Texto de Carlos Cristófalo
Fotos de Rafael Delceggio
Nota publicada originalmente en MiuraMag (cómo conseguirla)

Son las cinco de la mañana. Hace frío y llueve. Tengo la sensación de que los únicos dos que estamos contentos en esta ciudad somos Nacho y yo.

Nacho es el perro callejero –mitad Ovejero cordobés, mitad Pastor correntino- que custodia el garage donde guardamos los autos de MiuraMag. Don Fermín, el sereno de la cochera, me abre la puerta con los ojos entrecerrados. Sólo Nacho mueve la cola y me viene a saludar, con alegría.

Las cocheras porteñas están quedando chicas para autos de este porte. Estamos probando el Chevrolet Camaro de sexta generación y el primer defecto que noto es su tamaño: sus casi dos metros de ancho no están pensados para los garages compactos de esta ciudad. Apenas puedo abrir la puerta y me deslizo en la cabina, tratando de no golpear a la Fiat Toro, que está al lado.

Aprieto el botón de encendido y ahora el que mueve la cola soy yo. Sólo un V8 puede sonar así.

Salgo despacito, sin rozar nada, y Don Fermín me para en la puerta del garage. Por primera vez, lo veo despabilado: “Mucho cuidado cuando andes con este auto, ¿eh? ¡No le vayas a frenar a nadie que se te acerque!”

No comparto el tono alarmista del sereno. Pero comprendo por qué lo dice. Hace apenas unos días, este auto sólo existía como vedette: fue la estrella del stand de Chevrolet en el Salón de Buenos Aires. Este ejemplar fue el primero en ser patentado y todavía no hay otro igual por las calles de la Argentina.

Manejarlo a plena luz del día, en medio del tránsito de Buenos Aires, es una pesadilla. Las motos se te tiran encima. Los autos hacen maniobras extrañas. Y hasta la policía inventa excusas para detenerte: todos quieren sacarse una selfie con el Camaro Six.

Por eso, lo manejo sólo en estos horarios de madrugada. Buenos Aires es una ciudad fascinante, pero es todavía más linda cuando la mayoría de los porteños duerme.

La euforia que genera este auto a su paso está relacionada con la novedad, claro. Pero también con el entusiasmo que tenemos los argentinos por los muscle-cars americanos. Pasó cuando llegó el Camaro de quinta generación, en 2013. Ocurrió cuando se lanzó el Ford Mustang. Y ahora vuelve a pasar lo mismo, con este Camaro Six.

Manejar una Ferrari por Buenos Aires desata pasión y envidia malsana, por partes iguales. Los Porsche, en cambio, generan una especie de indiferencia programada: “Te veo, pero no quiero que notes que te vi”. Sin embargo, los muscle-cars, -con ese espíritu tan road-movie-, sólo levantan pulgares, despliegan sonrisas y hasta mueven colas. Como la de Nacho.

De todos modos, por más vacía que esté Buenos Aires, el Camaro se siente encorsetado en la ciudad. Es demasiado ancho. Por la luneta trasera se ve demasiado poco y los neumáticos tienen un perfil demasiado bajo: sufren con cada pocito.

General Paz, Panamericana y ahora sí: bienvenidos a Camarolandia.

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Este Camaro Six conserva la fórmula del V8 6.2 de generación anterior, aunque es un impulsor completamente nuevo. Tiene inyección directa (antes indirecta) y un sistema desactivación de cilindros (para consumir menos cuando se viaja a velocidad constante). También ladra más fuerte: la potencia aumentó de 405 a 461 caballos (son incluso 40 más que el Mustang GT). El torque trepó de 556 a 617 Nm (87 más que el Mustang).

Además, estrena una nueva caja automática de ocho velocidades, con convertidor de par, modo secuencial, levas al volante y cuatro programas de manejo: Ride, Sport, Track y Snow. Detesto que la iluminación del interior cambie cada vez que seleccionás un modo diferente. Es un detalle evitable, sobre todo porque el cambio en el seteo no es algo que se aprecie con los ojos: se siente en la espalda.

