El Fiat 500 lleva ya nueve años en el mercado argentino. Y en Autoblog lo manejamos en todo tipo de versiones: 1.4 8V Cult, 1.4 16v Sport, Abarth Turbo, Abarth 595, 500L, Brillante y Peluche.
Pero esta es la primera vez que probamos la versión cabrio, el 500C. Esta variante con techo descapotable se ofrece desde mayo de 2013 y se conservó en el catálogo con el levísimo restyling Serie 4, presentado en abril de 2016.
Con un precio de 425.400 pesos, este 500C 1.4 Multiair Automático es el más caro de los Cinquecento que actualmente se venden en la Argentina. Lo manejamos una semana y la crítica completa se reproduce a continuación.
POR FUERA
El Fiat 500 de nueva generación se presentó en 2007. Con muy pocos cambios desde su lanzamiento, se conserva como uno de los Fiat de diseño más atractivo y moderno. Incluso envejeció menos que los Uno, Palio 2010, Grand Siena y Mobi, que se lanzaron mucho después que este Cinquecento.
El motivo hay que encontrarlo en una idea muy bien ejecutada, con una filosofía retro que no siempre funciona bien (hola, Dodge PT Cruiser), pero que en el caso de este Fitito fue un golazo desde el primer día.
Acá hay que señalar que el 500 que llega a la Argentina, fabricado en México, recibió menos actualizaciones que la variante europea, que se produce en Polonia. Mientras en el Viejo Continente el Cinquecento recibió una trompa nueva, el mexicano apenas estrenó nuevos diseños de llantas con la actualización de abril de 2016, llamada Serie 4. Tiene ruedas de 16 pulgadas, con neumáticos Continental ContiProContact 195/45R16.
La versión descapotable es todavía más atractiva y simpática.
Convengamos que no es un cabrio convencional. Al conservar las puertas con marcos para las ventanillas y los tres parantes de cada lado (pilares A, B y C), el 500C se acerca mucho a la propuesta de un Targa. Es una solución más económica, porque no demanda mayores refuerzos estructurales en el chasis. Y tampoco exige la ingeniería más costosa de techos plegables demasiados complejos.
En el caso del 500C, el techo es un cobertor plegable, con cuatro capas de tela, que se desliza con un motor eléctrico por dos rieles de la parte superior. La apertura del techo se puede detener en cualquier punto del proceso, en función de la necesidad de cada usuario. Pero al sostener presionado el botón sobre el parabrisas, el sistema propone dos paradas: con el techo totalmente plegado o con la luneta trasera elevada.
La operación de apertura (o cierre) se realiza en apenas 20 segundos y se puede hacer con el vehículo en marcha, hasta una velocidad de 50 km/h.
La capota se ofrece en tres colores: beige, bordó y negro. No se puede elegir la tonalidad de la capota: viene combinada según el color de la carrocería que elijas.
POR DENTRO
Como es sabido, en todos los descapotables se generan turbulencias dentro del habitáculo y siempre es bueno saber en qué posición tener el techo para viajar más cómodo. Después de ensayarlo de diferentes maneras -a distintas velocidades, en ruta y ciudad-, pude llegar a la siguiente conclusión.
* Techo superior abierto, luneta levantada: Esta es la posición intermedia y es la más recomendable para ciudad. Así, la visibilidad hacia atrás es bastante buena. A bajas velocidades no se producen turbulencias. Sin embargo, a partir de los 80 km/h, el viento retumba y se arremolina en el habitáculo. El retumbe (ese tamborileo del viento, que te sacude los tímpanos) se puede eliminar bajando las ventanillas, pero ahí el remolino de aire se vuelve peor todavía.
* Techo totalmente abierto, luneta plegada: Esta es la posición ideal para viajar en ruta y a buena velocidad. El viento fluye de manera más pareja, sin retumbes ni grandes remolinos. Para reducir aún más las turbulencias, se puede instalar la cortina wind-stopper en el lugar de la luneta. Viene prolijamente guardada en el baúl, dentro de una bolsa de protección. Si bien esta cortina es bastante efectiva, cuando se viaja en ruta en un cabrio, lo más recomendable es usar siempre un gorro de lana o polar (los de visera no, porque se vuelan). Con la luneta plegada, la visibilidad hacia atrás se reduce muchísimos, pero en ruta (se supone) que quien viaja detrás siempre guarda una distancia respetable.
Más allá del techo, la otra modificación que recibió la carrocería del 500C está en la tapa del baúl. Ahora es diminuta y ofrece una boca de carga muy pequeña. Tampoco es que el baúl sea enorme: tiene unos modestos 185 litros. Además, el wind-stopper roba un poco de espacio y es molesto: es de plástico flexible, con aspecto bastante frágil. No le cargues nada encima.
La rueda de auxilio está en la parte externa, bajo el piso del auto. Es de uso temporario y cuando está colocada no se puede circular a más de 80 km/h.
