv, 69.900 dólares), Mercedes-Benz GLC 300 4Matic (241 cv, 70 mil dólares), Range Rover Evoque (240 cv, 82.900 dólares) y Volvo XC60 T5 AWD (254 cv, 86.900 dólares). Por ahora sólo en preventa, ya se ofrece otra rival: Alfa Romeo Stelvio (leer más).
Sin embargo, en lo personal, por este valor sin dudas no compraría una SUV: voy a un A4 Allroad (71.900 dólares, sin opcionales), que me gusta más, es más ágil, consume menos y es un tren en la ruta. Pero es un tema de gustos.
La Q5 mexicana es un muy buen vehículo. Pero no es excelente. Y por ese valor yo exijo algo excelente. Como siempre, son ustedes los dueños de su dinero y decidirán si vale lo que cuesta.
J.Ch.
Fotos: Sol Rizzaro
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