Desde Campo de Mayo (Buenos Aires) – Helicópteros, tanques, jeeps, blindados, orugas, anfibios… y Amarok. Volkswagen realizó hoy la presentación de la nueva Amarok V6 en la pista de pruebas más secreta de Buenos Aires: las instalaciones de las Fuerzas Armadas en Campo de Mayo.

En ese ambiente de batalla, se anunció que se lanzó a la venta en la Argentina y que comenzó a exportarse desde la planta de Pacheco, a toda la región. Es la pick-up mediana más potente del momento (ver equipamiento y precio).

También es la más cara de su segmento, pero eso no impidió que la preventa de 400 unidades se agotara en menos de un mes.

La manejamos en el campo entrenamiento del Ejército y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Las diferencias con respecto a la Amarok 2017 (leer crítica), son pocas y bien puntuales, aunque se hacen notar.

En el frente, lo más notorio es el logo V6 sobre la parrilla. En los laterales hay más diferencias. La Amarok V6 convencional (981.300 pesos) tiene llantas de aleación de diseño Milford de 19 pulgadas (con neumáticos Pirelli Scorpion 255/55R19). Comparte con las otras Amarok la barra de acero inoxidable sobre la caja de carga (modelo “Styling Bar”) y los estribos ovales, también en inoxidable.

La versión tope de gama, Amarok V6 Extreme, tiene ruedas todavía más grandes: Bridgestone Dueler 255/50R20, con llantas de diseño Talca de 20 pulgadas. Además, tiene una “Sportbar” sobre la caja de carga (un spoiler de plástico similar al que tienen las Ranger Limited y S10 High Country), protector de caja de carga en material Durabed y estribos de aluminio planos.

La Amarok siempre tuvo un buen diseño: ancha y bien plantada. Los neumáticos más grandes la hacen todavía más espectacular y llamativa, sobre todo con el azul metalizado (Azul Ravenna), que es exclusivo de las versiones V6.

POR DENTRO

La Amarok V6 “base” y la V6 Extreme son idénticas por dentro. Aunque se diferencian con claridad de las Amarok 2.0 TDi Highline.

Las V6 tienen tapizados exclusivos en cuero Nappa, alfombras de Velours (con el logo “Extreme” bordado en esa versión). El tablero también es específico de esta motorización: tiene un display color con efecto 3D en el centro e indicadores de aguja que se mueven en todo su recorrido, al poner el vehículo en contacto. Volkswagen los llama “Celebrating Pointers” (y no es ningún homenaje a Autolatina).

En la consola central, tiene el mismo equipo multimedia de la Amarok Highline: Discover Media de 6,3 pulgadas, con GPS y App Conect, para espejar las funciones de dispositivos con Apple Car Play o Android Auto.

Por lo demás, sigue teniendo un habitáculo muy cómodo, para cinco adultos. Y la mejor posición de manejo de su segmento: lo más parecido a un auto.

A eso hay que agregar que todas las Highline y V6 vienen con las nuevas butacas ErgoComfort. Es el mismo proveedor que equipa al Passat. Esta firma es, para los vehículos confortables, lo que Recaro es para los autos deportivos. Tienen ajustes eléctricos con 14 posiciones y extensor de la base del asiento: ideal para los conductores con piernas largas.

Entre tantas referencias al confort, no olvidemos que es una pick-up: un vehículo concebido para trabajar y con una caja de carga. Esa área conserva las dimensiones de siempre, pero en la versión V6 Extreme viene de serie con un revestimiento interno en plástico de alta resistencia, para evitar rayones.

Ese protector es el primer accesorio que instalan la mayoría de los usuarios de pick-ups de la Argentina: es insólito que sólo se ofrezca en la versión más cara. En nuestro mercado, sólo las Nissan NP300 Frontier y Foton Tunland vienen con esta protección de serie.

SEGURIDAD

Comencemos por las malas noticias. Incluso siendo la pick-up mediana más cara del mercado, la Amarok V6 sigue teniendo sólo cuatro airbags, mientras las Toyota Hilux y Ford Ranger suman hasta siete bolsas de aire.

Y ahora vamos con una buena: todas las Amarok V6 tienen frenos a disco en las cuatro ruedas. La única otra pick-up mediana que ofrece esto en la Argentina es la Tunland china.

