Escribe Leonardo Valente
Fundador de Exponential Motor Company

Cuando Autoblog me invitó a participar de la prueba de manejo del primer vehículo “verde” homologado y a la venta en el país, no dudé un segundo en ofrecer todo lo que tenía a disposición para estar a la altura de las circunstancias, no sólo porque es el privilegio de ser parte por un ratito del medio de autos más leído del país, sino porque fue una oportunidad para tener un mano a mano extenso con un producto que inspiró (y sigue inspirando) las locuras que hacemos con el equipo de nuestra humilde (no se dejen confundir por la tele y sus millones) Exponential Motors (leer historia).

Así que, más que un test drive, lo que pude hacer fue un largo recorrido con ojo de usuario, pero también de emprendedor: empezó en las oficinas de Toyota Argentina en Martínez, incluyó una visita al taller de EMC en Buenos Aires y un viaje de ida y vuelta a Bahía Blanca: es tan cierto que este es un auto orientado al uso urbano (o más bien al commuting, que hacen quienes viven a entre 5 y 50 kilómetros de su lugar de trabajo) como que los argentinos viajamos seguido, y cuando agarramos la ruta las distancias son largas: 630 kilómetros entre la RN3 y la RP51, en mi caso, ida y vuelta, con pocas o ninguna parada, a ver qué salía.

Esta prueba se da en el marco de un cambio bastante especial en las reglas de juego: a partir de enero de este año empezaron los rumores en ámbitos cercanos al Ministerio de la Producción, luego anticipados por Autoblog y confirmados una semana más tarde de que el Gobierno Nacional pensaba estimular nuevamente el ensamblado e importación de autos eléctricos e híbridos (ver decreto).

Así, este Toyota Prius que alguna vez llegó a costar casi 102 mil dólares (lo conté en Estados Unidos y alguien preguntó, “armored?”, o sea si ese era el precio “con blindaje”), luego fue presentado en su cuarta generación a 62 mil dólares, y tras el decreto presidencial que lleva los derechos de importación a sólo un 3% puede adquirirse por 38.900 dólares. El Prius IV es, por ahora, la única opción de esta categoría en nuestro mercado. Por eso mismo, cabe más que nunca preguntarse: ¿ahora sí vale la pena comprarse un Prius?

Antes que nada, quisiera establecer una referencia para mis juicios sobre el vehículo, más allá de mi confeso fanatismo por la movilidad de vanguardia: no soy un tester profesional, y mi vara está constituida por mi historial de vehículos y fundamentalmente por la flota actual de la Escudería Valente: un Fiesta KD 2011 y una Tracker LTZ 2015 (la que usa la Doña, vio), por lo tanto no estoy acostumbrado a manejar vehículos de equipamiento superlativo, o grandes prestaciones (a pesar de que alguna vez aceleré una F430) y seguramente ciertas cosas me deslumbrarán más que a C.C.

Ahora sí: la crítica completa (y la búsqueda de una respuesta), a continuación.

POR FUERA

Sigue siendo uno de los autos más extraños que puedas cruzarte en las calles argentinas. No sólo por su evidente escasez (está viajando el primer embarque importante desde Japón a estas horas, dado que el beneficio se aplica al momento de nacionalizar las unidades), sino por sus líneas consagradas tanto a la aerodinámica… como a llamar la atención.

Y es que mientras el coeficiente aerodinámico de este auto bajó una centésima a Cx 0,24 (uno de los más bajos del mercado, y las matemáticas dicen que no son “tres puntitos menos” que otros vehículos, sino una diferencia notable), a esta altura queda claro que la intención de Toyota es que este auto no pase desapercibido. Es una intención que muchos compradores a nivel global comparten con la marca, que en otras latitudes ofrece variantes híbridas en gran parte de su gama, pero sigue vendiendo el Prius como un auto-declaración-de-principios.

