Escribe Jerónimo Chemes
Fundador de La Chata Solidaria

Esto no es probar una chata más: es probar un nuevo segmento que merece una reflexión más profunda y cruda, para lo cual habrá una nota aparte más adelante.

Fiat leyó bien el mercado y tuvo la idea de la década: ofrecerle a los nuevos usuarios, una chata sobre un monocasco, sin chasis de largueros, sin reductora, sin ballestas, más liviana, bien plantada, mas o menos bien terminada y con “la 4x4”, infaltable dato para que el comprador sienta que todo lo puede.

Es más barata de fabricar que una mediana, porque comparte plataforma con el Jeep Renegede (ese que es cool) y la venden a precio de mediana de mitad de gama. Negocio redondo.

La usé varios días en diferentes terrenos. Siempre respetando la Ley que C.C. me enseñó: “Se usa para lo que fue diseñada. Nada de atrocidades. Para eso está la Azul”.

Pero le busqué el límite hasta enfermarla y ponerla de rodillas, cosa que ustedes no deben hacer de ninguna manera.

Si pagan 500 lucas, quiero que ustedes sepan qué compran y dónde está el límite (porque si la rompen, los arreglos tienen cuatro ceros).

Lo que leerán a continuación no es un test profesional, como el que hicieron Charly Sueldo y C.C. Si quieren saber datos puntuales, lean las críticas de ellos acá y acá, que son mejores.

POR FUERA

La Toro es más chica que una mediana actual, pero mide casi lo mismo que las Ford Ranger o Chevrolet S10 de generación anterior. O sea: es un pick-up importante, aunque no imponente. La forma de la camioneta es llamativa y cool, la miran por la calle y llama la atención. Para hablar de diseño y esas cosas lean al Griego Charamba, que la tiene clara: mi opinión es que la chata está buena de formas, más allá de dos temas.

No me gusta nada de nada el portón trasero tipo armario. Teniendo en cuenta mi vida con chatas de trabajo, con portón único que baja y queda tipo “estante”, este coso partido al medio será muy cool, pero es poco práctico, ya que no podés acceder de costado, no podés usarlo de apoyo o banco de laburo y para abrirlo tenés que hacer dos maniobras, en vez de una.

En una pick-up normal, si venís cargando una de cemento de 50 kilos, te estás muriendo, no llegás, le entrás de costado y con el último envión la tiras en la puerta abierta, para después acomodarla. En este caso es imposible, ya que tenés que dar la vuelta y entrar derecho, para atrás.

Además, cuando el portón doble cierra, la parte superior se mueve demasiado en el traqueteo. Es cool, pero lo veo poco práctico.

Tampoco me gusta nada la lona de la caja. Las lonas, en general, son una estupidez, ya que no sólo dejan entrar agua y polvo (todas), sino que en este caso, le pusieron dos mangueritas para desagotar el agua que se acumula arriba de la lona. El tema es que las mangueritas de desagote son tan cortas que… ¡desagotan adentro de la caja! ¡Increíble! Se supone que la lona debe proteger al equipaje. En este caso, inunda al equipaje.

Ah, el color de esta unidad es grosso.

POR DENTRO

La Toro es cómoda, no tan amplia a lo ancho como las medianas, pero más que las antiguas Ranger y S10. Atrás, caben tres adultos, pero apretados. Es confortable para llevar a cuatro personas en total. El respaldo trasero no es tan recto. La terminación es Mercosur promedio, pero ya a los 24 mil kilómetros esta unidad sentía algunos maltratos (tengan en cuenta que las unidades de prensa sufren un desgaste tremendo).

La pantalla monocromática de esta versión es un poco pobre. Ni la Renault Duster Oroch tiene algo de tan mala definición. Además, es lenta al nivel de la nueva Hilux.

El habitáculo está muy bien insonorizado. Invita a viajar largo. De noche en ruta se disfruta la ambientación lumínica. Está prolija.