Con el restyling, las versiones Sport, Lounge y Cabrio del 500 recibieron un nuevo tablero digital. Conserva la estética del velocímetro redondo del Cinquecento original, pero con un toque genial de modernidad.
La información está distribuida de manera confusa y la computadora de abordo no es muy completa, pero al menos tiene velocímetro, tacómetro, temperatura de agua, indicador de combustible y consumo de combustible en tiempo real. Al accionar el modo Sport, la barra del consumo es reemplazada por una barra que indica el porcentaje del acelerador que se está utilizando.
También es nuevo el equipo multimedia. Tiene el sistema UConnect y es bastante simple, sin GPS ni cámara de retroceso ni Mirror Screen. Cuenta con una pantalla táctil de cinco pulgadas, además de puertos Aux y USB.
El resto permanece sin cambios.
La posición de manejo es la misma de siempre: algo elevada, pero cómoda. Es una pena que el volante se ajuste sólo en altura y no en profundidad: permitiría estirar un poco las piernas de los conductores más altos.
Aunque, si llevás pasajeros detrás, tampoco es cuestión de desplazar mucho tu asiento: vas a eliminar por completo el espacio para sus piernas. Las butacas traseras del Cinquecento siguen estando reservadas sólo para niños. O para adultos que acepten un viaje no demasiado extenso.
SEGURIDAD
Primero, destaquemos algo: todos los 500 vienen a la Argentina con control de estabilidad, control de tracción y asistencia al arranque en pendiente de serie. Obviamente, también cuentan con los dispositivos que exige la ley: doble airbag frontal, frenos ABS y anclajes Isofix.
Esta versión 500C, por ser la tope de gama, también trae doble airbag lateral delantero, doble airbag de cortina y airbag para las rodillas del conductor. En total, suma siete bolsas de aire. Además, cuenta con sensor de estacionamiento trasero, algo muy útil cuando se viaja con la luneta plegada.
No hay pruebas de choque independientes para el 500 mexicano. A modo de referencia, la versión polaca fue evaluada por EuroNCAP en 2017 y no obtuvo un gran resultado: sólo tres estrellas, con 66% de protección para adultos, 49% para niños y 53% para peatones.
MOTOR y TRANSMISIÓN
El 500C llega a la Argentina con una sola motorización. Es el conocido 1.4 16v Multiair, con 105 caballos de potencia y 133 Nm de torque. Al discontinuarse las versiones Abarth, es el motor más potente que el Cinquecento ofrece en nuestro mercado.
Si bien el restyling del 500 polaco es más atractivo que en el 500 mexicano, donde realmente envidiamos a los europeos es en la variedad de motorizaciones que Fiat ofrece en el Viejo Continente: con dos cilindros, con cuatro, nafteras, diesel, turbo y atmosféricas, todas entre 69 y 179 caballos de potencia.
El 500C viene sólo con caja automática en la Argentina. Es la misma transmisión de seis velocidades con convertidor de par, que ofrece el 500 Lounge.
COMPORTAMIENTO
El Fiat 500, en cualquier motorización, sigue siendo un auto genial para la ciudad. Es recontra maniobrable, nervioso y divertido, todo en la dosis justa. Por supuesto, las llantas de 16 pulgadas y la distancia entre ejes tan corta lo vuelven algo saltarín en el empedrado, pero es algo que se perdona.
Lo que realmente importa es lo bien que sale desde abajo, lo ágil que se siente en el tránsito y lo bien que empuja el motor Multiair.
Y eso que la caja automática no ayuda. Esta transmisión de seis marchas con convertidor de par será muy buena desde el punto de vista de quien venga desde una de las mediocres Dualogic de otros Fiat. Pero es algo lenta y errática, comparándola con las transmisiones de otras marcas. El paso entre un cambio y otro es demasiado notorio. Y, cuando se pisa el acelerador a fondo, a veces se queda pensando, como tratando de entender cuál es la orden.
Hay pocos autos que resulten más fáciles de estacionar que un Cinquecento. Si venís descapotado por completo, tan sólo recordá subir la luneta trasera, para mejorar la visibilidad.
El techo de lona es bien estanco y sólo produce ruido de viento a velocidades muy elevadas (y prohibidas). Y es que el 500 es un excelente citycar, pero también es el mejor citycar a la hora de salir a la ruta. El único problema para viajar es el baúl minúsculo. Pero sus prestaciones y el comportamiento dinámico piden ruta.
El 500C acelera de 0 a 100 km/h en 12,8 segundos (ahí se nota la caja remolona) y alcanza una velocidad máxima de 180 km/h. Los consumos son muy buenos: gasta una media de 6,5 litros cada 100 kilómetros.
Como siempre, está disponible el botón “Sport”. Es un modo de conducción que mejora la respuesta del acelerador, endurece un poco la dirección y hace que el sonido del escape se vuelva un poco más ronco.