Más allá de eso, conserva el equipamiento de las otras Amarok: anclajes Isofix, frenos ABS con función Off-Road, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente, control de descenso y control de ascenso.

A pesar de tener siete años en nuestro mercado, la Amarok todavía no fue probada por organismos de seguridad regionales. El único resultado de una prueba de choque es de 2010 y corresponde al viejo protocolo de EuroNCAP: cuatro estrellas.

Toyota y Ford ya patrocinaron crash tests de las Hilux y Ranger en LatinNCAP. Sería interesante que Volkswagen siguiera ese ejemplo.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Acá está lo realmente nuevo. Y lo bueno. Como su nombre lo indica, la Amarok V6 tiene seis cilindros. Es un diesel con 2.967 centímetros cúbicos, inyección directa, admisión variable, un solo turbo de geometría variable e intercooler.

La Amarok se fabrica en Pacheco, pero este motor viene importado de Alemania.

Es el mismo impulsor que ya equipa en nuestro mercado la VW Touareg V6 3.0 TDi de 123 mil dólares. Pero, mientras en la Touareg entrega 245 cv y 550 Nm, en la Amarok desarrolla 224 cv (entre 3.000 y 4.000 rpm) y 550 Nm (entre 1.250 y 2.750 rpm).

¿El motor de la Amarok está despotenciado, con respecto a la Touareg? Más o menos, porque la Amarok V6 puede entregar 245 cv cuando se la exige a fondo. Esto ocurre al activarse la función Overboost.

El Overboost no funciona en cualquier momento. Tienen que cumplirse ciertas condiciones. Se activa cuando el recorrido del pedal del acelerador llega al 70%. Y entrega la potencia máxima de 245 cv cuando se alcanza el 95%. Sin embargo, no está disponible a cualquier velocidad. Opera durante 10 segundos, mientras el vehículo se encuentre entre 50 y 120 km/h. Pero se desactiva antes de ese tiempo, si la pick-up llega a superar los 140 km/h.

El motor V6 se combina en la Argentina sólo con la caja automática de ocho velocidades. Es la conocida transmisión ZF, con levas al volante y modo secuencial. El sistema de tracción es el habitual 4Motion de acople automático, con un sistema “inteligente” que envía el torque a las ruedas delanteras cuando detecta que las traseras pierden adherencia. Cuenta con bloqueo de 4x4 por debajo de los 50 km/h.

Las Amarok automáticas siguen siendo las únicas pick-ups medianas de la Argentina sin caja reductora: un dispositivo fundamental para la práctica del off-road. En otros países ya se vende la Amarok V6 con caja manual de seis velocidades y reductora. Volkswagen lo está analizando, pero todavía no está confirmada para la Argentina.

En este punto hay que resaltar que las otras Amarok se seguirán vendiendo en la Argentina con los motores 2.0 mono-turbodiesel (140 cv y 340 Nm) y 2.0 bi-turbodiesel (180 cv y 420 Nm).

En Europa, en cambio, Volkswagen decidió que este motor V6 comience a reemplazar a los 2.0 bi-TDi. Para eso, se desarrollaron versiones V6 con diferentes niveles de potencia, desde 163 hasta 224 caballos.

No hay un motivo oficial reconocido por la marca para este cambio, pero no es casualidad que el 2.0 bi-TDi haya sido uno de los protagonistas del escándalo del llamado Dieselgate. Al eliminar este motor en Europa, también se quitó de los concesionarios a uno de los impulsores que nació equipado con el polémico software para engañar ensayos de emisiones contaminantes.

¿Y por qué en la Argentina no se hicieron reparaciones de este motor polémico, como sí ocurrió en Europa? Porque nuestro país no cuenta con las mismas exigencias de emisiones ambientales del Viejo Continente. Argentina puede ser un país permisivo y atrasado, en aspectos mucho más complejos de lo que uno imagina.

COMPORTAMIENTO

La prueba de manejo fue espectacular. Se realizó en Campo de Mayo y usó como base las instalaciones del Escuadrón 602 de aviación del Ejército Argentino. Fue uno de los primeros batallones en llegar a Malvinas el 2 de abril de 1982. Y el más condecorado en esa guerra.

La pista de aviación fue utilizada para realizar las pruebas sobre asfalto. Fueron obstáculos idénticos a los montados el año pasado en El Calafate (ver video abajo).

