Cuando son cada vez más las marcas se suman al segmento de las pick-ups, es bueno recordar que Mitsubishi siempre estuvo entre las pioneras. La primera L200 se remonta a 1978 y la primera en llegar a la Argentina fue la tercera generación -apodada Bicolor- en 1995. Es bueno recordarlo, porque no todos lo tienen presenta: la marca japonesa siempre se mantuvo con ventas tímidas en nuestro mercado. Su intención nunca fue salir a pelear contra las best-sellers.

Desde hace tiempo, Mitsubishi puso el foco en el concepto de “Sport Utility Truck” (SUT), una chata que sirva para trabajar, pero que también resulte práctica para viajar en familia y realizar travesías todo terreno. De hecho, esa es la especialidad histórica de Mitsubishi, con la legendaria Montero a la cabeza.

Pero lo que antes era una curiosidad, hoy es la norma en el segmento: todas las marcas de pick-ups ofrecen una o varias versiones con el foco puesto en el confort y el uso familiar.

Por eso, con una competencia cada vez más numerosa, esta quinta generación de la L200 estaba obligada a diferenciarse más que nunca. Se lanzó a la venta en noviembre del año pasado y manejamos durante una semana la versión 2.4 DI-D 4x4 Automática (53.900 dólares).

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Esta L200 de quinta generación se ve muy parecida a la cuarta, aunque hay muchos cambios. Por empezar, se mantuvo la distancia entre ejes de tres metros, pero el largo total pasó de 5,04 a 5,20 metros. La gran beneficiada fue la caja de carga, que se acercó a las dimensiones que ofrece la competencia: 1.520 milímetros de largo, por 1.470 de ancho máximo y 475 de profundidad.

Sin embargo, la nueva generación se ve parecida a su antecesora porque conserva dos rasgos bien característicos: la parrilla frontal (afilada, aerodinámica y cromada) y la curva que dibuja en su lateral la separación entre la cabina y la caja de carga. Esta forma de “J” ayuda a distinguir con facilidad a una Mitsubishi de cualquiera de sus competidoras. Sobre todo en la vista lateral, que es donde más se parecen todas.

La nueva L200 viene a la Argentina con luces diurnas de leds, faros de Xenón y unas atractivas llantas de aleación de 17 pulgadas. Están montadas sobre neumáticos Toyo (evitar el chiste fácil) Open Country 245/70R17. La rueda de auxilio tiene el mismo tamaño y llanta.

El resultado final es una chata original, sin dudas. Y con una propuesta estética que divide aguas: están quienes la adoran y quienes no la entienden. A mí me gusta, aunque la anterior L200 me parecía un poco más atractiva, con su caja de carga extra-corta.

Es inevitable mencionar algunos puntos en contra: perdió el techo corredizo y la luneta de apertura eléctrica –dos rasgos exclusivos de la vieja L200-. Además, el paragolpes trasero es de plástico, en lugar de acero, como todas sus competidoras. No es una pick-up para ir pegando topetazos. Hay que cuidarla.

Y ya que hablamos de la vieja L200, cabe mencionar que el importador Alfacar decidió mantener la antigua generación a la venta. Mientras la nueva L200 llega importada desde Tailandia, el modelo anterior sigue llegando procedente de Brasil.

POR DENTRO

La cabina evolucionó con respecto a la L200 anterior, pero no se modernizó tanto como la competencia. Las Hilux, Ranger y Amarok hoy tienen habitáculos más completos –y muy cercanos a un auto-, sobre todo en las versiones tope de gama.

La novedad más evidente en la Mitsubishi es que desapareció la segunda palanca de cambios, para operar la doble tracción y la reductora. Ahora, como en todas las pick-ups actuales, eso se acciona por medio de una perilla. En el caso de la L200, permite seleccionar el modo 4x2, 4x4 "inteligente", 4x4 en alta y 4x4 en baja.

La otra novedad es el volante. No por su diseño, que es bonito, sino por las espectaculares levas del cambio en magnesio. Son las mismas palancas que tienen algunas versiones del veterano Mitsubishi Lancer. Son grandes, tienen un lindo diseño y el material es fresco al tacto. Es una lección que deberían aprender las levas de plástico, que hace poco probamos en autos deportivos, como los Audi TTS y VW Scirocco GTS.

