En agosto de este año, Ford renovó la oferta de la EcoSport en la Argentina. La SUV chica del Óvalo recibió nuevos motores, nuevas transmisiones, más equipamiento y varias mejoras en la calidad del interior. Es un restyling de la segunda generación, pero ya lo dijimos en la primera prueba que hicimos: parece un modelo completamente nuevo.
Ahora pasamos una semana con la versión tope de gama: la 2.0 GDi Titanium 6F, de 530.100 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.
POR FUERA
No es una generación completamente nueva. Es un restyling de la EcoSport II, que llegó al mercado en 2012. Por eso, las medidas exteriores apenas cambiaron. Conserva la misma distancia entre ejes (2.519 mm), la misma altura (1.693 mm), el mismo ancho (1.765 mm) y el mismo despeje del suelo (200 mm).
Tan sólo varió el largo total, que pasó de 4.241 mm a 4.269 mm. ¿Qué cambió? La nueva trompa ahora es más prominente, con un nuevo diseño en la parrilla, que adoptó la forma trapezoidal que ya tienen los otros modelos de Ford. También se rediseñaron los paragolpes y estrena un nuevo capot con nervaduras.
Conserva el despeje de 200 milímetros del suelo y un olvido importante: el chapón cubrecárter se equipa sólo como opcional.
Las ópticas son de nuevo diseño. Ahora todas tienen luces diurnas de leds y faros con proyectores. La versión Titanium tiene luces de Xenón.
En los laterales, la novedad viene por el lado de las llantas de nuevo diseño. Ahora las Titanium tienen ruedas de 17 pulgadas (el andar es un poquito más firme, pero no se sufre demasiado y esas llantas lucen mejor). Otro detalle es la antena de radio: antes estaba sobre el parabrisas y ahora está en la parte trasera del techo. Así, se reducen ruidos con el viento.
Hablando de aerodinámica, el coeficiente de la carrocería bajó de 0,395 a 0,380.
En la parte trasera apenas se retocó el paragolpes. Eso es una mala noticia, porque significa que la rueda de auxilio sigue colgando del portón trasero. Es una solución anticuada e incómoda, que se eliminó en mercados como Europa y Estados Unidos (donde la EcoSport debutará en 2018). Sin embargo, ahí la solución también fue mala: se quitó el auxilio del portón, pero no se colocó ninguna rueda de repuesto en el interior. Sólo hay un kit para reparaciones de emergencia.
¿Por qué la rueda externa es una mala noticia? Porque reduce la visión trasera, queda expuesta a los robos, puede dañar a otros vehículos en maniobras de estacionamiento y obliga a conservar un portón trasero de apertura lateral. Esto exige un espacio extra a la hora de abrir el baúl, para no golpear contra paredes u otros autos.
Si sos lector habitual de Autoblog, perdón: todo eso ya lo leíste muchas veces.
El hecho de que la EcoSport no haya crecido en dimensiones tampoco es una buena noticia. En estos años llegaron muchas nuevas rivales al mercado y todas tienen mayores dimensiones que el modelo de Ford. No lo olvidemos: el tamaño y la apariencia influyen mucho en este segmento. La propia EcoSport lo impulsó cuando surgió en 2003, como una alternativa accesible para quienes soñaban con una gran SUV, pero no tenían dinero para comprarla.
POR DENTRO
Eso repercute también en el interior: la EcoSport sigue teniendo uno de los baúles más chicos del segmento, con apenas 362 litros de capacidad. Ahora se ofrecen una serie de estantes y subdivisiones para optimizar el espacio, pero sigue siendo pequeño.
Pero bueno, la EcoSport 2018 también tiene cosas destacables: la calidad del interior mejoró varios puntos. Estrena nuevos revestimientos blandos en la plancha de instrumentos (en toda la gama) y los paneles internos de las puertas son de nuevo diseño. En la versión Titanium, el panel es bitono y los tapizados son en colores claros, con tapizado en cuero perforado.
Los asientos también se rediseñaron por completo. Los delanteros ahora son un poco más anchos y apoltronados, como para recibir a las tallas XXL de los norteamericanos, que recibirán la EcoSport en enero. El asiento trasero también se renovó: los tapizados mejoraron en calidad, tiene más guardaobjetos y sumó una toma de 12 voltios en el lateral trasero derecho. Eso sí: perdió la posibilidad de regular el ángulo de inclinación del respaldo.
