Texto de Jerónimo Chemes

Por suerte, fui enviado por Autoblog esta vez a probar algo que salta menos que un camión. Si sigo sumando puntos, en cualquier momento del futuro -¿quién dice?- puedo probar algún monocasco y a sólo 15 centímetros del piso. Será todo un progreso personal.

EL EVENTO

Los eventos de Volkswagen Argentina son siempre de calidad. El lanzamiento de la Amarok V6 Comfortline (ver equipamiento y precios) se desarolló en una hermosa estancia en Alsina, a 130 kilómetros de Buenos Aires, sobre la barranca del río. Realmente, un lugar espectacular, acondicionado a la perfección y que ofrecía una pista natural utilizando la barranca: era más “en serio” que una pista tradicional con obstáculos.

Primero estuvo la presentación, donde se destacó una charla de Santiago Bilinkis, sobre el futuro del trabajo y los cambios en la tecnología. Luego vino un parte de demostración técnica, con pista de obstáculos armada (la típica), donde los instructores mostraban las aptitudes de la camioneta.

Por último, una pista de manejo real en la barranca, que estuvo bastante buena. Y, como colorario, una clínica de manejo de… drones. Sí, drones (como en el comercial de esta pick-up), por todo esto de la tecnología que veremos más adelante.

La presentación la escuché toda. La charla de Bilinkis fue interesante en algunos puntos, pero no creo que tenga mucho que ver con una camioneta. La idea era asociar la Amarok con “cambios” “tecnología” y “futuro”. Si bien no habló de la chata, de alguna manera se hizo hincapié en eso.

VW, desde que salió con la Amarok en 2010, la quiere posicionar como “lo nuevo” que “rompe moldes” y “es lo que viene y hay que aceptarlo”. Primero con el tema del downsizing del motor, que “era el futuro”. Después, con la avalancha de electrónica que no libera la chata del todo, “que es más segura” (eso es verdad, pero en el asfalto, bienvenida y aplausos a VW, pero no en el terreno suelto). Después, la caja automática de ocho velocidades sin reductora, que es “la novedad hacia donde va el mercado”. Y así.. Bien, está perfecto como estrategia de comunicación, pero bajado a lo real, veamos:

* En Europa ya dejaron de lado el motor de 2 litros “que era el futuro” y pusieron una bestia rústica, noble, simple y confiable de seis cilindros, con muchos centímetros cúbicos, distribución por cadena y un solo turbo (que teóricamente era lo que no iba más). Encima, un motor recontraprobado y que guarda mucha potencia. El dos litros es insostenible en el tiempo. Si tenés un V6 simple, a valor similar que el pequeño 2.0 con su complejidad, montado en la misma chata, ¿vos cuál comprarías? El motor para la Amarok es el V6. No hay discusión.

* La electrónica en la Amarok es muy buena, pero insisto que en el suelto bravo es imposible de controlar, aún manejada por los pilotos profesionales de la marca. La caja AT8 con una topadora bajo el capot -como este V6- es un desperdicio, ya que no hay forma de que la V6 AT8 supere a una V6 MT con reductora. No hay forma. En todas las circunstancias que la Amarok AT8 (2.0 y V6) fue usada por Autoblog -en todas las versiones y aún manejada por instructores de la marca- la chata aún seteada por expertos tuvo problemas para salir de lugares donde una manual con reductora pasaba sin problemas. La electrónica es excelente, segura y necesaria en el firme, pero voy a insistir: en el suelto feo no va, déjenla libre, como las MT6.

* A fin de año sale la Amarok V6 Manual 4x4, con reductora (leer más). Para colmo, sus propios primos alemanes de Mercedes-Benz ya presentaron la Clase X350d con AT9 y reductora con acople de baja en movimiento (leer más). Un golpe jorobado de digerir.

Más allá de lo que digan, la realidad es la realidad. El keep it simple en Argentina está más vivo que nunca. Cadena. Embrague común. Cilindros. Centímetros cúbicos. Torque en baja. Manual. Reductora. Un solo turbo. Que después haya un nicho de usuarios que valore la AT8 con todo lo bueno que tiene, está perfecto y es genial que haya producto para todos.

