Desde Tucson (Arizona, Estados Unidos) - Carlos Alberto "Caíto" Legnani me contó una vez que el mayor hito de su carrera periodística fue haber cubierto los triunfos de Carlos Reutemann en la Fórmula 1. Daniel Arcucci, periodista de fútbol, escribió crónicas sobre miles de partidos, pero nunca se olvidará de la cobertura que hizo del mundial de México '86.

Para un periodista, la cobertura más importante es siempre la que está por venir, pero cuando uno mira el archivo, hay algunos eventos que resultan inolvidables, por raros y únicos.

En una industria automotriz donde las renovaciones de modelos se aceleran cada vez más; donde un lanzamiento se pisa con el siguiente, el Jeep Wrangler es considerado el "Cometa Haley" de los autos. Si ves ese cometa una sola vez en tu vida, con su órbita de 76 años, tenés que considerarte afortunado. El lanzamiento de un nuevo Wrangler, heredero directo del legendario Willys, no es un evento que ocurra todos los días.

Con ese espíritu crucé esta semana todo el continente americano hasta llegar a Tucson, para conocer al nuevo Wrangler JL. Sé que el día de mañana lo voy a recordar como un hito en mi carrera, una de esas experiencias inolvidable que me permitió Autoblog.

Pero vamos: vos no estás leyendo esto para que te cuente historias nostálgicas. Querés saber si el nuevo Wrangler es bueno o malo. Y, sobre todo, si está a la altura de su leyenda. De eso, en parte, se trata esta crítica, que se reproduce a continuación.

POR FUERA

El martes pasado, cuando lo vi por primera vez en persona, respiré tranquilo. La esencia del Wrangler sigue ahí, intacta. En el último año habían circulado varios bocetos con proyecciones futuristas del nuevo modelo. Jeep tiene muchos modelos en su gama, para jugar a ser vanguardista y arriesgado: jamás hubiera hecho una movida de ese tipo con el Wrangler.

La esencia sigue intacta, pero este Wrangler JL es completamente diferente al de anterior generación. Es más alto, más ancho y apenas más largo que el discontinuado Wrangler JK. La distancia entre ejes aumentó 3,5 centímetros en las dos versiones: Sport (tres puertas) y Unlimited (cinco puertas).

La trompa conserva los faros redondos y la clásica parrilla de siete ranuras, pero se ven algo distintos. En la parrilla, las barras están más redondeadas. Y los faros son adaptativos, con tecnología led. Además, ¿qué es eso que está en la punta de los guardabarros delanteros? Son las luces diurnas de leds.

Se ve más elegante y sofisticado, pero sigue teniendo el diseño más rudo y rústico entre los autos modernos. Lástima que, en algunos detalles, el diseño le haya ganado la batalla a la practicidad.

Por ejemplo, los faros antiniebla siguen estando sobre los paragolpes delanteros. Pero en el JK estaban bien protegidos. En este JL quedan demasiado expuestos. Si sos de los que usan su Wrangler para empujar piedras, troncos u otros vehículos, andá cambiando de hábito: en el nuevo Jeep vas a romper todo.

Lo bueno es que se mejoraron los ángulos de ataque (44 grados), salida (37 grados) y ventral (28 grados), si tomamos como referencia al nuevo Rubicon Sport. El despeje del suelo es de 28 centímetros, puede vadear hasta 78 centímetros de profundidad y la suspensión tiene un recorrido de hasta 20 centímetros (en las versiones con Sway Bar, barra estabilizadora desconectable).

El nuevo Wrangler es un poco más grandote y alto, pero también es más liviano. El peso promedio de toda la gama JL bajó casi 50 kilos, con respecto al JK. Las puertas y el capot son de aluminio. El portón trasero es de magnesio. Ya no hay que sacudir las puertas para que cierren bien: funcionan con la misma suavidad de una Grand Cherokee.

El Jeep nació descapotable y una de las mayores genialidades del nuevo Wrangler es que se simplificó mucho la maniobra para abrir o quitar el techo. Donde antes se necesitaban dos o hasta tres personas, ahora alcanza con una sola. Si antes podías tardar media hora en sacar el techo, ahora la maniobra se realiza en segundos. Hay techos fijos, corredizos, desmontables, eléctricos, manuales, en chapa, fibra y tela.