El Camaro Six es más potente. Y se nota mucho. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos. Es todo un segundo menos que el Camaro anterior (y seis décimas menos que el Mustang GT). No hace falta el cambio de colores en el interior porque, además de la espalda, también lo sentís en tus oídos.

Cuando acelerás a fondo, el sonido no viene del motor: sale de los escapes. Es un estruendo metálico en la nuca. No es música. Es un acorde furioso: la Orquesta de Vientos del Increíble Hulk.

Eso pasa, más o menos, a las 6.200 rpm. Si tenés el cambio en modo secuencial, el motor sigue trepando de vueltas hasta el corte de inyección, en 7.500 rpm. No pasa al cambio siguiente. Se queda ahí, obediente, esperando tus órdenes. Vos, medio atontado, tardás en reaccionar. El estruendo no te asusta tanto como el hecho de descubrir que ya vas a más de 200 km/h.

Pero no es necesario viajar siempre a fondo. La nueva caja de cambios es una maravilla: por lo rápido que responde a las órdenes de las levas y por el ingenio con el que administra la potencia del motor. Podés viajar a 120 km/h, en octava marcha y con sólo cuatro cilindros trabajando a 1.500 rpm. Los otros cuatro se mueven, pero no consumen combustible. Se encienden sólo cuando metés un rebaje, cuando cambiás el programa de manejo o –simplemente- cuando hundís el pie derecho.

El resto del tiempo es un auto que crucerea de manera dócil y tranquila: un Cruze V8.

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Pero esta no es la Route 66. Y yo no soy Jack Kerouac. Es la Ruta 9 de Argentina. Hay cámaras de velocidad y pintorescos peligros localistas. El más nuevo: los cacos que tiran bloques de cemento en medio de la ruta, para obligarte a frenar y saquearte. Por eso, los faros de xenón con luces de leds, son geniales a esta hora de la madrugada.

Las que me siguen molestando son las otras luces: ese detalle cumbiero, que cambia el color del habitáculo cada vez que modifico el programa de conducción.

Más allá de eso, la cabina del Camaro es un buen lugar para viajar. La posición de manejo es excelente y estás rodeado de información. Tal vez haya demasiados botones en la consola central, pero el equipamiento es completísimo.

Tan sólo me llamó la atención la ausencia de OnStar. Es el sistema de asistencia en línea que, en la Argentina, ya se puede encargar hasta con el pequeño Onix. Son cosas de las homologaciones y configuraciones locales.

Lo que no es un detalle local son los materiales de la plancha de instrumentos: todos plásticos duros, baratos. Voluminosos y con curvas modernas, pero bien básicos. Las levas del cambio, que en otros deportivos de este precio son de aluminio fresco, en el Camaro son de plástico tibio.

No lo olvidemos: los muscle-cars nacieron en Estados Unidos con la filosofía de ser deportivos accesibles, para disfrutar todos los días. El equipamiento full, los impuestos y las estrategias de marketing de las automotrices locales lograron la magia combinada de que acá cuesten 95 mil dólares (Camaro o Mustang, los dos valen lo mismo).

En Estados Unidos, donde hay versiones con sólo cuatro cilindros, cuestan a partir de 27 mil dólares. Pero acá sólo llegan los V8.

Por todo eso, los valores en la Argentina no son nada accesibles. Por el mismo precio de un Camaro o un Mustang te podés comprar un Audi TTS, BMW Serie 4 o un Mercedes-Benz Clase C Coupé. Esos tres alemanes tienen materiales de mejor calidad y terminaciones mucho más cuidadas, aunque no ofrecen la potencia bruta de los dos yankis.