Todo lo que Mitsubishi invirtió en las levas, se lo ahorró en el tablero: tiene información básica y la computadora de abordo sólo se puede accionar desde un botoncito ubicado dentro del tablero. Es bastante incómodo.

En la consola central hay una pantalla táctil multimedia. Es una Kenwood de 6.1 pulgadas. Tiene una estética un poco aftermarket, pero al menos es más intuitiva y rápida que la pantalla de la Hilux (bueno, todas son rápidas frente a la pantalla de Toyota). Tiene GPS Garmin, cámara de retroceso, Bluetooth, CD y reproductor de video. Pero no es nueva. Esta misma pantalla ya la ofrecía la anterior L200 en la Argentina, desde agosto de 2014.

Las dos versiones de la nueva L200 (manual y automática) vienen de serie con tapizado en cuero, climatizador bizona, encendido por botón, butaca del conductor con ajuste eléctrico y buenas terminaciones, con algunos detalles en plástico satinado y negro brillante (el famoso “piano black”).

La posición de manejo es muy buena para una pick-up y hay espacio correcto para que viajen cinco adultos. La Amarok, sin embargo, sigue siendo la referencia en este aspecto.

Por lo demás, la diferencia con otras pick-ups full viene por el lado del equipamiento. Por ejemplo, no hay salidas de aire en las plazas traseras, ni enchufe de 220 voltios, ni sintonizador de TV Digital Terrestre, ni un tablero tan completo como en las Hilux más equipadas.

SEGURIDAD

Este es uno de los aspectos donde la vieja L200 había quedado más relegada. La nueva generación se puso al día. Viene de serie con siete airbags (incluyendo de rodillas, para el conductor), frenos ABS con EBD, anclajes Isofix, cinco cinturones de seguridad de tres puntos, cinco apoyacabezas, control de estabilidad, control de tracción y asistencia al arranque en pendiente.

Para tratarse de una “pick-up sport”, que muchos destinarán al manejo off-road, le estarían faltando algunas ayudas al manejo: control de descenso de pendientes, control de ascenso y un ABS Off-Road.

La nueva L200 fue sometida en 2015 a las pruebas de choque de EuroNCAP. Obtuvo una buena calificación de cuatro estrellas, con 81% de protección para adultos, 84% para niños y 76% para peatones.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Acá está otro de los grandes cambios de la nueva chata de Mitsu. Como ya se comentó más arriba, Alfacar mantiene a la venta la vieja L200 brasileña, con el motor 3.2 turbodiesel de 170 cv y 373 Nm. Pero esta nueva L200 tailandesa estrena un nuevo motor 2.4 turbodiesel, con inyección directa por common-rail e intercooler, que rinde 181 cv a 3.500 rpm y 430 Nm a 2.500 rpm.

Es el famoso “downsizing” que encararon todas las marcas del segmento, excepto Ford. El motivo son las normas de emisiones contaminantes de los países más desarrollados, que obligan reducir la cilindrada, pero sin abandonar la carrera por ofrecer mayor potencia.

Con respecto a las transmisiones, la caja manual pasó de cinco a seis velocidades. La automática se mantiene con cinco marchas.

El sistema de doble tracción se puede conectar y desconectar con el vehículo en movimiento, hasta una velocidad máxima de 50 km/h.

Mantiene la caja reductora con alta y baja. En otros tiempos, era una obviedad decir eso. Pero, desde que la VW Amarok 4Motion Automática y la Fiat Toro 4WD ya no lo ofrecen, hay que destacarlo en esta Mitsubishi y otras rivales de segmento.

El sistema de doble tracción, que Mitsubishi llama "Super Select 4WD-II" es exclusivo para la versión con caja automática. Tiene diferencial central y combina lo mejor de la tracción integral de una SUV con lo más clásico de una pick-up 4x4 de trabajo: tiene modo de tracción simple (2H, trasera), doble (4HLc) y doble baja (4LLc). Pero lo más interesante es el 4H "inteligente", que mantiene el sistema en tracción simple y envía el torque a las ruedas delanteras sólo cuando detecta pérdidas de adherencia.

En el mercado hay pick-ups que ofrecen sólo el sistema "inteligente" (Amarok Automática, Toro) y otras que ofrecen sólo el sistema convencional (todas las demás). La Mitsubishi es la única que combina los dos sistemas en un sólo vehículo.

