Escribe Jerónimo Chemes

Esta introducción es para ponerlos en tema, ya que esto es Autoblog y no Camiónblog (por ahora). Cuando C.C. me propuso probar estos camiones y escribir esta nota, le dije que iba a encarar algo distinto: es imposible hacer un test “normal” de un camión.

Medir la aceleración, la velocidad final o la tenida en curva de un aparatito de estos es de la misma utilidad que tener una chata sin posibilidad de desconección total de la electrónica en el suelto…

Así que, a adaptar el estilo de conducción, sacarle el polvo a la bendita LNH (Licencia Nacional Habilitante, alias “El Registro de Moyano”) y a sentir la adrenalina de frenar en mojado con 1500 kilitos, que insisten en seguir empujando (se llama inercia).

Entonces, antes de empezar, una reflexión:

Los lectores de Autoblog, en general, andan en auto. O a lo sumo, en chatas, que a esta altura son cada vez menos rústicas. Para el automovilista promedio, el vehículo de carga es un “estorbo”. Un aparato poco ágil, con esa cadencia que requiere llevar peso. Si te lo encontrás en una ruta transitada, es un embole esperar hasta el momento justo para pasarlo. En la ciudad, ocupan más espacio (tras que no sobra lugar). Y, como es fácil estacionar, los “tiran” en doble fila y hacen de tapón. Los ejemplos son miles. Y casi todos dan el mismo resultado: “¡Uf, sacá esa cosa del medio, hermano!”

Pero seamos Empáticos (no es una nueva marca china, busquen en Google).

Hay una cosa que debemos tener en cuenta: todo lo que usamos, absolutamente todo, llegó a nuestras manos gracias a un camión que lo transportó. Hasta el auto desde el que insultamos al camionero, llegó a la agencia dónde lo compraste en… camión.

El oficio del transportista es un asunto aparte, que pocos prestan atención. El chofer o el dueño deben lidiar todos los días con la Universidad de la Calle, dónde todo atenta contra realizar bien su laburo. Deben estar atentos a no chocar. Atentos a no romper el camión, que es su empresa (un simple pozo corta una goma y son miles de pesos). Atentos a que los piratas del asfalto no les afanen la billetera, la carga, el camión o todo junto. Atentos a la policía que los detiene, muchas veces para romper los quinotos. Atento a la CNRT, que en nombre de profesionalizar el transporte está haciendo un desastre con el tema de la Licencia Nacional Habilitante (un absurdo total, sólo pensado para recaudar). Atentos a los horarios. Atentos a la carga: ¿saben lo que es llegar a destino destrozado, que el cliente te diga “vas a tener que esperar” y te tenga cuatro horas sentadito en la cabina?

Incluso los camioneros de larga distancia, que van a puerto, a veces pasan días viviendo en las cabinas, a la espera de la carga. O los que cruzan a Chile y quedan varados, pasan hasta semanas muertos de frío, viviendo en el camión. No es fácil. Por eso muchos camioneros ganan sueldos altos.

Pero la plata no trae todo. Ojo a la ecuación. Quedan muchas familias en el camino. Cada uno decidirá.

Y, hasta hace unos años, encima de todo eso los camiones eran verdaderas torturas para manejar. Sin siquiera dirección hidráulica, aire acondicionado, ni nada de nada. Quien haya manejado un F350 o un MB608 -legendarios e indiscutibles vehículos de reparto, en el Olimpo de los vehículos de transporte urbano-, saben de lo que hablo. Vehículos de una nobleza extraordinaria, que aún hoy andan, pero muy ásperos para el chofer, por rústicos y duros.

Ser chofer de reparto era sinónimo de terminar destrozado. Pero destrozado en serio.

Hoy, esta generación de camioncitos repartidores urbanos son mucho más Fercho Friendly, por suerte. Por otro lado, en las ciudades grandes hay cada vez menos lugar. Mucho menos. Por eso, se impuso esta generación de camioncitos de reparto, que son sustancialmente más chicos y ágiles que un 608 o 350. Sin embargo, también llevan mucho menos peso.

Tienen tamaño promedio de una pick up cabina simple de las actuales (cinco metros de largo, 1,90 alto y 1,80 ancho), pero el secreto está en que la cabina se encuentra arriba del motor y no atrás. Esto permite ganar espacio y deja mucho lugar para las cajas de carga. Son tan pick-ups que para el Estado Argentino, técnicamente, son pick-ups: lo dice hasta la Cédula Verde.

Tienen motores adecuados 2.5 litros (¿entendieron, adoradores del downsizing en nombre de la eficiencia?) y totalmente simples (keep it simple, ¿se acuerdan?). Además, tracción trasera, chasis de largueros, un paquetito de elásticos y palieres flotantes. Las cabinas dejaron de ser carros: ahora brindan un confort muy bueno. Y cargan alrededor de 1.500 kilitos.

Por eso, no “voy a hacer que los cargo” para “ver qué onda”. Yo, por mi laburo personal, uso las chatas para carga propia y les meto miles de kilos y kilómetros por año. Así que la experiencia de uso será 100% real. Nada de dar una vueltita con un bolsón de arena. Hablo de centro de Buenos Aires con piquetes y sin lugar para estacionar, conurbano profundo con calles destrozadas y de barro “porque empezaron y nunca terminaron el asfalto”, autopistas, salidas al interior por ruta, carga de todo tipo de cosas propias y a darle sin asco.

Ojo, darle sin asco es exigirlo dentro de lo permitido por la fábrica. Para bestialidades está La Chata Solidaria. Pero ese es otro tema. Así que mi Azul y mis Ranger descansarán unos días. Los pequeños coreanos toman la posta. ¿Se la bancarán? Esperen unos días y saquen sus conclusiones.

J.Ch.

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El Hyundai H100 cuesta 479.780 pesos (ver equipamiento y ficha técnica).

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El Kia 2500 con caja de carga cuesta 476.008 pesos (ver equipamiento y ficha técnica).

En el garage de Autoblog: Hyundai H100 y Kia K2500
Jero Chemes, el B.J. de Autoblog.

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