Hay que entender que el mercado se diversificó aún más de lo pensado. Hay gente que valora tener una chata 4x2 o 4x4 automática para paseo y disfrute. Está muy bien. Hay otro nicho que nunca dejará de valorar las MT + reductora (es, por lejos, el segmento más grande) y otro nuevo nicho que valorará lo que se viene: las chatas de carrera sin uso comercial. La V6 de VW tope de gama, la V6 de Mercedes, posiblemente la Ranger Raptor, posiblemente la Hilux TRD, posiblemente una X AMG y -¿por qué no?- una Frontier Nismo, ya que estamos. Hay para todos. Van a vender todos. Más oferta. Más opciones.

Pero recuerden: la masa crítica del mercado emergente sigue siendo la misma.

VW sigue apostando con el mensaje millenial acerca de que hay que innovar, que la tecnología para el campo es imparable y todo lo que sabemos. Es una estrategia y está muy bien. Pero la realidad del interior argentino es que la gente quiere cosas fiables, que no se rompan y sean nobles. Si bien algunos pools de siembra usan algunas cosas de vanguardia (cosechadoras y tractores con GPS, algún drone y demás) el 90% del interior no es así.

Además, mucha tecnología, pero en el lugar del evento casi no había señal de celular (iba y venía, imposible subir una foto). Y estábamos a 130 kilómetros de Buenos Aires. Una muestra cabal de lo que escribo.

El tema de la publicidad de la Amarok y el drone, qué sé yo: realmente creo que la Amarok V6 da para hacer comerciales reales, mostrando producto en uso intensivo. Sobre las publicidades en general de chatas, da para otra nota, pero creo hay una crisis de creatividad en las publicidades de chatas de todas las marcas, porque estoy seguro de que ningún creativo de ninguna agencia realmente usó una pick-up en serio. Algunas publicidades alejan al producto de la vida real (¿recuerdan la de Renault Alaskan, cargando baterías con paneles solares de noche?) e incluso las desmerecen. Pero ese es otro tema. Hay chatas para hacer algo real: falta creatividad y sobra producto, a mi criterio. Pregunten a alguien que use pick-ups en serio y saquen info real.

LOS INSTRUCTORES

Recordarán que un anterior evento de Amarok tuve un tema con el instructor (ver nota). Bueno, me volví encontrar con él. Y con el responsable de Experto Amarok. Con el instructor estuvimos hablando un buen rato, respetando nuestras posiciones con cordialidad y encontrando puntos en común. Sabe mucho y compartimos conocimientos, coincidiendo casi en todo. El tema quedó superado. Destaco su buena voluntad y cordialidad

Quiero destacar el progreso que hizo VW con el programa Experto Amarok, porque desde hace años recorren el país con un roadshow, capacitando a vendedores y servicio. Definitivamente, es el camino a seguir y deben continuar. No llegan a nivel de Toyota en postventa todavía, pero hay una mejora evidente. Experto Amarok está bien hecho.

Con ambos nos quedamos hablando de diversos temas off-the-record y en general es un placer hablar con gente que sabe y reconoce las cosas (de ambos lados). En general, coincidimos que la Amarok mejoró una barbaridad desde 2010 a hoy, pero siguen faltando cosas, como a todas. Hoy todas las chatas de todas las marcas son buenas, pero siempre se puede mejorar y cada una tiene su costado a revisar. La competencia es dura y encima se viene Mercedes-Benz, que ya tiene un red de servicio con años y el peso de la Estrella es innegable (por más que las Clase X comunes sean Nissan revisadas).

LA CHATA

La Amarok V6 Extreme probada el año pasado me causó excelente impresión (leer crítica). Escribí que, más allá de la estética, la principal limitación eran las gomas que se convierten en un dolor de cabeza fuera del asfalto. Bueno, hablando con los instructores, coincidimos que cualquier goma de perfil ultrabajo montado en algo de dos toneladas está destinado a cortarse o hacer huevo al costado en cualquier momento, ya que ni hace falta salir al campo: un pozo de los que nos regalan las municipalidades ya las dejan out. El costo de reposición es sideral. Y, si marcás la llanta, olvidate. La Amarok V6 Extreme es una pick-up de carreras, pero el motor era todo.