SEGURIDAD

Muy bien. Viene de serie con doble airbag frontal y esta unidad Freedom Pack Premium tenía cinco más opcionales. Todas las Toro vienen de serie con frenos ABS, anclajes Isofix, control de estabilidad, control de tracción y control antivuelco. Las Freedom y Volcano agregan control de descenso.

Los de LatinNCAP todavía no la chocaron. Me gustaría saber cómo sale frente a la Renault Duster Oroch, que tampoco fue evaluada aún.

MOTOR y TRANSMISIÓN

El fierrito diesel es un dos litros de 170 burros, monoturbo variable, con buen torque (357 Nm) y una puesta a punto muy civil, para que sea una seda. Lamentablemente tiene correa (costo adicional y caro de mantenimiento). Como todo dos litros, es feliz después de las 1.800 rpm y hasta las 3.700. Después es ruido y saraza. Es un motor de auto 100%. Y está montado en un monocasco, más auto todavía.

Este motor va espectacular para la Toro. No le cuesta llevarla en ningún lado y por eso consume muy poco. Ahora, hay un tema con la salida desde cero. Hay que apretar mucho el acelerador, porque sino se para el motor. Tiene una función de protección ante la baja presión de aceite, que si la querés arrancar a 1.100 rpm se “stalea”: es decir, se para de manera abrupta y quedás como un tonto que no sabe manejar.

Los motores de dos litros turbo no tienen ni tendrán nada de fuerza abajo (por eso Volkswagen, para llegar a 180 burros en la Amarok, le injertó un turbo de baja y dejó al otro de alta en una decisión inentendible, que atenta contra la confiabilidad, que ahora la limpian para siempre con la V6).

Este dos litros de 170 burritos va de maravillas en este monocasco, ya que al ser una pick-up más baja, más liviana y más chica que una mediana, es feliz como Riquelme. Es ágil y les pinta a la cara en ruta y ciudad a las medianas de media gama (menos a Chevy, que ofrece el Duramax en toda la gama S10) e incluso a algunas tope de gama.

Un tema complicado: la transmisión.

La MT6 es prolijita, acopla suave como auto, no es rústica, pasa bien los cambios, está bien relacionada y comulga bien con el motor en uso civil racional. Incluso buscando el límite, tuve que hacer dos maniobras de rescate de vuelco para no darme vuelta, lo que implicó patada y palancazo, para poner primera. Entró de una, aunque el anclaje de la primera marcha no te transmite gran sensación de robustez. Entró, pero lejos está de ser una caja áspera de chata, de esas que podes patearlas. Y, cuando el cambio trabó, no lo sacás ni con amoladora. Esta bien que así sea, porque es monocasco. Mitad auto, mitad pick-up.

El diferencial trasero es una aceituna. Así de chiquito. Pero es lo que necesita este monocasco. Después del castigo, me tiré abajo y escuchaba algunos ruiditos, pero son normales cuando se asusta la electrónica.

Ahora, el tema jorbado en serio: el embrague. Está claramente subdimensionado. No está preparado para ningún esfuerzo. La legendaria Hilux 3.0 D4D anterior tenía 163 cv originales, pesaba dos toneladas, tenía chasis de largueros y el embrague soportaba cualquier maltrato. Estaba claramente dimensionado al monstruo que era. Este monocasco tiene 170 cv y el embrague es de auto o de utilitario chico, como una Fiorino.

Ante el menor esfuerzo, sale humo. Claramente subdimensionado y un riesgo que la garantía tal vez no cubra. ¿Por qué digo esto? Usaré ejemplos reales.