Ahí se pudo utilizar una vez más un dispositivo insólito en una pick-up: el Launch Control. Es un software que permite lograr la máxima aceleración del vehículo, sin mayor esfuerzo.

Funciona así: hay que desconectar el control de tracción, poner el cambio en modo secuencial, pisar el pedal de freno con el pie izquierdo (sí, con el izquierdo) y acelerar a fondo con el derecho. El software detecta que se está activando el Launch Control y estabiliza el régimen del motor en 2.500 rpm. Después sólo hay que soltar el freno y la chata sale disparada: acelera de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos.

No fue posible probar la velocidad máxima. Volkswagen declara un valor de 193 km/h. Es el más elevado de su segmento. La marca no lo admite, pero todo indica que ese valor está limitado de fábrica, como se sospecha de otras pick-ups con 200 caballos y más.

La marca declara un consumo medio de la Amarok V6 automática de 7,8 litros cada 100 kilómetros. Es optimista. Durante toda la prueba, la computadora de abordo marcó una media de 9,5 litros, que sigue siendo muy bueno para una chata con esta potencia.

¿Por qué consume poco, si tiene un V6 3.0? Por el torque. El empuje pleno del motor –con sus 550 Nm- está disponible ya desde las 1.500 rpm. Por eso, no hay ninguna necesidad de exigirlo a fondo para tener una buena respuesta. Es la propia Volkswagen respondiéndose a sí misma: el downsizing, como se ensayó con el 2.0 bi-TDi, no siempre es el camino para reducir el gasto de combustible.

La segunda parte de la prueba fue más extensa y divertida. Consistió en atravesar casi toda la superficie de Campo de Mayo, por caminos off-road. Algunos de ellos fueron trazados específicamente para esta prueba.

Pasamos por campos de tiros (con tiros), fosa de explosivos (sin bombas), pistas de equitación (sin yeguas) y campos de paracaidistas (ese es mi segundo nombre). Por supuesto, era una pista ensayada por el equipo de pilotos de pruebas de Volkswagen, pero aún así tenía una exigencia divertida.

Sobre tierra seca, pendientes y trepadas, el comportamiento de la Amarok V6 es intachable. Esta pick-up siempre tuvo un chasis excelente: es muy estable, dobla como un tren y transmite una gran sensación de seguridad. A eso hay que agregarle los nuevos frenos a disco en las cuatro ruedas, incansables.

La Amarok V6 sólo encuentra su límite en dos tipos de condiciones.

Una, cuando las huellas del camino son demasiado profundas: los 230 milímetros de despeje de esta pick-up siempre estuvieron entre los más escasos del segmento. En dos parte del recorrido –que insisto, había sido ensayado y diseñado por VW- el cubrecárter tocó fondo.

La segunda condición es en el barro pesado. Por supuesto, los neumáticos de asfalto para viajar a 193 y acelerar como un Golf GTi no están pensados para el Camel Trophy. Esa limitación me la esperaba.

Lo que me sorprendió fue que en la V6, la Amarok repite una característica temperamental de la 2.0 bi-TDi: las ayudas electrónicas no se pueden desconectar por completo. Es posible apagar el control de tracción, pero el ESP siempre sigue latente, interviniendo en las maniobras y frenando las ruedas cuando el acelerador está pidiendo todo lo contrario. Le pregunté dos veces al instructor que me acompañó si había un modo de apagar el ESP por completo. Me aseguró que no hay posibilidad. El frenado artificial y constante complican maniobras que parecen sencillas, mientras uno piensa cómo afectará esto a la vida útil de los frenos.

La Amarok V6 tiene tracción integral 4Motion de serie. No hay que pensar que es un vehículo para travesías extremas. Es sólo un interesante apoyo de seguridad sobre terrenos resbaladizos. No le pidas más que eso.

CONCLUSIÓN

La Amarok V6 es la pick-up mediana más potente y cara de la Argentina. Pero también es la más recomendable para quienes busquen una chata para uso diario, con un poco de trabajo y todas las ventajas impositivas de comprar un vehículo comercial. Con cuero Nappa y Launch Control, pero comercial al fin.

No es un vehículo para trabajo pesado. Sus neumáticos de asfalto, la ausencia de reductora y la electrónica omnipresente limitan el uso off-road.

Lo que cuenta acá es la mecánica, sobre todo cuando se sale a la ruta. El motor V6 es tan contundente que uno se pregunta si Volkswagen no debería haberlo ofrecido desde el primer día en la Amarok.