En esta ocasión, la incorporación de elementos del modelo más vanguardista de la marca (el Mirai, basado en celda de hidrógeno) le da una imagen aún más radical: el remate trasero hace todo lo posible para terminar con cualquier indiferencia que pudieran generar la trompa y los laterales. Es un auto con un trabajo muy estricto de aerodinámica, con líneas muy tensas, que convergen en un remate posterior funcional a ese planteo. O en criollo: es como una de esas señoras que se estiran toda la cara, y que cargan las costuras detrás de las orejas.

El resultado es un poderosísimo imán de miradas, al que nadie puede ignorar: te gusta, lo odiás, “no me pienso subir a ese auto” (mi mujer, el sábado a la noche dixit), o es un Batimóvil (de Michael Keaton o de Alfredo Casero, según el caso) que recuerda a los C4 VTS, pero que siempre es un Prius: un auto especial que utiliza una manera diferente de desplazarse (“¿este es el eléctrico, el híbrido?”, en cualquier estación de servicio), y eso en definitiva es una parte importante del valor agregado de este auto.

Las soluciones empleadas en las dos generaciones anteriores siguen estando allí: la luneta bi-partida con una caída muy suave (esta unidad tenía un polarizado nacional que obstruía bastante la visión y marcaba un contraste con el exquisito tonalizado de la parte bajo el alerón). A eso se suman unas ópticas laterales muy estiradas en la vertical, con un muy buen trabajo de led que le dan un aire Art Decó, y una de las mejores características de este auto: las ópticas frontales equipadas con proyectores LED de una calidad extraordinaria.

Nunca había utilizado una solución así de iluminación, pero no tengo ninguna duda de que en cuatro o cinco años no debería haber vehículo nuevo en el mercado sin ellas. Proveen una luz tan poderosa como el Xenón, pero instantánea, con una definición perfecta del límite (piensen en un cañon proyector “en blanco”) que lograron que nunca nadie me hiciera seña de luces en los casi 1.500 km de ruta que hice ida y vuelta a Bahía, muchos de ellos de noche y/o en condiciones desfavorables.

Para finalizar este apartado, un detalle curioso: cuando lo fuimos a retirar nos advirtieron que las llantas que utiliza son de aleación, pero además -a modo de solución aerodinámica- incorporan una suerte de taza protectora encima de ellas: tazas y llantas de aleación.

POR DENTRO

Este es uno de los lugares en los que la cuarta generación del Prius se desmarca de sus antecesores. Los aspectos de calidad criticados con anterioridad contrastan con un sencillo, pero muy cuidado interior, con excelentes terminaciones, propias de su origen nipón: amplia presencia de plásticos blandos, cuero en volante y butacas (que ahora tienen un formato mucho más deportivo y un correcto agarre) y una consola central con detalles de plásticos en color carrocería, que recuerdan al Nissan Leaf (el eléctrico más vendido del mundo). Es la famosa búsqueda de un “Efecto Apple” en la estética interior de un vehículo que (también “mi mujer dixit”) “es para gente que quiere decir que piensa diferente”.

Esto se remarca en el hecho de que se utiliza la marca Prius por sobre Toyota, tanto en los gráficos de las pantallas multifunción, como los comandos de la ventilación. Y de hecho, a esta altura del partido, creo que podría perfectamente perder el apellido o constituirse en una submarca independiente, como ocurrió en el caso de Dodge y Ram, por citar un ejemplo (ideológicamente antagónico, por cierto).

Dos detalles interesantes y bienvenidos son el cargador inductivo de celulares, donde basta apoyar un dispositivo compatible para recibir una carga que no es masiva, pero alcanza para compensar el desgaste natural que hacen las aplicaciones. También hay que destacar una pequeña luz led junto al plafón superior, que ilumina toda esa zona de manera permanente y muy sutil, sin distraer.

También resulta curioso que, en un auto tan moderno, ese plafón siga utilizando lámparas incandescentes, como bien observó el amigo Tano02, cuando me dio una mano con la sesión de fotos, aunque lo más probable es que eso se deba a que una cantidad de elementos de la familia Toyota se utilizan a lo largo y ancho de toda su línea de modelos.

