Escribe Jerónimo Chemes

Tuve la suerte de manejar todas las chatas de la Argentina. Manejo todos los años en asfalto, rutas destrozadas, arenales, caminos de tierra, nieve, ripio y barro. Por lugares donde ustedes no pueden ni imaginar, alturas dónde casi no hay oxígeno y caminos que no están en los mapas. Incluso manejé chatas modificadas o “chipeadas” por sus dueños, dándoles a ellos mis opiniones puntuales de esos modelos.

Conozco casi todos los defectos y virtudes de las pick-ups y, cuando me toca escribir, digo mis impresiones sin matizarlas. Esto a veces puede no gustar.

No soy “tester”. No soy “periodista”. Soy un usuario experimentado, con cientos y cientos de miles de kilómetros, arriba de chatas muchas veces en situaciones radicales. Mi opinión es tan válida como la de ustedes. Ni más ni menos.

Las unidades que me prestan las pruebo según para lo que fueron pensadas y con valores de fábrica. Con esa data opino.

Autoblog me permite publicar con libertad. Siempre hablo desde mi experiencia de uso real. Cuando pruebo un vehículo, en general busco que las pruebas sean totalmente reales y útiles para los usuarios, ya que de nada sirve remolcar Jumbos, saltar montañas, poner paneles solares de noche o reflotar submarinos: esos son artilugios de marketing efectistas, para desprevenidos, que construyen una imagen de producto (bastante pobre en cuanto a creatividad, por cierto).

El usuario de pick-up cambió y ahora hay otros usos, impensados años atrás. El marketing está cada vez más lejos de la vida real.

La Volkswagen Amarok fue una de las pick-ups que más manejé en todos estos años. La probé en todas sus versiones: 122, 140, 163, 180 y ahora 224 cv. Tanto con Cabina Simple como Cabina Doble, con cajas manuales con reductora y automática de ocho marchas.

Volkswagen llegó con la Amarok en 2010 y movió el mercado con un producto que trajo cosas buenas al segmento, otras no tanto y una mala. Entre las primeras están las reconocidas por todos: tenida en ruta, confort de marcha, trochas anchas, seguridad, etcétera. De estas, la que más destaco es que cambiaron la historia ofreciendo frenos ABS y control de estabilidad de serie, obligando a las demás marcas a ofrecerlo también. Hoy, comprar una chata sin ESP es suicida. Y eso se lo debemos a Volkswagen.

Entre las “no tanto”, está la sobrecarga de tecnología (más allá de la seguridad), que a mi humilde criterio Volkswagen no supo explicar bien al usuario, que estaba acostumbrado a la rusticidad de las Hilux, Ranger y S10 de generaciones anteriores. Y la mala, a mi criterio, era el motor 2.0 bi-turbodiesel, como veremos más adelante.

Autoblog ya probó la nueva Amarok V6 y la crítica de Carlos Cristófalo se puede leer acá. Mi opinión, después de manejarla una semana, se reproduce a continuación.

POR FUERA

La Amarok siempre me pareció una chata linda. Me gusta su sobriedad alemana, está bien plantada y tiene personalidad propia, algo para destacar entre los Volkswagen actuales, que son todos muy parecidos. Una de las cosas que más me gustaba era la ausencia de grandes carteles laterales anunciando que era “4x4”, “Turbo”, “Intercooler” o aún peor “Diesel” (por Dios, Nissan, ¿qué les pasó?).

Para no ser menos, a la Azul de La Chata Solidaria le voy a poner en el lateral un cartel que diga “Con dirección hidráulica”.

La Amarok, hasta ahora, sólo decía “4Motion”, chiquito atrás. Otra de las cosas que me gustaba era que la barra sobre la caja de carga era una barra.

Bueno, ahora le pusieron a todas las Amarok un enorme cartel que dice “4Motion” en dos colores y esta Amarok V6 Extreme viene con una barra aerodinámica de plástico, que es fea, a mi criterio. Chau sobriedad.

