¿Te acordás de la Freelander? En los años ’90, fue el modelo más exitoso en la historia de Land Rover en la Argentina. Era una SUV del Segmento C (compacto), con la rueda colgada del portón trasero y era tan popular que hasta llegaron a sortearla en concursos de publicidades de cigarrillos (sí, en aquella época estaba de moda fumar).

Eran los tiempos en que Land Rover era propiedad de BMW. Pero, en el año 2000, los alemanes le vendieron la marca a Ford por 2.000 millones de dólares. Un dineral. Los de Detroit gastaron tanta plata que decidieron convertir a Land Rover –sinónimo indiscutible de vehículo utilitario británico- en una marca premium. Junto con Aston Martin, Jaguar y Volvo, Land Rover pasó a formar parte de Premier Automotive Group, la división de autos de lujo de Ford.

Por supuesto, fue un fracaso. Antes de terminar esa década, Ford cedió Aston Martin a los ingleses de Prodrive, Volvo se fue con los chinos de Geely y Jaguar y Land Rover fueron adquiridas por los indios de Tata Motors.

Pero, antes de desprenderse de Land Rover, Ford presentó la Freelander2 y la resposicionó como un modelo premium para el Segmento D (mediano). Compartía plataforma con el Mondeo, el Jaguar X-Type y la XC60.

Sin embargo, cuando muchos pensaban que Tata iba a cerrar Jaguar/Land Rover y a llevarse toda la tecnología a la India, se produjo el milagro inesperado: el magnate Ratan Tata garantizó la continuidad de las plantas de producción en Gran Bretaña e invirtió miles de millones de dólares para desarrollar una nueva generación de autos premium ingleses. El primer fruto de esa puesta fue una revolución: la espectacular Range Rover Evoque (leer crítica), que se convirtió en un éxito de ventas a nivel mundial (en la Argentina, a pesar de su elevado precio, ya lleva patentadas más de 500 unidades).

Pero Range Rover es la división de lujo de Land Rover y la Freelander2 necesitaba un reemplazo urgente. Así nació la Discovery Sport que ves acá. Se presentó en 2015, con la misma plataforma y mecánicas de la Evoque, pero con menos diseño, menos lujo y tres filas de asientos para siete pasajeros.

Sigue posicionada en el Segmento D (mediano), porque Jaguar Land Rover está trabajando en tres nuevos proyectos para el Segmento C (compacto): darán nacimiento a una Mini-Evoque, a la nueva Land Rover Defender y a la versión de producción del concept Jaguar I-Pace.

La Discovery Sport se lanzó a la venta en la Argentina en agosto de 2015 y ya fue probada por los lectores de Autoblog en este Focus Group. Ahora nos tocó el turno a nosotros. Manejamos durante una semana la Discovery Sport SE de 92.900 dólares. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

La Discovery Sport compite en el Segmento D (mediano), donde hay una fuerte presencia de varias propuestas premium. Está la Audi Q5 (este año llegará la nueva generación a la Argentina), la BMW X3 (entre 245 y 306 cv, entre 77.900 y 104.900 dólares), la Mercedes-Benz Clase GLC (241 cv, 102 mil dólares, leer crítica) y Volvo XC60 (el restyling de la primera generación se lanzará a la venta este año).

Sin embargo, la referencia obligada está dentro de su propia familia. Y es la Range Rover Evoque, con precios entre 99.900 y 154 mil dólares.

La estrategia de la marca es clara: posicionar a la Evoque en un segmento más exclusivo que la Discovery Sport. Es decir que, mientras la Range Rover apuesta al diseño y el equipamiento, la Land Rover tiene una propuesta más versátil.

Con respecto al diseño, no sería justo decir que la Discovery Sport es más fea que la Evoque. Lo correcto sería afirmar que, en su segmento, sólo la Evoque es más atractiva que esta DiscoSport: se ve elegante, moderna y muy atractiva. Tiene una carrocería de líneas macizas y una estampa bien plantada.

La unidad probada tenía el equipamiento más básico, SE: viene de serie con llantas de aleación de 18 pulgadas (con Pirelli Scorpion 235/60R18), luces diurnas de leds y faros bixenón.

La versión tope de gama (HSE) se diferencia por ofrecer llantas de 19”, techo panorámico y barras portaequipaje sobre el techo. La HSE también ofrece un Black Pack opcional, que agrega techo pintado en contraste con el color de la carrocería.

POR DENTRO

Con respecto a la Evoque (y a todas las rivales mencionadas), la gran ventaja de la Discovery Sport es que viene de serie con tres filas de asientos para siete pasajeros. No tiene rivales en el Segmento D Premium.

La cabina no es tan lujosa ni sofisticada como en la Evoque, pero trae materiales de excelente calidad, buen gusto y algunos detalles en común con su prima Range Rover: como la perilla retráctil del cambio, el botón de encendido y algunos comandos más. Viene de serie con tapizado en cuero, muy buenas butacas delanteras con ajuste eléctrico, revestimientos en materiales blandos y detalles en aluminio cepillado.

En ese contexto lujoso, defrauda bastante la pequeña pantalla multimedia. No tiene GPS ni cámara de retroceso, dos funciones que hoy ofrecen hasta los autos más populares de la Argentina. Para contar con ellos hay que saltar a la versión HSE. Al menos, la versión SE es generosa en materia de conectividad. El Bluetooth se empareja con mucha facilidad y hay tres (¡3!) puertos USB (in your face, Audi).

Lo que la DiscoSport no tiene en pantashita sí lo posee en versatilidad interior. La segunda fila de asientos se pliega por partes (60/40) y también se puede deslizar hacia adelante en la misma proporción. Esto facilita mucho el acceso a la tercera fila de asientos y permite variar la capacidad del baúl. La tercera fila no tiene mucho espacio para las piernas, pero está pensada para dos adultos. Tiene dos enormes apoyacabezas plegables, que protegen por completo de cualquier posible contacto con la luneta trasera (un problema típico de los siete asientos de estas dimensiones).