Y este es probablemente uno de los aspectos más criticables del Prius: el equipo de audio siempre fue compartido con las diferentes generaciones contemporáneas de la Hilux, y éste no es la excepción. Se trata de la pantalla multifunción (con parlantes JBL, en este caso) que Autoblog ha criticado en reiteradas ocasiones por su inconveniencia y lentitud a la hora de responder a los comandos, con un detalle adicional: en la unidad testeada no estaba la tarjeta MicroSD con los mapas del sistema de navegación. Este detalle -que parece menor, pero que resulta frecuente, cuando un vehículo cambia de manos todo el tiempo- inutiliza prácticamente todo el sistema multimedia y lo convierte en una radio AM/FM con pantallita táctil. Incluso impide el uso de algo que considero un elemento de seguridad activa presente en todos los vehículos contemporáneos: la conexión Bluetooth para el celular.

En cualquier caso creo que alguien en Ingeniería tomó nota de la mala calidad del equipo (más allá del problema puntual de la tarjeta) y el resto de las funciones de información, así como el control del climatizador (y el anacrónico relojito digital de Toyota, obvio) se encuentran separadas, dejándonos la oportunidad de salir a buscar una linda alternativa “Doble DIN” para este dispositivo.

Como realmente me molestaba no poder probar el equipo multimedia, me dirigí al concesionario Toyota de Bahía Blanca (Autos del Sur). Mis expectativas de servicio eran altas (al final, es la justificación del famoso “¿por qué Toyota sí puede?”, incluso en boca de empleados de la competencia…) y no tenía claro si me lo iban a solucionar, pero esperaba empeño en este apartado. La respuesta no me defraudó, me recibieron sin turno, me invitaron un café (disclaimer, dirían los gringos: traté de “chapear” lo menos posible con que era un vehículo de la empresa, para no pasar por Mistery Shopper y recibir trato artificial de crítico de Guía Michelin), me comentaron que tenían los recursos para poder atender y diagnosticar mi vehículo, aunque obviamente no se había vendido ninguno de esta generación en la zona (sí tres o cuatro de las dos anteriores) y se llevaron el auto al taller para verificar varias alternativas de tarjetas de mapas.

Lamentablemente, no tenían uno compatible con mi modelo y me estimaron una demora de cinco días en recibirlo, la que tuve que declinar porque pasó el día anterior al viaje de devolución. En este punto, la atención sale airosa, pero quisiera darle un consejo al administrador de Kaizen: la tarjeta de mapas es uno de los pocos activos digitales del auto y yo ofrecí poner una tarjeta vacía. Dado que la situación de faltantes es frecuente sería muy bueno que los concesionarios dispusieran de un repositorio online de archivos de tarjetas, para descargar y grabar in situ.

Volviendo al auto, el tablero, todavía en posición central, y compartiendo las muy buenas LCD de 4.2” (son dos) de la familia Etios, sigue ofreciendo un formato muy lúdico a la conducción (tanto en las pantallas LCD de mejorada resolución, como en el útil HUD con información básica) al punto que los freaks debemos bajar un poco la cantidad de información, si no queremos distraernos: el vehículo brinda un feedback instantáneo y en todo momento de nuestro comportamiento como conductores, de la configuración escogida, y termina su iniciativa de gamificación, dándonos consejos cada vez que apagamos el vehículo, acerca de cómo mejorar el consumo de combustible.

La climatización (automática y de dos zonas) se entiende fácil, es muy automática y como todo en el Mundo Prius, está orientada al ahorro de energía: tiene modo Eco, se incluye en la evaluación de consumo, y destaco un modo “sólo conductor”, que evita malgastar recursos en climatizar al Hombre Invisible de al lado.

El espacio interior es excelente, igual o superior a cualquier otro Segmento C comparable, tanto para las plazas delanteras como traseras, aunque me costó encontrar una posición cómoda como conductor en trayectos largos (fundamentalmente a la ida, sin escalas).