Una vez más, el Super Select está disponible sólo en la versión automática. La variante con caja manual tiene un sistema convencional de 4x2, 4x4 alta y 4x4 baja.

COMPORTAMIENTO

Vamos al grano. ¿Cómo se comporta el nuevo motor 2.4 con respecto al 3.2? Por empezar, es más silencioso y vibra mucho menos. También se redujeron los consumos de manera importante. Hoy la L200 2.4 es una de las pick-ups medianas más económicas del mercado, con un gasto medio de 10,3 litros cada 100 kilómetros.

Las cifras de prestaciones son muy buenas: acelera de 0 a 100 km/h en 10,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 177 km/h.

La caja automática de cinco velocidades parece tener pocas marchas, pero la salida desde abajo es ágil y contundente. En ruta, a velocidad constante de 120 km/h, el motor trabaja a 2.500 rpm en quinta. Tal vez con una sexta marcha se podría lograr un crucero más relajado.

El torque natural del viejo motor 3.2 se extraña un poco en la gama media del tacómetro. El par máximo de ese impulsor es menor que en el nuevo 2.4, pero el viejo 3.2 lo entrega a un régimen más bajo: 373 Nm a 2.000 rpm contra 430 Nm a 2.500 rpm. Pensé que esa diferencia se iba a notar más saliendo desde parado, pero no fue así.

El motivo está en el peso.

La nueva L200 tiene un motor más pequeño en aluminio y también se adelgazaron kilos en varios puntos de la estructura, mediante el uso de materiales más ligeros, como el acero de alta resistencia. Como resultado de ese trabajo en el chasis y la mecánica, la nueva Mitsubishi pesa 105 kilos menos que la anterior.

Esto también se nota en el comportamiento dinámico. Esta quinta generación tiene dimensiones más grandes que la anterior, pero el crecimiento no se advierte al volante. Todo lo contrario: no tiene vicios en maniobras bruscas, es más estable y transmite en todo momento una gran sensación de seguridad.

La suspensión tiene un esquema independiente adelante (con un sistema multibrazo oscilante) y el clásico eje rígido atrás, con elásticos. La puesta a punto no es la más confortable. Tampoco la más dura. Se parece mucho al andar de la nueva Hilux, que tiene un buen punto intermedio.

Para tener un parámetro de comparación válido, llevamos a la nueva L200 al mismo terreno donde comparamos el año pasado a las Amarok, Ranger, Hilux y NP300 Frontier (leer crítica). Es decir: lo fuimos a visitar a Jacinto Campos, a su estancia de la Cuenca del Salado.

Nos recibió con unos exquisitos chorizos caseros de Villabona y su corte de asado por excelencia: tapa de nalga. Evitá el prejuicio de su nombre y probala, sobre todo ahora que es barata (y antes de que se convierta en manjar premium inaccesible, como pasó con el caracú).

La licencia gastronómica es sólo porque Jacinto Campos también se tomó el trabajo de escribir su opinión sobre la nueva L200. Se puede leer acá.

Sólo voy a mencionar tres cosas que no me gustaron y sobre las que J.C. va a profundizar: los neumáticos Toyo no sirven para el barro. Se empastaron a los pocos metros. Quedaron lisos.

El control de estabilidad se desconecta, pero el de tracción siempre permanece activo. Esto implica que, en el barro, los frenos interfieren en todo momento para evitar que las ruedas patinen. No es bueno para los frenos y contribuye a las encajadas.

Por último, algo insólito: no tiene gancho de rescate trasero. Es un defecto que también tiene la nueva Hilux. Incomprensible en una pick-up 4x4. Por eso, si te vas a caer a una zanja, tratá de que sea marcha atrás.

¿Y las levas del cambio? ¿Sirven para algo? Son muy lindas y agradables al tacto, pero en la práctica se usan poco. El motor tiene buen torque y las cinco marchas no son tantas como para necesitar hacer cambios todo el tiempo. Las levas me parecieron más útiles en la caja de nueve velocidades de la Fiat Toro que en esta AT5 de Mitsu.