Ojo, son gustos, pero la prefiero como estaba antes, aunque es un detalle no afecta el balance final. De trompa, es súper agresiva y las luces bi-xenón le quedan perfectas. Además, son muy potentes: las mejores del segmento.

El lenguaje que noto es que quisieron comunicar visualmente la revolución que significa tener un V6. Cada uno decide si le gusta. La barra de plástico, en cualquier modelo –Ranger Limited, S10 High Country- me resulta fea, inútil y no brinda ningún beneficio.

Esta V6 Extreme viene además con llantas de 20 pulgadas, con neumáticos Bridgestone Dueler H/P 255/50R20. Le quedan bien visualmente, pero resultan incómodos en el día a día. Yo le cambiaría las de 20” por una lindas 17”. También le quitaría la barra, los estribos y el cartel lateral. Pero, insisto, siempre fue una linda camioneta.

* Detalle 1: El portón trasero aguanta 200 kilos de peso, pero no es pesado al abrirlo. El mecanismo de apertura tiene una barra de torsión que alivia el peso. Buena idea.

* Detalle 2: De los seis ganchos de que tenía la caja de carga, le quitaron dos, los de atrás. Si hay que sacar, se quitan los del medio, no los de atrás. Además, dejaron lo agujeros a la vista.

* Detalle 3: La caja tiene un recubrimiento de buena calidad. No es un protector de plástico, es una pintura de alta resistencia aplicada sobre la caja. Aunque, esta configuración V6 Extreme, no parece pensada para trabajo pesado. Ojalá lo ofrecieran en las versiones más baratas.

Balance positivo.

POR DENTRO

Cuando llegó en el 2010, la cabina de la Amarok fue toda una revolución: es amplia, cómoda y con una excelente posición de manejo. Hoy, siete años después, sigue siendo cómoda, especialmente adelante y correcta atrás. Las butacas delanteras son soberbias, parecen de un Golf GTI y ambas tienen ajustes eléctricos.

Sin embargo, algunas cosas están quedando anticuadas: la pantalla multimedia funciona muy bien, pero es chica. La iluminación de cabina de noche es buena, aunque carece de detalles extra cool, como la iluminación mood de los pies o el interior de las manijas. Son detalles que, de todos modos, no afectan el balance final.

La cabina de la Amarok invita a viajar de noche, relajado. Es un lindo lugar para estar. La calidad de la plancha rígida es aceptable, en una pick-up de entrada de gama, pero no para esta V6 Extreme de 1,05 millones de pesos.

La bandeja portaobjetos de arriba es amplia y cabe de todo, pero la calidad de terminación es inaceptable, con rebarbas notorias. Es increíble que tenga los mejores asientos del segmento y en la misma chata encuentres esos plásticos de mala calidad.

Durante el verano probé la Amarok V6 alemana, que estaba en los stands de la Costa. Y la diferencia de calidad percibida es enorme.

De todas maneras, está en el promedio con la competencia, salvo los detalles mencionados.

Balance aceptable.

SEGURIDAD

Como dije arriba, la Amarok nos trajo la bendita seguridad al segmento en 2010 y en eso fue líder indiscutida. Ahora, siete años después, Volkswagen te ofrece la pick-up mediana más cara de la Argentina, pero que no tiene una seguridad a la altura de su precio.

Sólo cuatro airbags en una pick-up de “unpalocerocincuenta” es una falta de respeto. Las Hilux y Ranger, por mucho menos dinero, tienen siete airbags.

El resto de los gizmos electrónicos los tiene, pero es imperdonable lo de las bolsas. Tiene antinieblas adelante y atrás (muy bien que traiga atrás también).

También tiene discos de frenos en las cuatro ruedas. Aplausos de pié.

Balance negativo (por culpa de los pocos airbags).

MOTOR y TRANSMISIÓN

Desde que salió la Amarok sostuve, sostengo y sostendré -habiendo probado todas las variantes 2.0- que el “downsizing” en pick-ups no sirve para el uso intensivo. Cuando dije que el 2.0 era un motor de auto me dijeron de todo. Y era.