El baúl es un tanto curioso: si bien se declaran más de 500 litros, y la superficie de base es realmente amplia, la caída de la luneta no brinda mucho “espacio aéreo”, que se reduce aún más si utilizamos la cortina retráctil. Pensándolo bien, quizá esos litros declarados no estén teniendo en cuenta un detalle: el conjunto de rueda de auxilio (llanta y cubierta exactamente igual a las de rodaje, lo cual echa por tierra cualquier teoría acerca de las galletas o kits y su ahorro de peso, si este auto en el que todo está pensado para ahorrar peso no las tiene, es porque lo del resto de las marcas es “puro chamuyo”), sus sujeciones laterales, herramientas y demás se llevan casi la mitad del volumen total del baúl, al punto de que para el uso urbano es recomendable quitar todo, ganar espacio y eventualmente llamar a la asistencia del seguro en caso de un pinchazo.

El detalle de color aquí es el freno de estacionamiento (no el P de la caja automática): no le podemos decir “de mano” porque es un pedal al mejor estilo pick-up, reemplazando al electrónico de las generaciones anteriores.

SEGURIDAD

En este apartado podríamos decir que el Prius ofrece “lo justo y necesario”, obviamente no en términos legales, sino de lo que hoy es deseable en cualquier vehículo que desee proteger a sus ocupantes decentemente. La seguridad activa viene en la forma de ABS, ESP y control de tracción. Y la seguridad pasiva, con siete airbags e Isofix para las sillas de niños. No está mal, pero es lo mismo que incluye mi Fiesta KD 2011.

Quizás estaría bueno tener alguna electrónica más aquí: control de crucero adaptativo, sensores de águlo muerto, alerta de cambio de carril, detector de fatiga, alertas de precolisión, etcétera.

No estoy pidiendo cosas que no existan. Estos dispositivos equipan al catálogo europeo del Prius y le han valido cinco estrellas EuroNCAP en 2016, con 92% de protección para adultos, 82% para niños, 77% para peatones y 85% de asistencia a la seguridad. Algo similar sucede en Estados Unidos, donde el IIHS le dio la calificación G (Good) y el Top Safety Pick +. De todos modos, y más allá de los faltantes, es un auto en el que realmente me siento seguro, por estas razones, y por su comportamiento rutero (que veremos más adelante).

MOTOR y TRANSMISIÓN

La motorización sigue siendo el conjunto de moto naftero 1.8 con Ciclo Atkinson, más un motor/generador eléctrico. Lo que cambió fundamentalmente son la potencia y el conjunto de baterías. La potencia del motor naftero bajó un caballo hasta los 98 cv y la del eléctrico ofrece 53kw, para entregar una potencia combinada total 122 cv, aunque Toyota afirma que los ajustes brindan un 20% menos de pérdidas por rozamiento.

Es la misma optimización que también recibe el nuevo formato de batería. Aquí, el cambio es más importante: Se reemplazó la antigua química de Níquel-Cadmio (las viejas “pilas recargables con efecto memoria”) por una configuración Niquel-Metal Hidruro, presente en la mayoría de las pilas recargables de consumo, y responsable -según el fabricante- de un rendimiento ampliado y mayor durabilidad.

Y aquí es donde surgen muchas de las preguntas más habituales (el primer “preguntón”, soy yo): ¿por qué se elige Ni-MH en vez del uberpresente Litio-Ion? ¿Por qué no se ofrece una mayor autonomía eléctrica? ¿Por qué aún no tenemos en la Argentina las versiones Plug-In (que pueden recargarse de la red eléctrica y por lo tanto ofrecen mayor autonomía)?

El peor error que podemos cometer -aquí y en la vida en general- es buscar una sola respuesta, por lo que arriesgaré varias:

1. En primer lugar, las baterías son un factor muy importante del costo de adquisición y mantenimiento de un vehículo, ocupan un espacio mucho más grande que un tanque de combustible para la misma cantidad de energía almacenada, y -en muchos casos- requieren sistemas de gestión electrónicos muy importantes, para mantenerlas balanceadas y protegerlas de excesos en carga y descarga.

