Cómo anda la Amarok V6 en nieve y montaña. Ese es el título que habíamos planeado para esta nota antes de subirme a un Embraer 190 con destino a San Rafael, Mendoza, donde nos esperaba una caravana de Amarok V6 para viajar desde ahí al Valle de Las Leñas.

Un viaje que ya había hecho con la Amarok Ultimate (ver) hace dos años, pero que esta vez para mi tenía un atractivo adicional, ya que todavía no le había puesto las manos encima a esta nueva motorización. Un producto al que tenía ganas de probar desde que comenzaron los rumores sobre su producción, allá por julio de 2015.

Carlos Cristófalo ya había tenido varios contactos con esta versión de la pick-up (leer crítica) mediana de Volkswagen. También Jerónimo Chemes (leer crítica) y el compañero Jacinto Campos (leer crítica) tuvieron su oportunidad hace muy poquito. Por suerte quedó lo mejor para lo último. No lo digo por mi, sino por la parte que me tocó. Un fin de semana de esquí en Las Leñas y 400 kilómetros por caminos de montaña arriba de la nueva Amarok V6.

Lamentablemente para la Amarok no hubo nieve en el camino, apenas si pudo mojar las puntitas de sus pies, maniobrando en el playón del hotel. Afortunadamente para quienes viajamos, nevó la misma noche en la que llegamos, así que pudimos disfrutar de un día entero de polvo blanco -que no se mal interprete- repartido por toda la montaña.

Ya tuvieron demasiadas críticas anteriores a mi intervención. Así que esta pequeña reseña se reproduce a continuación.

POR FUERA

La Amarok V6 viene en dos versiones, V6 y V6 Extreme. Seguramente la versión Extreme sea la más vistosa con su sportsbar en color carrocería y sus llantas diamantadas de 20 pulgadas, pero más allá de lo lindo que se pueda ver nunca dejé de pensar en como eso puede atentar contra una de las virtudes más grandes que tiene una pick-up a la hora de circular por rutas en mal -pésimo- estado y ripio donde se forma el típico serrucho, el confort de marcha y la capacidad de pasar a través de estos sin que nada se rompa.

Por eso es que prefiero, de las dos, la versión standard, que tiene una barra anti-vuelco como la gente y porta neumáticos de mayor perfil sobre llantas de 19 pulgadas. Incluso si fuera por mi, incluiría menos llanta y más perfil dentro de la oferta.

POR DENTRO

No reparé en todos los cambios que hay en esta versión de la Amarok respecto de sus hermanas menores, pero hubo tres ítems del equipamiento que llamaron mi atención.

Lo más destacable de todo, por escándalo, son las butacas delanteras eléctricas ergoComfort. Realmente son un cambio radical. No solo por la cantidad de regulaciones que tienen, incluyendo la extensión del asiento para los que tenemos las piernas más largas, sino por la comodidad, la calidad y la contención que brindan al conductor -y al acompañante que la liga de rebote-.

Hay una gran diferencia en viajar en una camioneta cómoda, como ya era la Amarok que conocíamos hasta ahora, y viajar en este nivel de comodidad. Este fue uno de dos aspectos que me hicieron olvidar, por momentos, que estaba viajando en una chata y no en un SUV de los caros caros.

Después estaba el display central del instrumental. Una mejora importante en la definición y la calidad de los gráficos, pero lo más importante era la disponibilidad en tiempo real de la presión de los neumáticos, que no es un tema menor cuando estás viajando por caminos muy malos con llantas de 20 pulgadas y neumáticos de perfil bajo. Tener esa información a mano te puede hacer ahorrar algunos mangos en cubiertas y también prevenirte de un accidente.

Y por último la bandeja portaobjetos superior, que ha ganado en dimensiones y tiene un mejor diseño para contener lo que llevamos ahí, sobre todo en una frenada, pero que está hecha en un plástico muy duro. Esto, para los que somos obsesivos de los ruiditos y las vibraciones en el auto, es lo más parecido al infierno.

COMPORTAMIENTO

Me salteé las secciones de Motor y Transmisión y las de Seguridad. No es que me parezcan menos relevantes, pero creo que ya se ha ahondado demasiado en las notas anteriores y sería repetir demasiada información. Además todo termina haciendo efecto en el comportamiento de esta Amarok V6.

Nunca me molestó la ausencia de frenos de disco en el eje trasero de las camionetas. Y esto tiene una explicación empírica. En dos oportunidades, no en camionetas sino en autos, tuve experiencias peligrosas con los frenos de disco traseros viajando, fuerte, en caminos de ripio.

Una piedrita logró trabarme una rueda trasera al meterse entre el disco y las pastillas, esto con las delanteras no sucede porque no tienen nada adelante que les levante una piedra. Un montón de preguntas comenzaron a amontonarse en determinada zona del cuerpo mientras el auto tiraba trompos al por mayor. Por eso siempre me parecieron lógicos los frenos de tambor en este tipo de vehículos.