***

Es invierno, todavía no amaneció y ya estoy entrando a Rosario. Desayuno en el bar de mi amigo Antonio. Lo voy a visitar cada vez que me toca probar “un auto lindo”, como les dice él. Tomamos un café, charlamos de nuestras cosas y pego la vuelta.

“No puedo creer que te hayan dado el Camaro”, me dice.

“Yo tampoco”, le respondo con toda sinceridad.

Antonio mueve palancas y la vieja cafetera espresso, que heredó de su abuelo, comienza a largar vapor. Es un maquinista de mostrador, luchando contra su locomotora mañosa.

“Vos me hacés acordar al cuento de Megan Fox y la isla desierta”, me dice cuando por fin la locomotora comienza a largar un líquido espeso. Parece aceite de motor. Así fueron siempre los cafés de su abuelo.

Lo dejo que cuente su historia.

“Resulta que este tipo sobrevivió a un naufragio. Llegó a una isla desierta y ahí estaba Megan Fox. Los dos solitos. Por supuesto, a los dos días ya era suya. Vivieron meses de pasión, hasta que este hombre empezó, de a poco, a bajonearse. La Megan, preocupada, le preguntó: ‘¿Qué puedo hacer para que vuelvas a ser feliz?’ El tipo le respondió: ‘Necesito que te disfraces de varón’ Para qué: se puso loca de furia, pero una semana después aceptó. La Megan se puso un sombrero y una corbata. En la playa de la isla, el tipo había recreado la escenografía de un bar argentino. Con barra y taburetes, todo en tronco de palmera. La sentó a la Megan en una banqueta, el tipo se sentó en la otra. Se acodó en la barra, se le acercó al oído y le dijo a la Fox: ‘¿Cómo andás, hermano? ¿Te conté que me estoy comiendo a Megan Fox?’

Antonio me sirve su café de petróleo y la remata: “Ese sos vos, hermano. Te estás comiendo al Camaro y te hacés 300 kilómetros, porque necesitás contárselo a otro tipo”.

Antonio viene relatando el mismo cuento desde hace más de 20 años. La gracia es que lo va actualizando. Me gustaba más cuando la protagonista era Claudia Schiffer.

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Es hora de pegar la vuelta. El chasis del Camaro Six también mejoró mucho. La dirección tiene una respuesta más directa. Los frenos son incansables. Sigue siendo un tracción trasera con una gran tendencia a mover la cola –como Nacho, como la Schiffer-, pero ahora es más controlable y domesticable que nunca.

No es un deportivo alemán, que para llevarlo rápido tenés que manejarlo con arte y finura. Al Camaro hay que trabajarlo, hay que pelearlo para mantenerlo sobre el asfalto. El Polaco Silveira lo llevó al Mouras de La Plata y lo manejó en Track Mode. Todavía está transpirando.

Al menos tuvo la suerte de no pinchar. Me lo advirtió el sistema que monitorea la presión de los neumáticos en tiempo real. Tardé más en descubrir que tenía un clavo que en darme cuenta de que el Camaro no trae rueda de auxilio. Fue cuestión de ir penando, de estación en estación, inflando el neumático RunFlat herido, hasta encontrar una gomería abierta.

El otro problema del Camaro –el problema de siempre de los muscle-cars, en realidad- es el consumo. Con cilindros desconectables y todo, es muy difícil bajar de una media de 15 litros cada 100 kilómetros. Y, cuando lo pisás a fondo, es sencillo llegar a 30 cada 100. El tanque carga 72 litros, así que tuve que llenarlo a la ida y a la vuelta.

En cada parada, otra vez el show. “¿Es el nuevo Camaro?”, “¿le puedo hacer una foto?”, “¿me puedo sacar una selfie?”. La misma respuesta para todos: “Claro, aprovechá: el auto no es mío. El dueño es el Señor Chevrolet, que vive en Detroit, ni se entera de esto”.

Creo que el tema del magnetismo va más allá de que sea el nuevo Camaro. Hay algo de esa mirada que tiene, tan… Megan Fox.