Más allá de eso, lo que más rescato de la nueva L200 es que mantiene la sensación de robustez que siempre tuvo la Mitsubishi, con componentes de transmisión de la indestructible Montero (cárdan, caja de transferencia, etcétera) y la experiencia de una marca con mucha trayectoria en vehículos todo terreno.

CONCLUSIÓN

Por la puesta a punto de la suspensión, la sensación de robustez general y hasta el camino del downsizing que emprendió la mecánica, esta nueva L200 me recordó en mucho a la nueva Toyota Hilux. Sería un error decir que Mitsubishi se copió de Toyota. De hecho, esta L200 de quinta generación se presentó en noviembre de 2014, siete meses antes que la Hilux de octava generación.

Estamos ante dos verdaderos especialistas japoneses en pick-ups y vehículos todo terreno. Es lógico que exploren las mismas soluciones (y que de paso espíen un poquito a la competencia).

La diferencia, en todo caso, radica en la estrategia comercial. Toyota logró hace tiempo lo que siempre quiso: el reinado mundial en el segmento de las pick-ups medianas. Mitsubishi nunca buscó ese objetivo y, de hecho, incluso toma decisiones que le impedirán conseguirlo. Una de ellas es destinar la capacidad de sus plantas de producción a fabricar pick-ups gemelas para terceras marcas (como la Fiat Fullback), en lugar de abastecer con más L200 a todos los mercados.

Yendo un poco más allá de las pick-ups, toda la estrategia de las dos marcas fue muy diferente en las últimas décadas. Toyota consiguió el objetivo de convertirse en uno de los mayores fabricantes de autos del mundo.

Mitsubishi, en cambio, de un día para el otro decidió que ya no quería ser un especialista en vehículos de doble tracción –de paso tiró por la borda el prestigio de varios Dakar y Mundiales de Rally- y anunció que se concentraría en el negocio de los autos eléctricos. Esa división nunca llegó a despegar y el año pasado el plan fue sepultado por un escándalo: la marca que se proponía proteger el medio ambiente con autos eléctricos tuvo que admitir que había hecho trampa en las pruebas de emisiones contaminantes. No fue un escándalo mundial como el Dieselgate de VW, porque estuvo acotado al mercado japonés, pero dejó muy golpeada a la conducción de Mitsubishi.

Esto abrió la puerta de una esperanza: Carlos Ghosn, CEO de la alianza Renault-Nissan, aprovechó el derrumbe de las acciones de Mitsubishi para tomar el control de la marca de los tres diamantes. Todavía no se conoce cuál será la estrategia de Ghosn para Mitsu, pero ojalá que revalorice la experiencia histórica de la marca en vehículos comerciales y todo terreno.

Por todo esto, no hay que esperar que la nueva L200 se convierta en un best-seller en la Argentina. La intención de Alfacar no es pelear contra Toyota. Tampoco contra Ford, Volkswagen o Chevrolet. El plan es vender unas mil unidades al año, menos de la mitad de lo que la Hilux patenta cada mes.

En ese sentido, la nueva L200 se ofrece como una alternativa para quienes buscan una pick-up distinta a las que se ven todos los días por la calle. Tiene un diseño con personalidad propia, un comportamiento dinámico muy bueno y una agilidad obtenida a fuerza de combinar bajo peso con un motor chico, pero bien exprimido.

No busca ser una chata de trabajo. Pero puede ser una buena compañera de aventuras.

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: Jack Daniel

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Crítica: Mitsubishi L200 2.4 DI-D
La L200 creció en dimensiones, pero conserva muchos rasgos de la generación anterior.

Crítica: Mitsubishi L200 2.4 DI-D
Trompa afilada y separación de cabina-caja en forma de "J" (si la mirás del otro lado, claro).

Crítica: Mitsubishi L200 2.4 DI-D
Conserva la misma distancia entre ejes de la L200 anterior. La caja de carga creció en dimensiones.

Crítica: Mitsubishi L200 2.4 DI-D
En la cabina hay espacio para cinco adultos. De serie: tapizado en cuero y ajuste eléctrico de la butaca del conductor.

Crítica: Mitsubishi L200 2.4 DI-D
La calidad de los materiales es buena, pero hay pick-ups con cabinas que lucen más modernas.

Crítica: Mitsubishi L200 2.4 DI-D
Lo mejor: levas del cambio en magnesio, heredadas del Lancer deportivo.