Ahora tenemos esta versión que toma lo bueno (chasis, suspensiones, motor, cuatro discos, etc…) mantiene por ahora la AT8 (ya viene, ya viene la MT6 con reductora, sepan esperar) y sobre todo cambia el rodado por unas Michelin mixtas perfil 65 en llanta 17. ¡Aleluya!

Esto limpia la principal limitación de la anterior, convirtiéndola en una pick-up más “chata”, ya que no toca tanto abajo en el suelto y no sufrís en cada cuneta o badén.

POR FUERA

A nivel estético tiene un nuevo color “naranja estoy acá, mírenme” y fenders negros, como para darle un toque “wild”. Ya lo dije varias veces: la Amarok tiene casi 10 años y a mi gusto sigue siendo muy linda. Diseño limpio y sobrio. Las nuevas llantas de 17” le quedan buenas y dejan ver los discos traseros. Ah, de la caja de carga le sacaron dos ganchos de sujeción, quedando sólo cuatro.

Abajo no está blindada (sólo cubrecárter) y el amortiguador trasero que apunta hacia adelante no tiene cortapiedras. Pero agregaron en el chasis, debajo del asiento del acompañante, una canillita para drenar agua del tanque de combustible, si está contaminado: excelente idea. Continuando abajo, ahí está el DPF (bien protegido) y tiene un inyector para él solito, para quemar todo. Muy bien ahí también.

El portón mantiene el brazo amortiguador que lo convierte en una pluma para cerrarlo. Los ganchos de rescate son ridículos: eso debe mejorar sin falta en la próxima generación, tanto en la forma como el tamaño y la ubicación.

POR DENTRO

Perdió algo de equipamiento para tener precio competitivo, pero tiene todo lo necesario y más. Los tapizados son buenos en serio. Está terminada promedio (mejoró en eso) y hablar de su comodidad reconocida es redundante. Aunque atrás no es la mejor, está arriba del promedio.

FIERROS

El motor V6 ya no es novedad. Ya lo dije: es “El” motor. Hace todo bien. El dos litros no tiene ni para empezar al lado de esta bestia y encima consumen casi lo mismo. Es gracioso ver a los que vienen de la Amarok biturbo, la cara que ponen cuando sienten el torque a 1000 rpm. No se puede reproducir lo que dicen, pero básicamente se asombran de la fuerza en baja.

Acoplado a la AT8 con Torsen, el V6 anda perfecto (sigo hilando finísimo, hay un tema de comunicación entre la caja y el torque del motor, pero es casi-casi imperceptible). El conjunto otorga confort y potencia, ideal para que el nuevo usuario diga: “Y no sabés cómo acelera”. La ZF es la mejor caja automática del mercado de chatas, hasta que llegue la AT9 de Mercedes-Benz (leer más).

Es una pena que VW no le ponga reductora a la AT8. No digan que no se puede, porque Mercedes-Benz sí pudo. El motor V6 es un digno rival para Bebé Godzilla (Ford Ranger) y Duramax (Chevrolet S10). Toyota no participa en esta liga y aún así duplica en ventas al resto. Espero realmente con ansias la Amarok V6 MT6 con reductora, para hacer un comparativo áspero y dar veredicto.

CÓMO ANDA

No las sacamos al asfalto, y no creo que haga falta, ya que todos sabemos que la Amarok es un tren en la ruta de estable. Y en ciudad sigue siendo muy confortable. El tema es ya conocido y destacable como máximo punto de la chata (ahora, junto con el V6).

El tema es que, en el suelto, ahora copia mucho mejor porque las gomas son más “normales”, otorgando más confianza al encarar un terreno sin fruncir la boca, porque toca la trompa o la panza. Está mejor y transmite sensaciones más concretas, aunque sin llegar al nivel de la robustez de las Hilux y Ranger en fuera de camino, todavía. Notable mejora con el cambio de gomas.

Eso sí. Como también le pasa a Ranger con el 3.2, ambos motores son físicamente grandes y mucho más pesados que los cuatro cilindros, por lo cual cargan bastante más las trompas de ambas chatas. Esto merece atención, porque en determinadas situaciones se debe tener en cuenta, para que no juegue en contra. Si se sabe manejar chatas, puede jugar muy a favor. Muy.