Mi opinión es la siguiente: el motor 2.0 biturbo modelo EA189, montado en la Amarok en configuración longitudinal, es directamente un error de Ingeniería. Ante uso radical, el motor consume lo mismo que un V6, no es nada eficiente, no es económico y sobre todo… no es ecológico ni mucho menos es duradero en el tiempo. Sumemos que el torque en baja es pobre, apenas tiene un aceptable medio y en alta es puro ruido.

Hubo problemas conocidos por todos, en las versiones de 163 y de 180 cv también. Algunos incluso fueron reconocidos por la marca, como el tema de la tapa de distribución que entraba polvo y se rompían las correas. Luego estuvo el lamentable Dieselgate, que fue un escándalo mundial.

El motor EA189 es un compendio de qué no hay que poner en una chata: dos litros, dos turbos, una correa.

VW tiene un maravilloso nuevo 2.0 biturbo. Es el EA288 Euro 6, pero no lo puso en la Amarok. Prefirió poner un V6.

Se los resumo así de fácil, con relación cv/litro: Hilux, 63,21; Ranger, 62,5; S10, 71,42; Amarok 2.0 biturbo, 90; Amarok V6, 74,66. De esto se desprende que los teóricamente “eficientes, económicos y no contaminantes” 90 cv por litro fueron reemplazados por unos módicos 74,66.

El downsizing en pick-ups ha muerto. Lo mato su creador. Con la Amarok V6, Volkswagen fue a lo seguro: muchos cilindros, muchos centímetros cúbicos, un solo turbo y una cadena de distribución. Keep it simple.

La diferencia es abismal. La Amarok 2.0 biturbo de 180 cv realmente no tiene nada que hacer frente a la V6.

El V6 es uno de los dos mejores motores del segmento, sino el mejor. Digno rival para el Bebé Godzilla de la Ranger 3.2. Este V6 es un motor simple, gordo, probado, confiable, con océanos de torque en baja.

Los usuarios de Amarok sabrán, por primera vez, lo que es tener todo a 1.000 rpm y que la chata te patee cuando acelerás, sin tirar vueltas. Al igual que el Puma 3.2, tiene universos de torque en baja, un demoledor medio (de-mo-le-dor) pero VW no lo limitó en alta, como sí hizo Ford, y lo deja correr hasta 4.300/4.500 vueltas. Ford lo corta a 3.200 rpm (cosa que aplaudo, porque todos saben que a los motores diesel grandes no les gusta girar alto). Por eso, la Amarok V6 acelera de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y llega a 195 km/h. Las demás están limitadas a 180 km/h. Es un dato de marketing para decir que “es la más rápida”, que en la práctica no aplica, ya que todos sabemos que si Chevrolet y Ford quitaran los limitadores, todas pasarían sin drama los 200 km/h.

¿Volkswagen V6 o Chevrolet Duramax? El motor de la Amarok es apenas mejor en baja, es claramente superior en el medio y está liberado arriba.

¿Volkswagen V6 o Ford 3.2? El motor de la Ranger gana en baja por poquito, la Amarok tiene un pelín más en el medio y está liberado por completo arriba

Hilux 2.8, Nissan 2.3 y la propia Amarok 2.0 biturbo no participan. Se van a asustar los usuarios.

Cuando exista una Amarok V6 con caja manual de seis velocidades y reductora habrá una nueva edición de esta pelea de bar. Pero ya les anticipo que va a correr sangre entre VW, Ford y Chevrolet.

Mensaje para los usuarios de Amarok 2.0: cuando conozcan la V6 lleven bolsitas de mareo, como en los aviones, porque cuando la aceleren se van a descomponer. Además, descubrirán que hay vida a menos de 1.000 rpm.

Se los resumo: al V6 aniquiló al 2.0. Es mejor en todo. Es más simple. Es lo que había que hacer. Es lo que deberían haber hecho desde el principio.

Mensaje para Ingeniería de VW: creo que hay que revisar un poco más en la comunicación de la caja automática ZF de ocho velocidades porque, en determinadas circunstancias, esta incómoda en modo automático. No sabe qué hacer con tanto torque y duda, especialmente en el kick-down. No es grave, pero puede ser mucho mejor.