Apostar al 2.0 bi-TDi de entrada fue un dolor de cabeza para la marca. Hasta la misma compañía lo reconoció. En la Argentina, en julio de 2015 se introdujeron varios cambios y refuerzos para mejorar la confiabilidad de esa mecánica. En Europa, el 2.0 bi-TDi comenzó a ser desterrado tras el escándalo del dieselgate.

La Amarok V6 es un producto excelente, pero no es para nada accesible. Incluso la V6 de entrada a gama es más cara que la Ram 1500. Hablamos de una pick-up de un segmento superior -con un habitáculo y equipamiento de otra categoría- y un impulsor de otro planeta: Hemi V8 5.7, con 395 cv y 556 Nm.

No hay nada que justifique el hecho de que la Amarok V6 sea más cara que la Ram 1500. Menos aún cuando hablamos de un producto fabricado en la Argentina, frente a otro proveniente de México.

Sin embargo, la preventa agotada en menos de un mes habla de un público que le encuentra dos ventajas claras: la Amarok tiene dimensiones más contenidas que la Ram y su motor V6 turbodiesel consume apenas la mitad que el V8 naftero.

Es muy probable que la Amarok V6 desate una guerra de potencia en el segmento. Por lo pronto, Ram ya tiene planes de traer a la Argentina su V6 turbodiesel. Y Mercedes-Benz ya confirmó que la Clase X fabricada en Córdoba también tendrá un V6 turbogasolero. Chevrolet, Ford, Toyota y Nissan ya tienen impulsores más potentes en otros mercados. ¿Recogerán el guante lanzado por Volkswagen?

Difícil saberlo. Lo cierto es que, por ahora, entre quienes busquen la última palabra en potencia, prestaciones y confort, la Amarok V6 es la nueva reina entre las chatas medianas.

C.C.

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Crítica: Volkswagen Amarok V6
La presentación de la Amarok V6 usó como base el hangar del Escuadrón 602 del Ejército.

Crítica: Volkswagen Amarok V6
Y como terreno de pruebas, buena parte de la superficie de Campo de Mayo.

Crítica: Volkswagen Amarok V6
Fue una buena oportunidad para conocer el nuevo V6 3.0 Turbodiesel.

Crítica: Volkswagen Amarok V6
Sobre una variada clase de terrenos.

Crítica: Volkswagen Amarok V6
Por fuera, las diferencias son pocas, pero notorias. Como los emblemas V6.

Crítica: Volkswagen Amarok V6
Llantas Milford de 19 pulgadas con Pirelli Scorpion en la Amarok V6 "base".

Crítica: Volkswagen Amarok V6
Llantas Talca de 20 pulgadas en la V6 Extreme, con Bridgestone Dueler.

Crítica: Volkswagen Amarok V6
Barra de acero inoxidable en la V6 "base".

Crítica: Volkswagen Amarok V6
Y barra tipo spoiler en la V6 Extreme.

Crítica: Volkswagen Amarok V6
Por dentro, todas las Amarok V6 son iguales.

Crítica: Volkswagen Amarok V6
Excelentes butacas ErgoComfort con 14 ajustes eléctricos.

Crítica: Volkswagen Amarok V6
Tapizado en cuero Napa y extensión de banqueta para los de piernas largas.

Crítica: Volkswagen Amarok V6
Atrás, como siempre, espacio para tres adultos.

Crítica: Volkswagen Amarok V6
Nuevo tablero con display digital central en color.

Crítica: Volkswagen Amarok V6
Pantalla DicoverMedia de 6,3 pulgadas.

Crítica: Volkswagen Amarok V6
Con Mirror Screen para Apple Car Play o Android Auto.

Crítica: Volkswagen Amarok V6
La protección de la caja de carga en DuraBed, sólo en la versión Extreme. Debería ser de serie en todas las pick-ups.

Crítica: Volkswagen Amarok V6
El V6 TDi, listo para la batalla.

Crítica: Volkswagen Amarok V6
Por performance, confort y potencia es la nueva referencia entre las pick-ups medianas.

Crítica: Volkswagen Amarok V6
Por ahora, la única V6 en su segmento. Pero la competencia no tardará en llegar.

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VIDEO: Volkswagen Amarok V6 – Prueba de Launch Control