Ahora si, vamos a lo importante. Nunca tuve nada en contra del motor 2.0, en sus dos versiones, que equipaba a la Amarok. Hacían muchas cosas muy bien y otras no tanto. Ahora, el abismo que hay entre esa camioneta y esta versión de seis cilindros es mucho más grande de lo que imaginaba. Y en la volteada también caen los motores de Chevrolet S10 y Ford Ranger, hasta ahora los dos más pulenta entre las medianas.

Ya estábamos acostumbrados a las camionetas que andan rápido. No es algo que esté bien, pero existe. A quién no le ha pasado ir viajando por la ruta o autopista y que alguna Hilux, Ranger, S10, Frontier o Amarok te pase volando como si nada. Pero lo que llama la atención en esta Amarok V6 es la rapidez con la que se llega a esas velocidades y sin darte cuenta.

No se si los 7,9 segundos que Volkswagen declara en el 0 a 100 se cumplen en la realidad, tampoco me puse a medir. Pero las aceleraciones, tanto de partida detenida como cuando uno ya está viajando llaman mucho la atención. Y todo esto acompañado de un comportamiento dinámico que es, a mi gusto, el mejor de todos sin lugar a dudas.

Esta fue la otra característica de la chata que me hizo olvidar que estaba viajando en una pick-up y, si bien no es nada barata, pensar que estaba al volante de un SUV mucho más caro.

CONCLUSIÓN

Hay dos temas que me parecen centrales en este productos.

Uno es la electrónica. Es notorio como han mejorado todas las asistencias a la conducción, tanto en los autos como en las motos -justo vengo de Arawak de probar la nueva BMW R1200GS Rally-. No solo porque cada vez son más completos, sino que al mismo tiempo han logrado intervenir en forma más natural e imperceptible.

Hace cuatro o cinco años, cuando estas camionetas irrumpieron en el mercado, ya venían con varios de los controles y asistencias que brindan hoy, con la diferencia que cada vez que entraban en acción se hacían notar con ruidos e intervenciones torpes, por llamarlo de una manera. Uno ponía una camioneta de costado en la tierra, y cuando el control de estabilidad intervenía, la chata se enderezaba pero haciendo cosas raras.

Hoy uno acelera y el control de tracción corta la inyección de una manera más sutil, la camioneta se te cruza y el ESP con unos pases mágicos muy sutiles te la acomoda casi sin que te des cuenta. Y lo mejor de todo es que te hace creer que el as del volante sos vos.

La electrónica llegó para quedarse, y hoy tenemos que aprender a manejar con ella.

No lo digo por Jero y Jacinto, que manifestaron incomodidad al no poder desconectar 100% los controles de tracción y estabilidad en el barro, ellos estaban buscando ver si eso ocurría o no. Cualquier día normal de sus vidas, van por el medio derechitos, escuchando música y no desconectan ni el blutú del teléfono. Me refiero a muchos que he escuchado en conversaciones, incluso en este viaje, que cada vez que salen a la tierra o al ripio desconectan todo porque hay muñeca papu, y me he cansado de ver vuelcos y despistes causadas por este tipo de decisiones.

Yo lo lo veo desde esta posición. Todas estas asistencias llegaron para hacernos la vida más fácil y segura. El control de arranque en pendiente, el control de descenso, el control de estabilidad, de tracción, de balanceo del trailer, etc. etc. Hay que aprovecharlo. En el 99% de los casos, lo único que necesitas para pasar en el barro es ir derecho y que la rueda gire sobre si misma sin patinar.

Por otro lado está el tema de la ausencia de caja reductora en esta camioneta. Y el primer pensamiento que se me viene a la cabeza es que nadie que necesite una reductora, malacate y tacos de barro va a poner esta camioneta en la mira. Si yo fuese ese usuario voy derecho a una Hilux o Ranger manual, con el equipamiento que el bolsillo me permita.

Probablemente Volkwagen esté pensando en sacar en algún momento una versión con transmisión manual y reductora más orientada a este tipo de usuarios. Sin llantas de 20 pulgadas ni neumáticos de perfil bajo quiero creer.

Pero hay otro mercado, que además de tener un palo y pico disponible para gastar, busca un vehículo robusto para un uso no extremo, que le permita meterse en todo tipo de terrenos con una buena caja para cargar de todo, desde un par de motos hasta bolsas de cemento, y viajar de A a B como en ninguna otra pick-up mediana lo van a poder hacer.

Hubo una época en la que las chatas eran productos exclusivos de laburo y apuntaban a un mercado mucho más reducido. Hoy el universo de consumidores de pick-up se ha expandido de manera exponencial, y eso se debe a que las características, la tecnología y el confort de las camionetas está en otra dimensión.

Dentro de ese universo hay una franja que demanda un vehículo de lujo, super equipado, versátil, de buenas prestaciones y que cubra las necesidades de vehículo familiar, de trabajo, para uso recreativo y además sea el auto para viajar.

Hasta el momento no hay mejor alternativa que esta.

Matías Albín

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Cómo anda la Volkswagen Amarok V6 en la montaña

Cómo anda la Volkswagen Amarok V6 en la montaña

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Cómo anda la Volkswagen Amarok V6 en la montaña
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