Recordemos que la ZF al 2.0 biturbo le hace lo que quiere, porque la caja es más importante que el motor y al no tener torque no pasa nada, manda la ZF. Pero ahora manda el motor y hay algunas circunstancias en que a la caja le cuesta decidir qué hacer con los océanos de torque que salen del cigüeñal. No anda mal, pero pueden hacerlo mejor. Es una opinión surgida del manejo extremo. El conjunto anda bien para el usuario común.

El balance sobre el powertrain de la Amarok V6 es extraordinario. Extrordinario. Aplausos de pie.

COMPORTAMIENTO

Amarok siempre se destacó por su buen andar en el firme. La frase “parece un auto” se la ganó sin dudas y nos trajo confort al segmento. Anda perfecto y te aisla del piso siempre. Eso se mantiene en la V6 y es para aplaudir, para quien le gusta esa característica. La tenida en ruta es soberbia.

Ahora, es increíble que tenga que escribir esto de Amarok, pero las llantas 20 pulgadas lógicamente la hicieron más dura en el empedrado o en el asfalto malo. Pierde algo de su confort de marcha. Ojo, no es un carro, pero definitivamente es más dura. Esto le va a pasar a cualquier vehículo que ponga llantas de 20 pulgadas con neumáticos de perfil 55.

Además, la Amarok siempre fue tan buena en ruta que con las llantas de 17” ya doblaba como un tren. Las de 20” la hacen más copiadora y no presenta ninguna ganancia. Además, agarrás un pozo y apretás los dientes: rezás para que a la cubierta no se le haya formado un globo.

Todo lo bueno del asfalto se termina en la tierra seca. Los caminos usados para esta prueba eran de huella normal, de la provincia de Buenos Aires: nada de atrocidades con huella de tractor, como hay en el Impenetrable.

Eran huellas que usan otras chatas, todos los días. En esas circunstancias hay que ir con extremo cuidado por dos cosas: la Amarok siempre tuvo menos despeje del suelo que otras pick-ups y tiene mayor tendencia a tocar la panza. Además, si el piso está serruchado, tiembla mucho y todo el tiempo vas viendo por dónde llevarla, para no romper nada. Es increíble manejar una pick-up y tener miedo porque la estás manejando en la tierra.

Los neumáticos de perfil bajo hacen trabajar la suspensión demasiado y te duele golpearla. No se rompió nada, pero si ya todos saben que las ruedas de 18” y 19” no sirven para nada “en el suelto”, las de 20” directamente son ridículas.

Hablemos de la reductora. O, mejor dicho, de la falta de reductora. Esta es una discusión interesante para los novatos. Hay un adagio de marketing que dice que la caja automática ZF de ocho velocidades tiene una primera marcha tan corta que reemplaza a una reductora. Incluso la publicidad de esta Amarok V6 la muestra remolcando un Jumbo (ya sabés, si tenés un Jumbo mal estacionado, tu V6 te lo acomoda, súper útil).

Ahora bajemos a la vida real. Campo. Tronco de árbol cortado, clavado en el piso. Grande y muy pesado. Son casi 3.500 kilos. Un tronco sin ruedas. Pura rastra y fricción. Bien real. Está atado con cadena al gancho de remolque opcional (de excelente calidad, que estaba en esta unidad de pruebas).

Primera marcha, acelerador. Cuesta un toque vencer la inercia. Océanos de torque bajan del motor. Mueve: 2.000 rpm sin levantar, torque pleno. El V6 se luce, mueve y va. Sí, señor: el tremendo V6 remolcó a 2.000 rpm un tronco de 3.500 kilos encadenado. Prueba superada. Pero todos sabemos que, si tuviera reductora, el mismo trabajo se hubiera hecho sin tocar el acelerador y con el motor regulando a 800 rpm. En mi opinión personal, por más que insistan con lo de la primera corta, no hay forma de reemplazar a una buena reductora. Lo va a demostrar la propia Amarok V6, cuando lancen la versión MT6 con reductora.