La pista de pruebas era natural, usando la barranca del río que fue desmalezada: realmente era exigente y divertida. Pude manejar con un instructor macanudo, que me dejó hacer (siguiendo instrucciones) y dos pasajeros. La gran diferencia es que el motor empuja desde 900 rpm y para encarar los obstáculos más exigentes sólo necesitás 1300 o 1500 vueltas. Toda la electrónica desconectada por el instructor (hasta donde lo permite el manual de usuario, claro). Fue un paseo lento y divertido. Si bien seguía siendo una pista, al menos fue un poco más real que las comunes. Estaba seco y la hice sin problemas, destacando las gomas aptas para esto.

PRECIO

Las Amarok V6 son caras. Pero esta V6 Comfortline es más barata que la tope de gama 2.0, pero igual sigue muy arriba: 942.500 pesos. Por lo que vale esta pick-up, que no es full, te llevás una S10 High Country o una Ranger Limited. Ambas chatas son muy superiores en equipamiento y están a la par mecánicamente. Ahora, si venís de una Amarok 2.0 biturbo, por la misma plata te llevás la V6. Si venís de Amarok, es muy barata. Si estás en otra marca, sigue siendo cara.

CONCLUSIÓN

Amarok siempre tuvo el chasis. Amarok siempre tuvo el confort. Amarok ya hace un año que tiene el motor. Amarok ahora tiene una configuración más racional. Ahora le falta sólo la versión manual con reductora. Ya llega, ya llega… a no desesperar, muchachos.

Toda la vanguardia anunciada durante años terminará en: muchos cilindros, muchos cm3, cadena, un solo turbo, manual y reductora.

Celebremos la variedad. Según el uso que le des, podrás elegir la que más te guste.

Eso sí, chicos de VW: no da seguir con sólo cuatro airbags. Sé que no se puede ofrecer más ahora hasta la nueva generación, pero aunque sea uno de rodilla. Casi un palo con cuatro airbags no da.

Cuando les dije el año pasado con la V6, “corran a comprarla”, no me equivoqué: hoy son codiciadas. Ahora subo la apuesta: si te gusta Amarok, vayan a comprar la V6 Comfortline, si la van a usar para pasear o esparcimiento, con salidas fuera de camino normales.

Subo más la apuesta: corran a reservar la Amarok V6 MT6 con reductora. Háganme caso.

J.Ch.
Fotos: VW Argentina

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Crítica: VW Amarok V6 Comfortline 4Motion Automática
En una estancia de Alsina, Volkswagen preparó un recorrido off-road para presentar la nueva Amarok V6 Comfortline (ver equipamiento y precios).

Crítica: VW Amarok V6 Comfortline 4Motion Automática
Es la versión de entrada a gama de la pick-up más potente de VW.

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Y enviamos a Jero Chemes, para hacer lo que más le gusta: chapotear y embarrarse.

Crítica: VW Amarok V6 Comfortline 4Motion Automática
La V6 Comfortline viene con tapizado en tela. Se combina sólo con caja automática de ocho velocidades y tracción integral 4Motion.

Crítica: VW Amarok V6 Comfortline 4Motion Automática
Tiene muchas ayudas electrónicas a la conducción. Pero no tiene caja reductora con alta y baja.

Crítica: VW Amarok V6 Comfortline 4Motion Automática
Como siempre en la Amarok, la mejor posición de manejo del mercado.

Crítica: VW Amarok V6 Comfortline 4Motion Automática
Chemes Approved.

Crítica: VW Amarok V6 Comfortline 4Motion Automática
El motor V6 3.0 turbodiesel es la estrella. En Europa, reemplazó por completo al motor 2.0 bi-turbodiesel, que fue discontinuado.

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Una pick-up con mayor perfil off-road que la Amarok V6 Extreme.

Crítica: VW Amarok V6 Comfortline 4Motion Automática
A fin de año llegará la versión V6 Manual, con reductora. Y, en 2019, un remapeo del motor para ofrecer todavía más potencia (leer más).

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