El tablero de instrumentos es otra de las novedades. En las versiones Freestyle y Titanium tienen una computadora de abordo con pantalla color de 4,2 pulgadas. Es muy completa en todas las versiones, pero sólo en la versión Titanium incluye información de presión de neumáticos en tiempo real.
La pantalla multimedia es del tipo flotante. Es decir, no está empotrada en la consola. Esto no será del agrado de muchos, porque queda muy expuesta y no se puede ocultar, pero es una tendencia que están siguiendo muchas marcas. Esta pantalla viene con tres medidas en la EcoSport: 4.2 pulgadas (sólo en S), 6.5 pulgadas (táctil, sólo en SE) y 8 pulgadas (táctil, con cámara de retroceso y GPS, sólo en Freestyle y Titanium). Todas vienen con sistema Sync3 con control por voz, pero sólo las táctiles reconocen dispositivos con Apple Car Play y Android Auto.
La Titanium se caracteriza por tener varios detalles exclusivos, como equipo de audio Sony con nueve parlantes y el techo corredizo, que se ofrece por primera vez en la EcoSport.
La posición de manejo sigue siendo la clásica de la EcoSport: elevada y con el volante (procedente del Focus y con levas en las versiones automáticas), que se ajusta en altura y profundidad.
Las plazas traseras son aceptables, pero definitivamente chicas cuando se compara a la EcoSport con rivales más modernas. Es otro efecto de haber conservado dimensiones externas tan pequeñas.
SEGURIDAD
En 2012, antes de que fuera obligatorio, la EcoSport se distinguió por ofrecer doble airbag frontal y frenos ABS de serie, en toda la gama. Ahora, también antes de que sea obligatorio, la EcoSport 2018 viene de fábrica con control de estabilidad, control de tracción y asistencia al arranque en pendiente.
El equipamiento de serie se completa con anclajes Isofix, cinco cinturones de seguridad inerciales y cinco apoyacabezas.
Todas las versiones tienen doble airbag frontal, pero las versiones Freestyle y Titanium suman cinco bolsas más: dos laterales delanteras, dos de cortina y una para las rodillas del conductor.
Esas dos versiones tope de gama también agregan el sistema de mitigación de tendencia al vuelco (RSC). Es un dispositivo que detecta un posible tumbo del vehículo y reduce la posibilidad al limitar el torque del motor y frenar de manera independiente las ruedas más comprometidas.
En las fotos de catálogo que mostró Ford Argentina se vieron muchas EcoSport 2018 con discos de frenos traseros. Esto no llegó a nuestro mercado. Sigue teniendo tambores detrás.
LatinNCAP sometió a sus crash tests a una EcoSport con doble airbag frontal. Con el protocolo vigente en noviembre de 2013, el resultado fue de cinco estrellas en protección de adultos y tres para niños. Sería interesante que Ford patrocinase una nueva prueba de choque, para ver cómo inciden las mejoras de seguridad en esta EcoSport 2018 y cómo responde ante el nuevo protocolo más exigente.
MOTOR y TRANSMISIÓN
Acá están algunas de las principales novedades de la EcoSport 2018. Por empezar, desapareció el motor Sigma 1.6 16v naftero de 110 caballos. Fue reemplazado por un nuevo motor de tres cilindros con block de aluminio y distribución variable: es un TiVCT 1.5 con 123 cv a 6.500 rpm y 151 Nm a 4.500 rpm. Se puede combinar con caja manual de cinco velocidades o automática de seis marchas. No es la vieja Powershift: es la nueva 6F con convertidor de par, que tienen los actuales Mondeo y Kuga.
Por otra parte, el motor Duratec 2.0 de cuatro cilindros (143 cv) fue sustituido por el GDi 2.0, idéntico al que ofrece el Ford Focus III nacional. Tiene sistema de distribución variable 170 caballos de potencia y 202 Nm de torque. Se combina sólo con la caja automática 6F.
Ventajas de la EcoSport argentina por sobre la configuración brasileña: se conserva la opción 1.5 TDCi (turbodiesel), que ahora aumentó la potencia de 90 a 100 cv.