¿Y cómo anda en el barro? El año pasado ya habíamos probado la Amarok 2.0 Ultimate AT8 en el barro y su desempeño no fue bueno. La falta de torque en baja, las llantas de 18” y la bendita electrónica no desconectable hicieron que la camioneta pasara un papelón. Tuvo problemas donde las demás no tuvieron drama.

Ahora tenemos el motor más poderoso y el torque a 1.000 vueltas. Pero las llantas son todavía más grandes y la electrónica sigue siendo invasiva. Resultado: la bestia V6 empuja con mucho torque y quiere salirse del capot, mientras la electrónica frena al vehículo todo el tiempo, con la potencia de sus cuatro discos.

Esto ocurre incluso con el seteo de la electrónica en off-road y con el ESP desconectado. El problema es que nunca se desconecta por completo. Siempre queda activo y pendiente para interferir en el manejo.

En esas condiciones, la caja enloquece pasando cambios para arriba y para abajo. La calibración del sistema es mala y reduce a una de las mejores pick-ups del mercado a un vehículo inepto para el barro.

El principal argumento de VW para defender esta intromisión de la electrónica es que así el vehículo “es más seguro, porque te lleva derecho”. OK, lo tomo. Pero, en el barro de Argentina, la mayor parte de las veces no es seguro ir derecho, porque deslizás y te caés a la zanja. Necesitás que el vehículo te permita viajar cruzado en ángulo, para dominarlo.

Está perfecto que Volkswagen ofrezca asistencias electrónicas, para brindar mayor seguridad al usuario. Pero el usuario también debería tener la libertad de poder desconectarlo por completo. En los caminos de Argentina, en la mayoría de las circunstancias, no es seguro que la electrónica decida en el barro. Ya tuvimos el mismo problema con la Fiat Toro (leer crítica de Carlos Cristófalo con la AT9 y de Jerónimo Chemes con la MT6).

Todos los otros fabricantes de pick-ups tienen electrónicas que aportan seguridad, pero que se pueden desconectar por completo. La decisión final queda en manos del usuario.

El resultado, después de varias pasadas por el barro, con los frenos trabajando todo el tiempo por la demanda del ESP, es que los discos tomaron mucha temperatura. Y yo ni siquiera había tocado el pedal de freno.

Aclaremos que todo esto no es culpa de la pick-up. Es culpa de la imposibilidad de desconectar la electrónica. Me imagino que debe ser una sola línea de programación. Por eso, desde Autoblog, le pedimos por favor a Volkswagen: “¡Liberen a Willy!”. Y dejen que los usuarios decidan si quieren o no utilizar las ayudas electrónicas. Hay motor, hay chasis y hay ganas…

No veo la hora de que salga a la venta la Amarok V6 con caja manual de seis velocidades, reductora y electrónica desconectable al 100%. Ahí se termina el problema.

Por eso, el balance es negativo, por tanta electrónica invasiva.

CONCLUSION

La Amarok V6 Extreme de la prueba está configurada netamente para impresionar y lucirse en el asfalto. Es un uso nuevo de las pick ups, que hay que aceptar. Es llamativa e ideal para pasear y viajar en ruta. No es un vehículo de carga ni de tiro ni de castigo extremo: es una unidad más de uso civil y recreacional. Y hay muchos usuarios que van a pagar “unpalocerocincuenta” por ella.

Ese usuario se identifica fácil: son felices por tener una pick-up que jamás usarán como pick-up de trabajo.

Pero ahora hay fierro, para hacer una chata en serio, que sea todo lo bueno de siempre y permita ser usada como una pick-up, no como un deportivo. Ojalá VW no retrase el destierro del 2.0 biturbo y democratice el motor V6 en toda la gama, como ya hizo en Europa.

Es, por lejos, la mejor Amarok jamás fabricada. Y está hecha en la Argentina acá.

Ahora, ¿vale más de un millón de pesos?