2. Si hemos decidido tener un modelo en el que los modos a batería aporten (y mucho) a un arranque y frenadas con impacto importante sobre el consumo, pero no mucho más, un pack pequeño de litio sería incapaz de recibir las proporcionalmente altas cargas y descargas que demanda el Prius. Esto sucede porque las C (la proporción de energía que puede entregar o recibir simultáneamente una batería) es menor en Litio que en esta tecnología, a pesar de que su densidad es mucho mayor, y además este formato de utilización reduce la expectativa de duración de la batería significativamente.

3. Finalmente y para no extenderme aquí (quedará la yapa para los comentarios bajo esta nota) a modo global tenemos que hacernos a la idea de que este vehículo desata una revolución en términos de mantenimiento mucho más grande de la que en su momento representó incorporar la inyección electrónica: implica que cualquier incorporación de un nuevo producto genera desembolsos millonarios en herramientas de soporte, capacitación de técnicos, concesionarios y stock de repuestos. Dentro de la filosofía conservadora que caracteriza a Toyota y su obsesión por la calidad, la combinación con un mercado como el argentino dice que éste es el vehículo que pueden ofrecer hoy y -dividido por cero- es infinitamente mayor de lo que el resto de las marcas competidoras disponen al momento de escribir esta nota.

Finalmente, el conjunto se complementa con una caja automática CVT, que en este caso no dispone de marchas preprogramadas -como en un Corolla- dado que resultan innecesarias en un formato de gestión integrada nafta-eléctrico, con el que se puede jugar muy, pero muy poco. Lo más parecido a un rebaje es la posición B de la palanca de cambios, que simula un “rebaje”, amplificando el efecto regenerativo del motor eléctrico en las desaceleraciones. Dicha posición se usa en casos específicos (en ruta, por ejemplo) y desactiva funciones, como las del control del crucero.

COMPORTAMIENTO

La descripción de Autoblog en la prueba del Prius III hace ya siete años (leer crítica) no difiere significativamente de la actual en cuanto al comportamiento urbano, pero existen algunas novedades y reflexiones que quisiera aportar.

Una de las más importantes es que el Prius ahora ofrece suspensión independiente en las cuatro ruedas. Esto implica necesariamente un andar más confortable, en combinación con un ajuste muy cómodo de los amortiguadores: pese a su altura, toca muchísimo menos en los baches, cunetas, lomos de burro y demás delicias de esa gran pista de obstáculos conocida como provincia de Buenos Aires.

Es otro aporte a un elemento fundamental de la experiencia Prius (y avant premiere de la movilidad del futuro): nos aleja de esa mala costumbre internalizada, idealizada e incluso alabada conocida como “ruido”.

¿Se imaginan a su pareja secándose el pelo con un dispositivo que no haga ruido? ¿Eso implicaría un descenso pronunciado en su capacidad de secado o en el aspecto final del cabello? Es una de las grandes pesadillas de la era moderna, pero nos hemos acostumbrado.

El Prius nos demuestra que es posible desplazarse de manera cómoda sin hacer ruido, o haciendo muy poco, cuando tras algunos metros -que no exceden el par de kilómetros- o cuando pisamos un poco de más el acelerador se enciende el motor térmico: lo hace con una suavidad que no tiene comparación alguna con los molestos sistemas de Start&Stop a los que nos han empujado las normas de emisiones. Acá, el cambio de una fuente de energía a otra es imperceptible y realmente cuesta diferenciar en qué estado se encuentra el motor naftero, si completamente apagado, “esperando” el momento de colaborar, cargando sólo las baterías, o conectado a las ruedas por la caja.

Y esa es una de las lecciones más importantes que aprendí: dedicate a aprender (valga la redundancia) como lo hace la computadora, concienzudamente programada en el País del Sol Naciente, y no toques tanto botón para hacer 100 metros más en modo eléctrico: el mejor rendimiento del Prius ocurre cuando lo dejás ser. Y es contundente.