La rueda de auxilio sigue colgada del portón trasero. Y acá no es un detalle marketinero, como en la Ford EcoSport. Permite contar con un auxilio del mismo tamaño y de fácil acceso, porque en el off-road intenso lo verdaderamente inusual es no pinchar. Y, para reducir el riesgo de que el auxilio abolle a otro auto, Jeep instaló la cámara de retroceso justo en el centro de la rueda. Es muy útil y, además, se desmonta muy fácil con un seguro interno. Tan fácil como quitar las puertas o rebatir el parabrisas, dos prácticas habituales del Wrangler que siguen disponibles en el JL.

Las configuraciones de carrocerías que llegarán a la Argentina, en el último cuatrimestre del 2018, aún no fueron definidas. Seguramente habrá versiones Sport, Unlimited y Unlimited Rubicon, pero todavía no se sabe qué opciones habrá para el techo y el equipamiento.

POR DENTRO

Por empezar, lo que no me gusta: sobre la clásica barra para que se sujete el acompañante ya no está el homenaje al Willys con la inscripción "Since 1941". Ahora sólo dice "Wrangler". De todos modos, está lleno de Easter Eggs con forma de pequeños Willys: en el parabrisas, en la palanca de cambios, en las llantas y varios portaobjetos.

El interior recibió el mismo tratamiento del exterior: el Wrangler ahora es más refinado, con detalles de terminación más cuidados y materiales inesperados en un 4x4 clásico. El volante tiene insertos de metal, la plancha de instrumentos está revestida en cuero con costuras dobles y todos los comandos parecen haber sido diseñados para durar muchos años.

Excepto el equipo de audio y el climatizador: la pantalla multimedia del UConnect es muy práctica (puede tener hasta 8,5 pulgadas de tamaño), pero sus perillas de plástico económico no son dignas de un Wrangler. El lado bueno del UConnect: viene con muchos puertos USB (dos en cada fila de asientos), para que todos puedan cargar sus dispositivos móviles o pasar su música en streaming.

El climatizador bizona tampoco me gustó. Casi al comienzo del invierno, en Arizona, la temperatura llega a 25 grados y tuve que reiniciar dos veces el climatizador, porque no enfriaba: calentaba. No me quiero imaginar lo que debe ser el verano en Tucson, donde los termómetros se derriten a 45 grados.

Para compensar, las butacas mejoraron su diseño. Ahora son más amplias y tienen más ajustes. El volante se regula en altura y profundidad. Tan sólo defrauda la ausencia de un apoyo para el pie izquierdo.

El tablero es excelente: lindo y completísimo, con una pantalla digital llena de información, incluyendo el ángulo de dirección de las ruedas en tiempo real (fundamental para el off-road) y una serie de inclinómetros y acelerómetros. Los únicos indicadores analógicos siguen siendo el velocímetro y el tacómetro. No se extraña el resto: la computadora de abordo ofrece más información que nunca y en alta resolución.

Después, conserva algunos errores ergonómicos históricos, pero comprensibles. Por ejemplo, los comandos de los levantavidrios están en las consolas centrales (adelante y atrás). Es incómodo, pero es una solución para reducir la cantidad de cablerío en las puertas: recordemos que es un Wrangler, las puertas se deben desmontar con facilidad.

El Unlimited siempre tuvo buen espacio en las plazas traseras, pero la novedad es que en el Sport el asiento posterior ya no es sólo para niños. Ahora se pueden acomodar dos adultos, gracias a la mayor distancia entre ejes.

SEGURIDAD

Jeep asegura que el nuevo Wrangler incorporó 70 nuevos sistemas de seguridad. Es cierto, pero entre ellos no hay ningún dispositivo revolucionario. Lo que ocurre es que sumó muchísimas ayudas a la conducción que antes no tenía, como alerta de punto ciego, alerta de cambio de carril, detector de fatiga y otros más.

Lo bueno es que la mayoría de ellos se pueden desconectar (o al menos se anulan sus alarmas sonoras), para que no interfieran en el manejo off-road. Es un Wrangler: un auto que se puede manejar sin techo, puertas, ventanas ni parabrisas. No es un auto políticamente correcto y está diseñado para hacer maniobras arriesgadas.