* Ejemplo 1: Noche de tormenta fea. Mañana siguiente, el vecino me toca la puerta y me pide si puedo sacarle su Honda Civic de una cuneta. Uso la toro que estaba a mano y de paso la tanteo. Tenía además en casa una Ranger 2.2 y mi Ranger 2.8, ambas 4x4. Pero usé la Toro. Voy y veo un chiste. El Civic tenía las 2 ruedas delanteras enterradas hasta la mitad en una cuneta y el resto del auto afuera. Era sobre plano, no pendiente, un juego de niños. Yo fui preparado para reflotar el Titanic, por el entrenamiento que tenemos en La Chata Solidaria, pero esto era de Disney Channel. Decido tirar para atrás, para hacer el menor esfuerzo. Enrosco el gancho en el paragolpes (odio ese sistema, pero en monocasco lo tolero, en chata posta no), ato linga, pongo marcha atrás y acelero a 2.000 rpm (por el tema que el motor se protege y se para a bajas vueltas). Suelto despacito el pedal, hace fuerza, el Civic ayuda marcha atrás. Cinco metros y sale limpito. ¿Listo? Mmm, no listo. Esa maniobra absurda, estúpida, simple y sin esfuerzo hizo que el embrague soltara humo blanco desde abajo. El olor duró dos horas. No puedo afirmar que todas las Toro con caja manual sean así, pero a esta unidad le pasó eso. Fiat hace autos de laburo extraordinarios. Si para rescatar al Civic usábamos una Fiorino con 300 mil kilómetros, GNC y detonada, lo sacaba sin dramas y sin quemar nada.

* Ejemplo 2: En los médanos, buscándole el límite, lo encontrás de inmediato. Todo el tiempo hay olor a embrague. Y hablamos de médanos simples en la Costa, no de grandes travesías.

* Ejemplo 3: Cuando la entrada a la playa está rota, la Toro pasa igual, pero el embrague no se siente cómodo. Estamos hablando de off road nivel amateur, con anteojos Ray Ban y gorrito, el eslabón más básico de la cadena alimenticia. Y aún en ese nivel el embrague la pasa mal. En estos dos últimos casos, más adelante entenderán por qué, pero lo del Civic fue inexplicable.

Una vez más: el embrague está subdimensionado y no aguanta el castigo. Y la garantía no lo cubre. Si vas a poner 500 mil pesos, tené en cuenta ese dato, que no es menor.

COMPORTAMIENTO

Maravilla en ruta: dobla y copia como auto, netamente superior a las medianas. Obedece, es franca, en las curvas la trompa no barre. Muy bien: 100% monocasco. Invita a viajar tirones de más de mil kilómetros. En ciudad se maneja como un auto, la estacionás en cualquier lado.

En la tierra firme sorprende lo bien que va, copia y fluye. Las medianas tipo Hilux y Ranger van “atacando” el camino y comiéndoselo crudo (como debe ser en una chata real, preparada para combate, aunque las nuevas Tope de Gama están suavizadas). Pero este monocasco va flotando sin agredir al piso, producto de su menor peso y suspensión trasera independiente. En curvas de tierra, dobla como un tren. Incluso a más de 100 km/h. Muy prolijo este punto, pero claramente no es un vehículo rústico. Hace muy bien lo que tiene que hacer.

¿Y cómo anda en terrenos sueltos, como barro o arena? Esto es, junto con el embrague, el punto más conflictivo de la Toro. Esta versión es 4x4. Empecemos por algo que no está bien y abre las puertas para que un leguleyo se haga un festín por publicidad engañosa.

La perilla de selección de la doble tracción tiene tres puntos:

* Auto: anda en simple con toda la electrónica alerta y acopla “atriqui” según demanda (el acople es perfecto y suave).

* 4WD: está en doble permanente hasta 50 km/h, con toda la electrónica conectada.

* 4WD Low: Acá está el problema. Low significa “Baja”. Está escrito en la perilla y el manual de instrucciones. Esto no es cierto. La Toro Manual ni tiene baja ni reductora. Están escribiendo algo que no ofrecen. En “Low” está en doble permanente y sólo desconecta el control de motor, pero no desconecta el ESP. ¿Y cómo sé que no tiene baja? Sencillo. Hicimos la prueba más simple del planeta. Primera marcha, límite de giro: en Auto y 4WD la velocidad máxima es de 39 km/h. En 4WD Low, misma prueba, adivinen: sí, 39 km/h. ¿Y la reducción de la Baja dónde está?