Y se conserva la opción con tracción integral. La EcoSport 4WD se combina sólo con el nuevo motor GDi 2.0 y solo con caja automática 6F (antes tenía caja manual).
COMPORTAMIENTO
En agosto probamos en Mar del Plata la versión 1.5 Titanium 6F (leer crítica). Y ahora pasamos una semana con la 2.0 Titanium 6F. Por empezar, es muy bueno que Ford ofrezca el equipamiento más completo con diferentes opciones mecánicas.
Pero, al mismo tiempo, convierte al 1.5 en el mayor enemigo del 2.0. Me explico: el 2.0 GDi heredado del Focus es más potente, tiene mayor torque y ofrece mejores valores de aceleración y velocidad máxima: 190 km/h (limitado) y 9,4 segundos para alcanzar los 100 km/h.
Sin embargo, el 2.0 GDi tiene un talón de Aquiles considerable: es bastante más gastador. Durante la semana de manejo se obtuvo un promedio de 10,5 litros cada 100 kilómetros. Es casi lo mismo que gasta una pick-up mediana. Y casi el doble de los 6,5 litros de media registrados con la EcoSport 1.5 automática.
La nueva caja de cambios con convertidor de par es un claro punto a favor. Se entiende muy bien con este motor y, en modo secuencial, sorprende por la rapidez de respuesta. El paso de marcha se hace notar un poco más que en la anterior caja de doble embrague. Sin embargo, Ford está comenzando a reemplazar esa antigua transmisión por la nueva 6F, debido a los problemas de confiabilidad que padecieron algunos usuarios de la Powershift.
Por supuesto, en ruta, el 2.0 se siente más holgado que el 1.5 a la hora de realizar sobrepasos. Viaja más cómodo con carga plena y encara caminos con pendientes sin problemas. A 120 km/h, en sexta marcha, trabaja a 2.600 rpm. Sin embargo, considero que la potencia extra no es una ganancia que justifique el precio y el consumo más elevados.
Tampoco hay un beneficio en el comportamiento dinámico. La EcoSport siempre tuvo un centro de gravedad elevado. No es un auto pensado para un manejo deportivo. La carrocería inclina bastante en las curvas pronunciadas: la sensación de vértigo al volante invita a un manejo moderado.
En la combinación de motor potente y chasis poco apto para un manejo intenso tampoco ayuda la decisión de la marca de seguir ofreciendo frenos de tambor en las ruedas traseras. Debería tener discos, para prevenir la tendencia a la fatiga.
Por suerte, Ford rodea al conductor con una buena cantidad de ayudas a la conducción, que garantizan que la EcoSport sea un vehículo seguro ante maniobras de emergencia: control de estabilidad, control de tracción y sistema mitigador de vuelco.
Pero la pregunta queda latente, ¿realmente se necesitaba aplicar más potencia, sobre un chasis que no fue diseñado originalmente para ello? Considero que no.
CONCLUSIÓN
Al ofrecer más potencia en la EcoSport 2.0, Ford quiere evitar perder el tren de la competencia, en un segmento donde supo reinar en soledad en el pasado. Pero ese debería ser un objetivo para una tercera generación, que ofrezca un chasis más apto para un manejo intenso (y, de paso, mayor habitabilidad y una solución para la bendita rueda de auxilio sobre el portón trasero).
El nuevo motor 2.0 GDi de 170 caballos sólo se justifica en la versión 4WD: quienes vayan a utilizar la EcoSport para el manejo off-road siempre van a priorizar la potencia y el torque, incluso por encima del consumo de combustible.
Para los demás, el motor 1.5 de 123 caballos y hasta el 1.5 turbodiesel de 100 cv parecen opciones más sensatas. Ninguno de los dos tiene prestaciones deportivas, pero no las necesita, cuando se sabe de entrada que no es una plataforma pensada para ello. Además, agradecerán la importante diferencia en el consumo.
En el fondo, ahí está una de las grandes virtudes de la EcoSport 2018: la variedad de opciones, una gama completísima que permite sentarse a pensar cuál es la combinación más indicada de motor, caja y equipamiento para cada necesidad. Siempre sobre la base de un vehículo robusto y pensado para circular por caminos en mal estado: tiene un buen despeje de 200 milímetros y el tren delantero se siente bien sólido.