Crítica: Mitsubishi L200 2.4 DI-D
Lo menos: demasiado botones "ciegos". La caja automática sigue teniendo cinco velocidades.

Crítica: Mitsubishi L200 2.4 DI-D
La pantalla táctil Kenwood ya la tenía la L200 anterior. No es nueva, pero es más práctica y rápida que la pantalla de la Hilux.

Crítica: Mitsubishi L200 2.4 DI-D
Adiós a la doble palanca. La doble tracción, la reductora y el sistema "inteligente" se activan desde esta rueda.

Crítica: Mitsubishi L200 2.4 DI-D
Ganó capacidad de carga. Perdió el techo corredizo y la luneta de apertura eléctrica.

Crítica: Mitsubishi L200 2.4 DI-D
Paragolpes trasero de plástico. Ahorra peso, pero no está pensado para maltratos.

Crítica: Mitsubishi L200 2.4 DI-D
El motor 2.4 es más liviano y tiene buenos valores de consumo.

Crítica: Mitsubishi L200 2.4 DI-D
Lo fuimos a visitar a Jacinto Campos, a la Cuenca del Salado.

Crítica: Mitsubishi L200 2.4 DI-D
La probó a su estilo.

Crítica: Mitsubishi L200 2.4 DI-D
Hombre de campo. Y pie pesado.

Crítica: Mitsubishi L200 2.4 DI-D
También la llevamos al barro. Su opinión se publicó acá.

Crítica: Mitsubishi L200 2.4 DI-D

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FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Mitsubishi L200 2.4 DI-D 4x4 Automática
Origen: Tailandia
Precio: 53.900 dólares (versiones desde 37.500 dólares)
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros
Comercializa: Alfacar (www.mitsubishi-motors.com.ar)

MOTOR
Tipo: diesel, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, inyección directa por common-rail, turbocompresor de geometría variable, intercooler.
Cilindrada: 2.442 cc
Potencia: 181 cv a 3.500 rpm
Torque: 430 Nm a 2.500 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: doble tracción desconectable, con caja reductora y sistema de acople "inteligente"..
Caja: automática, de cinco velocidades, con modo secuencial y levas al volante.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, con doble brazo triangular oscilante, amortiguadores hidráulicos y resortes helicoidales.
Suspensión trasera: eje rígido, con elásticos semielípticos y amortiguadores hidráulicos.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: de tambor.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia hidráulica.
Neumáticos: Toyo Open Country 245/70R17 con llantas de aleación (rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 177 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,7 segundos
Consumo urbano: 12,1 l/100km
Consumo extraurbano: 8,1 l/100km
Consumo medio: 10,3 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 5.280 mm / 1.815 mm / 1.780 mm
Distancia entre ejes: 3.000
Despeje del suelo: 300 mm
Peso en orden de marcha: 1.845 kg
Caja de carga: 1.520 mm de largo / 1.470 mm de ancho máximo / 475 mm de profundidad
Capacidad de combustible: 75 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Airbag de rodilla para el conductor
Frenos ABS con EBD
Control de estabilidad desconectable
Control de tracción
Asistencia al arranque en pendiente
Columna de dirección colapsable
Cinturones de seguridad delanteros de tres puntos, con pretensionador
Cinturones traseros de tres puntos
Anclajes Isofix
Inmovilizador de motor
Cierre centralizado con comando a distancia
Faros antiniebla delanteros y traseros
Encendido por botón
limatizador automático bizona
Tapizados en cuero
Butaca del conductor con ajuste eléctrico
Pantalla táctil multimedia Kenwood de 6,1 pulgadas con GPS Garmin
Conexión Bluetooth, puerto USB y toma de 12v
Cuatro parlantes y dos tweeters
Control de velocidad crucero
Computadora de abordo
Volante multifunción con ajuste en altura y profundidad, forrado en cuero y con levas del cambio en magnesio
Levantavidrios eléctricos en las 4 puertas (conductor one-touch)
Apertura interior de tapa de combustible
Faros de xenón con luces diurnas de leds
Parrilla delantera cromada
Sensor de lluvia
Estribos laterales de aluminio
Espejos retrovisores laterales eléctricos plegables con luz de giro incorporada
Paragolpe trasero "Stylish Type" en plástico
Cámara de retroceso

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