Esto no está bien. O le ponen reductora o le cambian la serigrafía y reimprimen el manual de usuario. Pónganle algo cool, como 4WD Lock o 4WD Extreme, algo que remita al conductor a que sienta que sube el Aconcagua. Pero Low es Baja y la Toro no la tiene.

La camioneta la iba a probar en arena liviana y barro, con y sin carga. Luego de probarla en arena vacía y ver el tema de la electrónica y el embrague, suspendí de inmediato la exigencia con carga y, desde ya, ni loco al barro.

Hay un problema con la electrónica. En Auto y 4WD, interviene en frenos y motor, cortando potencia y frenando todo el tiempo. En 4WD Low sólo actúa el ESP y deja al motor en paz. Esta perfecto que así sea en asfalto, porque es seguro.

Pero la electrónica en el suelto es tan estúpida, que tortura a la camioneta al punto de ser ridículo. Se llega al colmo de estar subiendo un médano enano, en segunda a fondo y en la mitad de la subida apretás el acelerador con los dos piés, pero nada: corta el motor y frena. Puede ser peligroso. En esas condiciones, es un riesgo que la electrónica decida.

Aún algo simple como entrar a la playa hace que la electrónica todo el tiempo frene a la camioneta, obligándola a castigar el motor y embrague, para volver a tomar velocidad. Es preocupante acelerar y que frene. Esto exige al embrague de manera descomunal, porque no puede fluir y todo el tiempo debe recuperar velocidad.

Otra cosa: después de intentar en vano subir un médano de Disney y no poder, volví al llano, bajé y descubrí que los frenos estaban hirviendo. Esto es porque el ESP actúa todo el tiempo. Había olor a castigo. Y hablamos de los más básico del off road.

Al día siguiente volví a probar en otros médanos. Empecé a buscar el límite y a los 10 minutos se produjo el sonido mágico. Se hizo la luz. La enloquecí de tal manera, que la electrónica desconectó todo. El tablero encendió las luces de ESP Off. Es algo que no se puede hacer de manera manual. Fue como si se hubiese puesto en emergencia. Fue como si se hubiera rendido.

No la apagué. Me bajé, me puse adelante, le acaricié el capot, dejé que el turbo se enfriara en ralentí cinco minutos, la acaricié y sonreí con la comisura del labio: “Ahora sí, sos mía”.

Señores, la Toro sin electrónica se convierte en el vehículo ideal para uso recreacional y gana agilidad y diversión, aunque con un embrague muy débil. Hice cosas en los médanos que gente que andaba por ahí, cuando bajé a enfriar, vino y me preguntó cómo lo había conseguido.

Sólo hay que tener en cuenta que, por cada minuto de castigo liviano, sin electrónica, hay que enfriarla dos minutos, tanto turbina como embrague. La Toro no es ni de cerca una pick-up mediana con reductora. Pero permite, sin electrónica, impresionar chicas.

Ahora, con el seteo de fábrica, el comportamiento fuera de camino es pobre. Y, a la larga, va a romper algo. No puede ser que la electrónica ataque al vehículo y genere situaciones de riesgo en el suelto.

Fuimos al Off-Road Park de la Ruta 11, donde se prueban los modelos 4x4 de Jeep, Ram y Fiat. Confirmamos todo esto con los pilotos de prueba del parque. Lo más curioso: el Jeep Renegade 4WD, con el mismo motor, caja y chasis de la Toro, sí tiene un botón para desconectar por completo la electrónica. Es insólito que la Toro no lo permita.

CONCLUSIÓN

La Toro es una idea brillante. El concepto de monocasco con forma de chata va a crecer y muchos usuarios van a “bajar” a ellas. En uso civil es mejor que las medianas.