Si tenés una Amarok 2.0 ni lo dudes: vendé la tuya y corré a comprar una. Todo lo bueno que te gusta de tu chata ahora viene con un motor de verdad, que va a durar mucho más tiempo. Y vas a conocer un mundo de luz, al surfear en olas de torque a 1.000 rpm. No importa que no lo necesites. Hacelo. Corré a comprarla.

¿Y si la comparás con la competencia? Si tenés una Chevrolet S10 High Country, no vas a notar una gran diferencia que justifique pagar más de un millón de pesos. Si tenés una Ranger Limited, tampoco. Y si tenés una Hilux, sí vas a notar la diferencia de motor, que es enorme, pero no vas a querer irte de Toyota, por la postventa

Lo curioso de todo esto es que por 1,02 millones de pesos tenés la Ram 1500, que es más pick-up en todo sentido: tamaño, potencia, confort, habitabilidad y hasta consumo.

Por último, para los adoradores de “chatas que no quieren ser chatas”, recuerden que Mercedes-Benz tiene una sorpresa en su unidad tope de gama, que promete ser “un antes y un después en todo”. La Clase X V6 no será una pick-up de laburo, pero cuando salga a la venta, pónganse el casco: habrá usuarios que paguen lo que les pidan por tener “una chata Mercedes”.

Mientras tanto, felicidades, Volkswagen. Ahora sí, aplausos de pie: “Habemus V6”.

J.Ch.

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Crítica: Volkswagen Amarok V6 Extreme
Jerónimo Chemes probó durante una semana para Autoblog la nueva VW Amarok V6.

Crítica: Volkswagen Amarok V6 Extreme
Las pruebas off-road se realizaron en las condiciones reales de los caminos de Jacinto Campos, el crítico rural de Autoblog.

Crítica: Volkswagen Amarok V6 Extreme
El V6 3.0 turbodiesel es el gran protagonista de la nueva Amarok. El consumo medio durante la semana de pruebas fue de 12,8 litros cada 100 kilómetros.

Crítica: Volkswagen Amarok V6 Extreme
Aunque Chemes opina que algunos detalles de terminación deberían estar más cuidados.

Crítica: Volkswagen Amarok V6 Extreme
Cabina y posición de manejo de un auto, más que nunca.

Crítica: Volkswagen Amarok V6 Extreme
Excelentes butacas: "Parecen de Golf GTi".

Crítica: Volkswagen Amarok V6 Extreme
Por ahora, la Amarok V6 se ofrece sólo con caja automática.

Crítica: Volkswagen Amarok V6 Extreme
Nuevo tablero de instrumentos con computadora de abordo en color y presión de neumáticos en tiempo real.

Crítica: Volkswagen Amarok V6 Extreme
La pantalla táctil multimedia es completa, pero pequeña. Tiene Mirror Screen para Apple Car Play y Android Auto.

Crítica: Volkswagen Amarok V6 Extreme
Al menos cuenta con cámara de retroceso. ¿Qué hace Chemes ahí?

Crítica: Volkswagen Amarok V6 Extreme
La unidad de pruebas venía con los ganchos de remolque opcionales. Había que probarlos.

Crítica: Volkswagen Amarok V6 Extreme
Remolcando un árbol caído de 3.500 kilos.

Crítica: Volkswagen Amarok V6 Extreme
"¡Se llevan mi toilette!", reclamó Trotsky.

Crítica: Volkswagen Amarok V6 Extreme
En la Amarok V6 Extreme, la caja de carga viene con revestimiento protector de fábrica.

Crítica: Volkswagen Amarok V6 Extreme
Trotsky Approved.

Crítica: Volkswagen Amarok V6 Extreme
¿Recuerdan el excelente skid-plate que tenían las primeras Amarok? Fue reemplazado por un cubrecárter de chapón. Es más frágil y acumula barro en su parte interna.

Crítica: Volkswagen Amarok V6 Extreme
La prueba de la verdad: el barro bonaerense.

Crítica: Volkswagen Amarok V6 Extreme
El motor es todo. Pero la electrónica no ayuda.

Crítica: Volkswagen Amarok V6 Extreme
El ESP no se puede desconectar por completo e interfiere todo el tiempo.

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