Sólo recordá un consejo de Autoblog: nunca hagas locuras en la vía pública; nunca con otros vehículos o personas cerca y, en lo posible, sin acompañantes. La idea es que te diviertas mucho. Pero, si te mandás una macana, que los únicos abollados sean tu Wrangler y vos.

Por el momento, no hay resultados de pruebas de choque independientes.

MOTOR y TRANSMISIÓN

La buena noticia es que la oferta mecánica es más amplia que nunca. La principal novedad es un inédito motor naftero de entrada a gama, con cuatro cilindros y turbo: tiene 2.0 litros, 270 cv y 400 Nm. Después de algunas intermitencias en la generación anterior, este Wrangler JL vuelve a tener opciones turbodiesel. Son dos: cuatro cilindros 2.2 de 197 cv y 450 Nm, y V6 3.0, con 260 cv y 600 Nm. Por último, sigue vigente el clásico naftero tope de gama: Pentastar V6 3.6, con 285 cv y 353 Nm.

La mala noticia es que, para el mercado argentino, hasta ahora sólo está confirmado el Pentastar. Es un motor potente y que suena muy bien, pero gastador y que claramente fue superado en torque por opciones más eficientes.

En algunos países habrá caja de cambios manual, con seis velocidades. En la Argentina, en cambio, sólo se ofrecerá la nueva transmisión automática: la 850RE, con convertidor de par, ocho velocidades, modo manual y caja de transferencia permanente.

En el sistema de tracción también hay novedades. Por empezar, que nadie se alarme, el Wrangler sigue teniendo las dos clásica palancas: una para la caja de cambios y otra para seleccionar el modo de tracción.

En Estados Unidos se venderá con la configuración de escalonamiento clásicos: 2H (tracción trasera en alta), 4H (doble tracción en alta), N (neutral) y 4L (doble tracción en baja).

Para la Argentina y la mayoría de los mercados de exportación, sin embargo, llegará el nuevo sistema SelecTrac. Tiene la segunda palanca, pero con funciones extra, que ofrecen dos opciones diferentes para el modo 4H.

La primera es 4H Auto. Se parece en mucho a un sistema "on-demand" o "inteligente", de acople automático. El vehículo circula con tracción trasera, pero -si detecta una pérdida de adherencia en ese eje- envía torque a las ruedas delanteras, para garantizar una mayor capacidad de tracción. Además, activa y desactiva la tracción delantera para maniobras complicadas del manejo off-road. Por ejemplo, cuando se toma una curva muy cerrada, se desactiva la tracción delantera para facilitar el radio de giro (y evitar que sufran los componentes).

La segunda es 4H Part Time. Su nombre es contradictorio, hasta los propios ingenieros de Jeep lo reconocen. Es un bloqueo de 4x4, que mantiene activa todo el tiempo la tracción a las cuatro ruedas. Pero si es permanente, ¿por qué se llama Part Time? Los ingenieros de Jeep aseguran que el nombre es, más bien, una recomendación para el usuario. No es recomendable circular todo el tiempo con este modo activado, porque reduce los radios de giro y puede generar problemas de estabilidad en maniobras bruscas sobre asfalto.

Por eso, para pavimento mojado, tierra, nieve o ripio, Jeep recomienda usar el modo 4H Auto. Para barro pesado, arena o trepadas rocosas, lo mejor es 4H Part Time. Lo sé, es confuso: deberían cambiarle el nombre.

Como ya es habitual, las versiones Rubicon están pensadas para el uso off-road más extremo y agregan funciones fundamentales: bloqueo de diferencial trasero, bloqueo en los dos ejes y Sway Bar (liberación de barra estabilizadora, para aumentar el recorrido de la suspensión). Es importante recordar que estas funciones sólo deben usarse en off-road extremo. Puede ser peligroso, por ejemplo, salir a la ruta con los dos ejes bloqueados y el Sway Bar liberado.

COMPORTAMIENTO

Para la prueba de manejo, tomé como referencia las experiencias que tuve hace un par de años con el Wrangler JK: Sport V6 (leer crítica) y Unlimited Rubicon V6 (leer crítica). Esos textos son claros: los dos autos me fascinaron.