Ahora, yo no compraría una Toro 4WD, porque es muy cara. Claramente no lo vale, porque el plus de la doble tracción no se nota ante la constante intervención de la electrónica. Iría sin dudas a la versión 4x2.

Si quiero usar un Fiat fuera de camino, sin dudas voy por la vetusta Palio Adventure Locker, con el lapidario 1.8 de GM, que bien manejada le pinta la cara a la Toro 4WD. Y, si quiero laburar con Fiat, sin dudas voy por la Strada.

Ahora, si busco un vehículo recreacional, cool, seguro y cómodo voy por la Toro 4x2 base.

Para uso off-road intenso, las pick-ups medianas siguen sin competencia. Las Toyota Hilux 2.4 4x4 base y Ford Ranger 2.2 4x4 base son netamente superiores fuera del asfalto, por resistencia, durabilidad y seteo de la electrónica. Si buscás un vehículo de trabajo pesado, FCA ya tiene dos muy buenas opciones, con Strada y Ram.

Ya sé: son todos segmentos distintos.

Pero medio palo es medio palo, todos los días. Hacé valer tu plata. Pensá qué te conviene comprar.

La Fiat Toro está buena. Tiene todo lo que se necesita y es segura. Pero, definitivamente, elijo 4x2.

En Fiat tienen un producto excelente, pero tiene puntos crudos:

  • La electrónica para el manejo off-road es un problema, por cómo está puesta a punto. Debería tener la opción del Renegade, para desconectar por completo el control de estabilidad. Llamen a un americano de Detroit, esos de Jeep y Chrysler saben mucho.

  • El embrague de esta versión 4WD Manual no está pensado para el esfuerzo. No lo resiste.

  • Es inconcebible que la rueda de auxilio sea finita, de uso temporario. Incomprensible en una pick-up con doble tracción.

  • El desagote de la lona es un error básico. Debería corregirse.

  • La visibilidad trasera es muy limitada. La cámara de retroceso es un opcional obligatorio.

  • Deberían quitar la palabra “Low” de la perilla de la transmisión. O ponerle una reductora. Eso es un engaño.

Insisto: con la Toro, Fiat tiene un ganador. Pero debe mejorar. Ojalá escuchen.

J.Ch.

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Crítica de Jero Chemes: Fiat Toro
Sobre caminos de tierra firme, la Toro es muy estable.

Crítica de Jero Chemes: Fiat Toro
Incluso en curvas de alta velocidad.

Crítica de Jero Chemes: Fiat Toro
"Listo, Jero. ¿Vamos a los médanos?"

Crítica de Jero Chemes: Fiat Toro
"Sólo una curvita más, ¿dale?"

Crítica de Jero Chemes: Fiat Toro
"¡Jerooo! ¡Vamooos!"

Crítica de Jero Chemes: Fiat Toro
El motor 2.0 turbodiesel responde muy bien y consume poco.

Crítica de Jero Chemes: Fiat Toro
Pero no es un vehículo pensado para el off-road extremo.

Crítica de Jero Chemes: Fiat Toro
La electrónica interfiere todo el tiempo, activando el control de estabilidad e interviniendo sobre frenos y motor.

Crítica de Jero Chemes: Fiat Toro
En esta versión con caja manual, los modos de transmisión no hacen mucha diferencia.

Crítica de Jero Chemes: Fiat Toro
"Y es mentira que tenga Low".

Crítica de Jero Chemes: Fiat Toro
Sólo después de exigirla a fondo, la electrónica se rinde y se deconecta por completo.

Crítica de Jero Chemes: Fiat Toro
"Ahora sí. ¡Sos toda mía!".

Crítica de Jero Chemes: Fiat Toro
"¡Esto es otra cosa!"

Crítica de Jero Chemes: Fiat Toro
"Listo, Jero. Se nos fue la luz. ¿Vamos?"

Crítica de Jero Chemes: Fiat Toro
"¡Sólo una vueltita más!"

Crítica de Jero Chemes: Fiat Toro
"¡Jeroooo!"

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