Otro punto fuerte: los frenos. Tiene discos en las cuatro ruedas, con los delanteros ventilados. Son excelentes e infatigables, en este auto de apenas 1.100 kilos.
CONCLUSIÓN
El 500C es el descapotable más accesible de la Argentina. Y esa ya es toda una conclusión.
Para este año se espera el lanzamiento de algunos rivales, como los nuevos Smart ForTwo Cabrio y DS 3 Cabrio. Mientras llegan, los 412.500 pesos que cuesta el 500C lo posicionan en un nicho donde hoy no existen competidores. Recién en 701 mil pesos aparece el siguiente descapotable “accesible” de nuestro mercado, el VW Beetle 2.0 TSi Cabrio.
Ese monopolio sin techo del 500C explica el motivo por el cual esta versión representa el 15% de las ventas totales del Cinquecento en la Argentina.
Es un auto divertido de manejar, con un diseño de gran personalidad, buen equipamiento de seguridad y el atractivo innegable de poder disfrutarlo a cielo abierto.
Lo único que me generó dudas fue el target al que apunta el 500C en algunos mercados. Sin ir más lejos, en España el 500C fue el primer auto en apoyar a la Marcha del Orgullo Gay.
Más allá de mis prejuicios –de los cuales me hago cargo- disfruté mucho de esta semana con el CinqueCabrio. Y me acordé mucho de mi amigo Alejandro. Es un caballero de trayectoria intachable, fanático de los autos, que supo dejar de lado los preconceptos. Ale tiene una Maserati y un Porsche. Pero, para manejar todos los días por Buenos Aires, no lo duda un segundo: le roba siempre el 500C a su mujer.
Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: Nicole Oppenheimer
Agradecimiento: Club Náutico San Isidro
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Es el descapotable más accesible de la Argentina.
El techo de tela se abre en 20 segundos y tiene tres posiciones: cerrado.
Abierto, con luneta plegada.
Incluye un wind-stopper para reducir el nivel de turbulencias en el habitáculo.
Con el restyling llamado Serie 4, el 500 mexicano recibió algunas novedades.
Nuevo tablero digital.
El 500C se combina sólo con caja automática en la Argentina.
La tapa del baúl es minúscula. El baúl, también.
No es el mejor citycar del mercado. Pero es el que te tenés que comprar.
Sobre todo en esta versión Cabrio.
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FICHA TECNICA
Modelo probado: Fiat 500C 1.4 Multiair Automático
Origen: México
Precio: 425.400 pesos (versiones desde 330.200 pesos)
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: FCA Automobiles Argentina (www.fiat.com.ar)
MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, sistema de distribución variable MultiAir, inyección electrónica multipunto.
Cilindrada: 1.368 cc
Potencia: 105 cv a 6.000 rpm
Torque: 133 Nm a 3.850 Nm
TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera, con control electrónico.
Caja: automática, de seis velocidades, con modo secuencial y modo Sport.
CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos macizos.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia electrohidráulica y “Dual Drive” en modo Sport.
Neumáticos: Continental ContiProContact 195/45 R16 (rueda de auxilio de uso temporario)
PRESTACIONES
Velocidad máxima: 180 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 12,8 segundos
Consumo urbano: 7,5 l/100km
Consumo extraurbano: 5,6 l/100km
Consumo medio: 6,5 l/100km
MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 3.546 mm / 1.627 mm / 1.492 mm
Distancia entre ejes: 2.300 mm
Peso en orden de marcha: 1.118 kg
Capacidad de baúl: 185 litros
Capacidad de combustible: 40 litros
EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Airbag de rodillas para el conductor
Frenos ABS + EBD
Control de estabilidad
Control de tracción
Asistencia al arranque en pendiente
Sistema de sujeción de sillas para niños (Isofix)
Sensor de estacionamiento trasero
Alarma antirrobo
Cierre centralizado y traba automática en movimiento
Climatizador automático
Apoyabrazos centrales delanteros
Control de crucero
Dirección asistida eléctrica "Dual Drive" con función Sport
Espejos externos con regulación eléctrica
Levantavidrios eléctricos
Volante regulable en altura
Cortina antiturbulencia ("Wind Stopper")
Espejo retrovisor electrocrómico
Espejos exteriores y detalles en paragolpes cromados
Faros antiniebla delanteros
Llantas de aleación 16"
Rueda de auxilio de chapa 14" de dimensiones reducidas
Asiento conductor con regulación en altura
Asiento trasero rebatible 50/50
Radio integrada AM/FM con CD/MP3, Bluetooth y entrada USB
Pantalla multimedia touch 5'
Comandos de radio en volante
Sistema de Audo Hi-Fi Premium
Volante forrado en cuero
Tablero de instrumentos digital
Tapizado de cuero