En la ciudad, se refleja con consumos en el orden de los tres a cuatro litros de nafta cada 100 kilómetros, dependiendo del peso de tu suela derecha y el modo elegido (al igual que otros Toyota, ofrece programas Eco, Normal y Power, con diferentes mapeos de reacción), que combinados con un tanque de 43 litros se traducen en comodísimos mil kilómetros de autonomía urbana. Es una cifra muy difícil de superar por cualquier competidor del segmento. La explicación está en una utilización de tramos eléctricos (gratis, porque las baterías se cargaron durante las desaceleraciones y frenadas) mayor al 55%.

Este valor se reduce a menos del 15% en el ciclo extraurbano, pero ahí es donde el motor Atkinson se luce con consumos menores a los 5,8 litros cada 100 kilómetros, a 130 km/h constantes. Este auto gasta muy poco, no es verso. Y eso no sólo se traduce en ahorro de dinero, sino fundamentalmente en muy pocas visitas al surtidor, como las que pude evitar para llegar a Bahía Blanca sin tener que cargar nuevamente.

Alguien diría, sin embargo, que estos 122 caballos, en un auto del Segmento C, pueden resultar insuficientes para la ruta. Sin embargo, la combinación de una gestión excelente del peso, la aerodinámica, la caja CVT y fundamentalmente el brillo de la asistencia del sistema eléctrico dan lugar a una experiencia muy agradable, que transmite seguridad. El Prius IV puede acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 11 segundos, y eso está muy bien. Pero, fundamentalmente, lo que sorprende son sus recuperaciones, mucho más contundentes que las de mi Fiesta de similar potencia y caja adicta a los tercerazos, pero también que los de mi Tracker, que a pesar de no destacarse en el túnel de viento, brinda sensaciones firmes con 20 caballos más y una caja mejor relacionada. Realmente, me sentí cómodo en la ruta con este Prius. Es como si tuviera 30 o 40 caballos más de los declarados.

La curva plana de torque de los motores eléctricos tiene mucho que ver con eso: es un auto diseñado para la ciudad, no será la elección de ningún viajante patagónico, pero es absolutamente solvente fuera de las grandes urbes. Y eso es algo que sí le importa al usuario argentino.

Finalmente, una novedad interesante en este apartado garantía para las baterías, la ECU de las baterías, la ECU de gestión de energía y el inversor con convertidor: ocho años o 160 mil kilómetros. Esto nos brinda una pauta clara de qué usuarios busca Toyota: un grupo de personas que no se asusten por las contingencias del sistema híbrido, que aspiren a unos 20 mil kilómetros anuales, y por ahora, nada de taxistas ecológicos como en Europa, pero con un gran respaldo de todos modos.

CONCLUSIÓN

Cuando C.C. comentó el viernes pasado que me iba a encargar esta crítica recibimos muchos buenos comentarios (ver nota), y otros tantos desafíos respecto de qué medirle a este auto y cuáles eran las pruebas que debía superar para manifestarse como una opción válida.

A modo de refuerzo, a mediados de semana pregunté por Twitter (ver abajo) qué elegirían a mismo precio (supuesto) e idénticas prestaciones (supuestas) entre este Prius y un Corolla, que encontré estacionado delante de él un domingo a la mañana: las aguas estuvieron bien divididas y los desafíos (y prejuicios) se repitieron.

El dato clave en cualquier comparación que se haga con el Prius es el factor precio y, con 38.900 dólares al público, este auto está más accesible que nunca en la Argentina. Pero, ¿es suficiente para decidir su compra? Veamos.

Si querés tener el auto menos contaminante, es mucho más barato comprarte un Corsa usado y ponerle un buen equipo de GNC: vas a gastar más o menos lo mismo en plata por kilómetro y seguramente vas a emitir menos a la atmósfera. No hay que equivocarse: el Prius no es exactamente para esto.

Si querés tener el auto más llamativo que treinta-y-nueve-lucas puedan comprar cero-kilómetro, vas a estar cerca: por la misma plata conseguís un Audi A3 Base y motor chico. Acá te estás llevando un genuino perro verde, con un nivel de equipamiento, prestaciones y calidad que no tienen nada que envidiarle al alemán.