La prueba de manejo del nuevo Wrangler JL en Arizona consistió en un recorrido de 300 kilómetros, con cambio de vehículo. Para ciudad, ruta y caminos de tierra manejé un Unlimited V6 Pentastar Automático. En off-road extremo, un Sport Rubicon V6 Pentastar Automático.

El recorrido con la Unlimited comenzó por las calles del pueblito de Dove Mountain, incluyó atravesar el centro de Tucson en hora pico, un tramo de autopista y una ruta secundaria, hasta el estudio de cine "High Chaparral".

Como el nombre lo indica, entre los años '60 y '70 ahí se grabaron todos los episodios de la serie "El Gran Chaparral". También algunos de "Bonanza". Y varias películas de cowboys. Si no tenés edad para entender de qué estoy hablando, te cuento que era algo tan copado como "Rick and Morty". Pero con menos groserías. Y efectos especiales a cebita.

Pero volvamos al Jeep. La Unlimited V6 ya no es un vehículo destinado sólo para aventuras fuera del asfalto. La nueva generación tiene un nivel de confort de marcha, suavidad, aislación y facilidad de manejo que no tiene nada que envidiarle a una SUV moderna. Más allá de que el techo de tela haga un poco de ruido a partir de los 120 km/h (algo lógico) y de que el chasis de largueros no le brinde el comportamiento dinámico de un moderno monocasco, es un vehículo confortable y muy fácil de manejar. Tal vez demasiado.

La dirección, por ejemplo, tiene tanta asistencia que resulta muy liviana para mi gusto. Es un Wrangler, un heredero del Willys, son autos que te tienen que invitar a sentirte parte de la máquina: no te deben aislar de ella.

Lo mismo ocurre con la nueva caja automática de ocho marchas. Es perfecta, trabaja sin sobresaltos ni titubeos. Pero, una vez más, te aísla por completo de la sensación de estar manejando un Jeep. Sería un error que en la Argentina se ofrezca sólo con transmisión automática: sobre todo porque las nuevas cajas manuales de Jeep son excelentes.

El motor Pentastar sigue siendo una orquesta de potencia y torque. Es una máquina brutal, en términos de consumo y prestaciones. Con la nueva caja, acelera de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos (cuatro décimas menos que con la anterior automática de cinco marchas) y durante la prueba gastó un promedio de 14,8 litros cada 100km. Es algo menos de los 16,5 que registré con el Unlimited V6 AT5 hace unos años, pero sigue siendo elevado. Y eso que tiene el bendito sistema Start&Stop (por suerte, desconectable).

En autopista, el Pentastar "pecha" con fuerza, pero cada vez que lo pisás a fondo no podés dejar de pensar en cómo está "comiendo". A ritmo sostenido, la nueva caja de ocho ayuda a que el motor viaje más relajado: a 120 km/h en octava, trabaja a sólo 1.500 rpm.

El andar, como ya comenté, es muy suave y silencioso. En esto influyen mucho los neumáticos All-Weather que tenía el Unlimited. Sirven para la nieve y el hielo, pero no para el barro. Seguramente, en la Argentina, vendrá con neumáticos de uso mixto para asfalto/barro. Son un poco más ruidosos sobre el pavimento, pero se agradece mucho fuera de él.

El estudio "High Chaparral" es una especie de Disney Far West. Es la representación exacta del imaginario popular de un pueblito de vaqueros: cantinas, barberías, salas de baños, burdeles, destilería, estación de tren, telegrafista, oficina del Sheriff, establos, iglesia y hasta cementerio. Obviamente, las mejores fotos las sacamos ahí.

Otra vez a la ruta, autopista, camino secundario, trepada de ripio (por primera vez, conecté la 4H Auto) y llegada a Saguaro Ranch.

Ubicado en la cima de una de las montañas más altas de Arizona, este campamento es un verdadero santuario para los fanáticos del off-road rocoso. Es una actividad poco habitual en la Argentina, donde la mayoría de nuestros usuarios de 4x4 prefieren jugar en el barro y los médanos. Pero el trial es toda una institución en Estados Unidos.