Hace unos meses estuve charlando en Detroit con Tom Peters. No es el Señor Chevrolet. Pero es el Señor Camaro. Peters es el responsable del Performance Studio de General Motors, la división encargada de diseñar los autos deportivos de Chevrolet, como el Camaro y el Corvette.

“En 2013, cuando empezamos a diseñarlo, ya sabíamos que el Camaro Six debía ser una continuidad del Camaro de quinta generación, pero con una vuelta de tuerca que se identificara con el espíritu de los usuarios de este auto”, me explicó Peters. Y se sinceró: “Seamos serios: este es un auto para jugar y divertirse”.

Por eso, el auto tiene esa mirada acechante. Es como un ave rapaz. O un felino. Un animal en plan de cacería. Es un estilo de diseño bastante más agresivo que el Mustang, que es más clásico y atemporal.

A todos los fanáticos de los autos nos encantan las confrontaciones. Y la que existe entre el Camaro y el Mustang es una de las más simpáticas.

Peters coincide: “Me gusta esa rivalidad. Es sana. Es divertida. El nuevo Camaro hoy no sería tan bueno si no fuera porque en la vereda de enfrente está el Mustang. Y también es bueno que cada uno haya elegido su propio camino a la hora de crear a las nuevas generaciones. El Mustang se propuso acercarse a los deportivos europeos más refinados. Y está muy bien. El Camaro también es un auto global y tiene ese mismo desafío: agradar al público de todo el mundo. Pero sin olvidar sus orígenes: es y seguirá siendo el típico deportivo de Detroit”.

No podría estar más de acuerdo con Míster Peters.

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Con lo que no estuve de acuerdo fue con la producción de fotos para la tapa del primer número de MiuraMag. El director Renato Tarditti y el editor de Arte, Rafa Delceggio, no tuvieron mejor idea que hacerla junto al Obelisco. Un recital de Luis Fonsi y Mick Jagger, cantando a dúo “Despacito”, no convocaría a tanta cantidad de cholulos.

En dos minutos, se llenó de gente sacándole fotos al auto. Cayó la policía y no fue para poner orden: un oficial quería ver el interior del auto (“porque en el Salón de Buenos Aires no pude verlo, si no es mucha molestia”).

No me quiero imaginar lo que va a ser cuando el Camaro Convertible circule por las calles.

Es mejor que vaya comprando bufanda y gorro de lana: en la Ciudad de la Furia, estos autos sólo se pueden disfrutar de madrugada.

C.C. / R.D. / MiuraMag

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Crítica: Chevrolet Camaro SS
Madrugada en Buenos Aires. El Chevrolet Camaro Six sale de su escondite.

Crítica: Chevrolet Camaro SS
Es un auto que se siente encorsetado en la ciudad.

Crítica: Chevrolet Camaro SS
Pide rutas y autopistas amplias.

Crítica: Chevrolet Camaro SS
Puesto de manejo con mucha información, pero de materiales sencillos.

Crítica: Chevrolet Camaro SS
El motor V8 6.2 ahora tiene 461 caballos de potencia.

Crítica: Chevrolet Camaro SS
"¿Lo devuelvo o me lo quedo un rato más?"

Crítica: Chevrolet Camaro SS
MiuraMag probó durante dos semanas el Camaro Six. Incluyendo una sesión en el Mouras.

Crítica: Chevrolet Camaro SS
Una tanda de fotos con las fuerzas del orden, en el Microcentro porteño.

Crítica: Chevrolet Camaro SS
El equipo de MiuraMag discute sobre el diseño del Camaro: "Caption this".

Crítica: Chevrolet Camaro SS
Foto de tapa junto al Obelisco.

Crítica: Chevrolet Camaro SS
Crítica: Chevrolet Camaro SS

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VIDEO: Chevrolet Camaro – MiuraMag

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