Si buscás “amortizar” la diferencia de precio con un Corolla SE-G, o cualquier otro Segmento C generalista, gracias al ahorro de combustible, te equivocaste de parada. La dimensión global de la inversión de un auto excede al precio de compra y la carga de combustible: la reventa, mantenimiento y prestaciones son muy diferentes y el número no te va a dar, por más que le busques la vuelta.

Si pensás que este auto no es más que “un capricho”, sacá cuentas y vas a descubrir que a esta altura del partido -en la mayoría de los casos- cualquier auto es un capricho: nada más vienen en diferentes gustos. Es mucho más barato y genera menos dolores de cabeza tomarte un remís o un taxi, cada vez que quieras ir del punto A al punto B. Lo que cambian son los formatos. Aún así, amamos a los autos, por eso estamos en Autoblog y no en TaxiBlog.

Entonces, ¿por qué me costó tanto devolver el Prius y por qué me lo compraría sin dudarlo? Más aún: ¿por qué pierdo tiempo y plata en hacer, como quien le gusta mucho la cerveza, mi propio Prius en el patio de atrás de casa?

Porque este auto es una Stella Artois, rigurosamente preparada de manera industrial, para brindar una experiencia consistente, del mismo modo que los híbridos que hacemos en Exponential Motor Company son como la IPA Artesanal de mi amigo Nicolás: un poco turbia, muy espumosa, pero también con un gran sabor y sensaciones muy parecidas.

Hasta que mis híbridos funcionen, el Prius es la primera oportunidad que tengo de experimentar el manejo del futuro, que sin lugar a dudas es mejor.

Apoyo los cambios irreversibles de la movilidad y de todo lo que deba ser optimizado para cuidar el ambiente. Soy parte de ese compromiso, de ese cambio. Y ahora está mucho más cerca.

Leonardo Valente
Agradecimientos: Instituto IAPI y Tano02

***

Crítica: Toyota Prius IV
Leov manejó 1.500 kilómetros con el Toyota Prius IV. Desde Buenos Aires hasta Bahía Blanca, ida y vuelta.

Crítica: Toyota Prius IV
Primera parada, visita y vuelo de bautismo con parte del equipo EMC - EcoCar: Javier Colón y Rodrigo Alcoberro.

Crítica: Toyota Prius IV
El garaje de Exponential Motor Company: el Prius junto a las Partner y Kangoo convertidas localmente en híbridos. Distintos desarrollos, idéntico sabor.

Crítica: Toyota Prius IV
En el garaje de Leov: tres híbridos… ¡y una eléctrica!

Crítica: Toyota Prius IV
Dos motores: uno naftero, otro eléctrico y muy poco para tocar.

Crítica: Toyota Prius IV
Es varios detalles es un Prius. En otros, un Toyota.

Crítica: Toyota Prius IV
Un baúl amplio, pero poco profundo. Un freno de estacionamiento de pick-up. El plafón incandescente y el cargador inductivo para el teléfono.

Crítica: Toyota Prius IV
De lo mejor de este Prius: el excelente sistema de ópticas y luces led.

Crítica: Toyota Prius IV
El cuarto trasero, probablemente la vista más provocadora y disruptiva de este Bati… Prius.

Crítica: Toyota Prius IV
Postales de Bahía Blanca.

Crítica: Toyota Prius IV
El surtidor respalda los bajísimos consumos de este auto. Bahía - Buenos Aires con bastante menos de mil pesos y sin paradas.

Crítica: Toyota Prius IV
Un videojuego con ruedas: la gamificación al servicio del ahorro de combustible.

Crítica: Toyota Prius IV
La visita al concesionario Toyota en Bahía Blanca: buen trato y predisposición.

En el garage de Autoblog: Toyota Prius IV
El Prius IV cuesta 38.900 dólares. El equipamiento completo para la Argentina se puede descargar acá.

Crítica: Toyota Prius IV
Leonardo Valente se propuso que la tecnología híbrida, como la del Prius, se pueda adaptar a todo tipo de autos (leer más).

Crítica: Toyota Prius IV

***

ADEMÁS En el Twitter de @LeonardoValente