La EcoSport inventó este segmento hace quince años y estuvo mucho tiempo sola en el mercado. Ahora, cuando surgen competidores nuevos todos los días, se mantiene como una referencia ineludible a la hora elegir entre las numerosas rivales del mercado. El rango de precios es muy amplio, entre 380 mil y 530 mil pesos.
Hay variantes para todos los gustos y, quizás por eso, en este 2017 se mantuvo como líder en ventas. Incluso cuando atravesó por el bache del cambio de modelo.
Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: Jacinto Campos y Lola Tyrrell
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El nuevo motor 2.0 es más potente, pero también más gastador.
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FICHA TÉCNICA
Modelo probado: Ford EcoSport 2.0 GDi Titanium 6F
Origen: Brasil
Precio: 530.100 pesos (versiones desde 384.500 pesos)
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Ford Argentina (www.ford.com.ar)
MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, distribución variable GDi.
Cilindrada: 1.998 cc
Potencia: 170 cv a 6.500 rpm
Torque: 202 Nm a 4.500 rpm
TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera, con control electrónico.
Caja: automática, de seis velocidades con convertidor de par, con modo Sport y levas al volante.
CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: de tambor.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Michelin Primacy3 205/50R17 (rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta, con tuerca de seguridad).
PRESTACIONES
Velocidad máxima: 190 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,4 segundos
Consumo urbano: 12,0 l/100km
Consumo extraurbano: 8,5 l/100km
Consumo medio: 10,3 l/100km
MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.269 mm / 1.765 mm / 1.693 mm
Distancia entre ejes: 2.521 mm
Despeje del suelo: 200 mm
Peso en orden de marcha: 1.330 kg
Capacidad de baúl: 362 / 1.178 litros
Capacidad de combustible: 52 litros
EQUIPAMIENTO
Airbag frontal para el conductor y acompañante
Airbag de rodilla para conductor
Airbags laterales y de tipo cortina
Alarma volumétrica y perimetral
Apoyacabezas regulables en altura (5)
Aviso de cinturón de seguridad desconectado conductor y acompañante
Cinturón de seguridad conductor y acompañante con pretensor
Cinturones de seguridad delanteros inerciales de 3 puntos con regulación
Cinturones de seguridad traseros inerciales de 3 puntos (3)
Control de estabilidad electrónico (ESC)
Control de tracción
Frenos ABS en las 4 ruedas
Sistema de activación de balizas y desbloqueo de puertas post-colisión
Sistema de anclaje ISOFIX en asientos traseros
Sistema de asistencia al arranque en pendiente (HLA)
Sistema de asistencia al frenado de emergencia (EBA)
Sistema inmovilizador de motor
Cámara de estacionamiento trasera
Sistema My Key
Navegador satelital integrado
Dos puertos USB y entrada auxiliar
Arranque sin llave “Ford Power”
Sync 3 con pantalla multi-táctil de 8Ë y control por voz
Monitoreo de Presión de Neumáticos (TPMS)
Tablero de instrumentos con pantalla TFT color de 4,2Ë configurable
Butaca del conductor con ajuste en altura y lumbar
Cierre/apertura global remoto de puertas
Climatizador automático
Columna de dirección regulable en altura y profundidad
Computadora de a bordo
Control de velocidad crucero
Encendido automático de luces
Espejo retrovisor interior fotocromático
Guantera refrigerada
Levantacristales delanteros y traseros eléctricos con sistema “One Touch”
Sistema de audio Sony con conectividad USB y Bluetooth y nueve parlantes
Sensores de estacionamiento trasero
Sistema “Follow me home”
Techo solar con apertura y cierre eléctrico
Toma de 12V en compartimento trasero
Asiento trasero 60/40 - plegable y rebatible
Piso de baúl regulable en altura
Tapizado de cuero
Volante y palanca de cambios revestidos en cuero
Barras de techo
Espejos exteriores eléctricos, con liz de giro y color carrocería
Faros delanteros de Xenón
Gancho de rescate delantero y trasero
Grilla frontal cromada
Limpia parabrisas con detector automático de lluvia
Llantas de aleación de 17Ë
Luz de circulación diurna LED
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