La idea consiste en trepar con tu Jeep, de manea literal, por un camino con piedras de tamaños imposibles, muchas veces filosas y con pendientes tan pronunciadas donde muchas veces, lo único que ves por el parabrisas, es el cielo.

Por su puesto, se trata de un manejo muy técnico, a bajísima velocidad y confiando en la robustez y la eficiencia de todo el powertrain de tu vehículo.

Para este tramo cambié de vehículo. Me pasé a un Sport Rubicon Pentastar: su distancia entre ejes más corta facilita mucho las maniobras en estos terrenos. Además, tenía un plus invaluable: ya le habían quitado el techo, las puertas y el parabrisas. Sin puertas, podés asomarte y ver con gran facilidad dónde está pisando cada rueda. Sin techo ni parabrisas, nunca vas a perder de vista a tu guía.

Porque, claro, para trepar como una cabra con un Jeep, es fundamental contar con un guía. Son especialistas que caminan junto al vehículo y te indican por medio de señas dónde está pisando cada rueda. También te adelantan los obstáculos que tenés por delante y que, por el ángulo de tu vertical, está totalmente fuera del alcance de la vista.

La contra de no tener puertas: el vértigo. En un tramo de inclinación lateral y con precipicio al fondo, no me alcanzaban las manos para agarrarme del volante. Sentís que el cinturón de seguridad te sujeta menos que un cordón de zapatillas Flecha y te surge la autocrítica tardía: "¿Quién me mandó a meterme acá?"

Todo el trial lo hice con la transmisión en 4L, con el Sway Bar activado y con el doble bloqueo de diferenciales. A muy baja velocidad, pero a ritmo contante, el nuevo Wrangler trepa con una facilidad asombrosa. Así y todo, no pude dejar de pensar que el 3.0 turbodiesel sería ideal para este tipo de juegos: seguro que tiene más torque a menor régimen y lo más probable es que para trepar ni siquiera haya que pisar el acelerador. Cualquiera que haya manejado un motor de este tipo lo sabe: los diesel V6 escalan montañas (y hasta las remolcan) al ralentí.

CONCLUSIÓN

No me gustaría estar en los zapatos de los ingenieros y diseñadores encargados de haber creado esta nueva generación del Jeep Wrangler. No es nada fácil actualizar uno de los vehículos más famosos, emblemáticos y queribles de la industria automotriz. Estás obligado a encontrar lo que se llama "el justo medio": innovación, pero sin traicionar las raíces.

La principal virtud del Wrangler JL es que se convirtió en un auto que podés disfrutar todos los días: embotellado en el tránsito, maniobrando en la ciudad, saliendo de viaje, trabajando o divirtiéndote como cabra alpina. La principal característica de esta generación es su versatilidad.

Después, están las zonas que ese "justo medio" no logra abarcar. El nuevo paragolpes delantero se ve muy moderno, pero también algo frágil. Los comandos del sistema multimedia no están a la altura de la calidad de un Jeep. Y creo que sería un error insistir en la Argentina con una oferta de modelos que sólo abarque al motor Pentastar.

El V6 naftero debe seguir; pero no debe estar solo. El 2.0 turbo de 270 cv podría lograr con un precio más accesible en nuestro mercado: le abriría la puerta al Mundo Wrangler a quienes siempre soñaron con comprar uno. Y los turbodiesel me parecen la opción ideal para quienes quieran combinar eficiencia en asfalto con torque gasolero en off-road.

Y perdón si en esta nota no fui todo lo objetivo que debería haber sido. Soy un fanático confeso del Jeep. Haber participado de este lanzamiento es uno de esos hitos en mi carrera periodística, que siempre voy a recordar.

Sucede que el Wrangler es un auto que se disfruta en familia, sólo, con amigos y te puede llevar hasta lugares soñados. Pero también se aprecia detenido, simplemente contemplándolo, con esa cantidad de detalles que te narran la historia de un vehículo que nació para la guerra, pero que también fue abrazado con amor por gente de paz.

El nuevo Wrangler JL está muy bueno. Pero el anterior no estaba nada mal.

Por eso, no pierdas la oportunidad de tener uno y recordá la Teoría del Bien de Familia: animate a cometer el acto irracional de comprarte un Wrangler, para que después se convierta en un auto que pase de generación en generación. Vas a tener la lápida más cool del cementerio: "Aquí yace el Abuelo. El loco que andaba en Jeep. ¡Gracias por tu Wrangler! Te lo vamos a cuidar mucho".

Carlos Cristófalo
Agradecimientos: Alejandro Cortina (Parabrisas) y todo el equipo de FCA Argentina y Latinoamérica.

 

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Crítica: Jeep Wrangler JL
En Arizona, probamos el Wrangler V6 Pentastar Unlimited en ciudad, rutas, autopistas y caminos de ripio.

Crítica: Jeep Wrangler JL
Y, con el V6 Pentastar Rubicon, jugamos a ser cabras.

Crítica: Jeep Wrangler JL
El nuevo Wrangler JL es el más versátil y confortable de la historia: realmente se puede usar como un auto para todos los días.

Crítica: Jeep Wrangler JL
Bienvenidos a los estudios de cine de "El Gran Chaparral" y "Bonanza".

Crítica: Jeep Wrangler JL
Hoy es una especie de parque de diversiones: Disney para cowboys.

Crítica: Jeep Wrangler JL
Podés jugar a corretear con tu Wrangler como forajido, por las calles polvorientas.

Crítica: Jeep Wrangler JL
Pero ojo con el Sheriff. Abajo, en el Instagram de Autoblog, podés ver cómo nuestras andanzas terminaron en el cementerio local.

Crítica: Jeep Wrangler JL
Muy lindo todo, pero volvamos al Wrangler.

Crítica: Jeep Wrangler JL
Interior moderno, pero aún así reconocible como heredero de la dinastía Wrangler.

Crítica: Jeep Wrangler JL
Tablero completo, con sólo dos agujas analógicas, pero muchísima información digital en alta resolución.

Crítica: Jeep Wrangler JL
Caja automática con emblema de Willys y nueva selectora de transmisión con los modos 4H Auto y 4H Part Time. ¿Cómo funcionan? Te invitamos a leer la nota completa, gracias!

Crítica: Jeep Wrangler JL
La pantalla del UConnect es completísima, pero los comandos del sistema y de la climatización están un escalón por debajo de la calidad habitual de un Wrangler.

Crítica: Jeep Wrangler JL
Las nuevas butacas son más amplias, tienen tapizado con costuras dobles y mayor cantidad de ajustes.

Crítica: Jeep Wrangler JL
Atrás hay espacio para tres pasajeros (Unlimited). En el Sport, el asiento trasero ya no es sólo para niños: caben dos adultos cómodos.

Crítica: Jeep Wrangler JL
La rueda de auxilio sobre el portón trasera es incómoda. Pero no está ahí por marketing: es útil en el off-road. El portón trasero ahora está fabricado en magnesio.

Crítica: Jeep Wrangler JL
Sobre el portón, un homenaje a las chapitas informativas del Willys.

Crítica: Jeep Wrangler JL
Sobre la rueda de auxilio: cámara de retroceso y otro Easter Egg con la forma del Willys.

Crítica: Jeep Wrangler JL
Estuche con herramientas para desmontar techos y puertas.

Crítica: Jeep Wrangler JL
Hay puertos USB y hasta enchufes, por todos lados. Genial.

Crítica: Jeep Wrangler JL
Parrilla con barras redondeadas, faros redondos adaptativos, luces diurnas sobre el guardabarros y faros antinieblas con plásticos muy expuestos a los golpes.

Crítica: Jeep Wrangler JL
Basta de películas de vaqueros. Vamos al Disney del off-road.

Crítica: Jeep Wrangler JL
Jeep montó su campamento 4x4 en Saguaro Ranch.

Crítica: Jeep Wrangler JL
Hora de subirse al Rubicon: fuera techo, puertas y parabrisas.

Crítica: Jeep Wrangler JL
Todo ayuda a la hora de ver dónde pisa cada rueda.

Crítica: Jeep Wrangler JL
De todos modos, muchas veces lo único que vas a ver es el cielo. Uno de los diseñadores del Wrangler JL ofició de modelo para las fotos de Autoblog. ¡Gracias!

Crítica: Jeep Wrangler JL

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