Con las siete butacas ocupadas, el baúl es mínimo: 194 litros, pero con cinco o seis ya se gana más espacio. Esto es porque los dos asientos traseros se ocultan por completo bajo el piso del baúl. Y porque el central de la segunda fila se puede plegar de manera independiente. Además, como la segunda fila se puede deslizar hacia adelante, el baúl puede oscilar entre 541 y 981 litros de capacidad. Ya con las dos filas plegadas por completo se llega casi a 1.700 litros.

Un detalle interesante: si venís con las manos ocupadas y no alcanzás a reclinar la segunda fila desde el baúl, hay dos botones junto al portón, que se encargan de plegarlos de manera eléctrica.

La rueda de auxilio está ubicada afuera, bajo el piso del vehículo. Es finita, de uso temporario. Una pena. Como se verá más adelante, estamos ante un vehículo con verdaderas prestaciones off-road.

SEGURIDAD

La Discovery Sport viene de serie con siete airbags (incluye de rodillas para el conductor), frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, control de descenso, asistencia al arranque en pendiente, siete apoyacabezas, siete cinturones de seguridad de tres puntos y frenos a disco ventilados en las cuatro ruedas.

Le hacemos a Land Rover la misma crítica que le venimos señalando a otras marcas premium. En las configuraciones para el mercado argentino se están olvidando de incluir dispositivos de seguridad que ya están ofreciendo autos muchos más populares: radar de frenado automático por debajo de 50 km/h (City Safety), alerta de cambio de carril, presión de neumáticos en tiempo real o detector de fatiga.

En 2014, EuroNCAP sometió a una DiscoSport a sus pruebas de choque. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 93% de protección para adultos, 83% para niños y 69% para peatones.

MOTOR y TRANSMISIÓN

La Discovery Sport llega a la Argentina con el mismo motor de la Range Rover Evoque y el Jaguar XE. Es un impulsor heredado de los tiempos de Ford, que acá usan el Mondeo y la Kuga. Es el conocido 2.0 EcoBoost, con inyección directa, turbocompresor e intercooler. Entrega 240 cv de potencia a 5.500 rpm y 340 Nm de torque entre 1.800 y 4.000 rpm.

La diferencia con los productos de Ford está en la transmisión. Tanto la Evoque como la DiscoSport vienen de serie con una caja automática ZF, con convertidor de par y nueve marchas. Tiene modo secuencial y levas al volante.

La tracción es a las cuatro ruedas, con acople automático. En condiciones normales es tracción delantera y sólo envía torque al eje trasero cuando se detectan pérdidas de adherencia.

Cuenta con el sistema Terrain Response. Es un dispositivo que permite elegir entre cinco programas de manejo: Normal, Arena, Nieve, Barro y Ripio. Los cuatro últimos implican el bloqueo de la doble tracción, siempre y cuando se circule por debajo de los 50 km/h. El sistema interviene sobre el acelerador electrónico, la dirección, la entrega de potencia del motor, el control de estabilidad, el control de tracción y el ABS para desenvolverse con mayor facilidad sobre los diferentes terrenos.

Hay que aclarar que este es un sistema de doble tracción algo “light”. A diferencia de otros Land Rover clásicos, acá no hay bloqueo de diferencial o caja reductora.

Antes de cerrar esta sección, una buena noticia. Ditecar anunció que este año llegará a la Argentina la Discovery Sport Turbodiesel. Tendrá el conocido motor 2.2 de la Evoque (leer crítica), con 190 caballos de potencia y 420 Nm de torque. Se combinará con la misma caja AT9 y el mismo sistema de doble tracción, sólo con el nivel de equipamiento HSE.

COMPORTAMIENTO

La Range Rover Evoque me parece uno de los autos más perfectos y completos del momento, así que mis expectativas con su prima Land Rover eran muy altas. Y no me defraudó. Es un vehículo excelente, para todo tipo de condición y situación. En ciudad es silenciosa, ágil y fácil de maniobrar (no digo “estacionar”, por la ausencia de la dichosa camarita de reversa).

En ruta tiene los modos de un auto deportivo. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos y la velocidad máxima está limitada a 200 km/h. No entiendo por qué, ya que la Evoque con el mismo motor no tiene limitador y roza los 220 km/h. Pero no se trata sólo de aceleración o velocidad máxima.

La genialidad de este conjunto chasis/motor es la manera en que se entrega la potencia –casi explosiva- y el modo en el que la suspensión, la dirección y los soberbios frenos a disco ventilados en las cuatro ruedas se las arreglan para dominar con tranquilidad a este sport inglés de siete asientos.

La caja ZF de nueve marchas se lleva de maravillas con el EcoBoost. Permite viajar a 120 km/h en novena a 1.800 rpm y consumir una media de 8,8 litros cada 100 kilómetros. El paso de los cambios es casi imperceptible y, en modo Sport, retiene la marcha elegida incluso al llegar al régimen máximo del motor: 7.500 rpm. El tanque de 65 litros garantiza una excelente autonomía para hacer viajes bien largos y en familia.

Pero lo mejor de la DiscoSport es esto: es mucho más que un excelente vehículo para la ciudad y la ruta. También tenés 212 milímetros de despeje del suelo, doble tracción y unos interesantes Pirelli Scorpion. Son neumáticos mejor diseñados para el off-road que los Continental que tiene la prima Evoque. Y la capacidad de vadeo es de 600 milímetros: 100 más que una VW Amarok y 200 menos que una Ford Ranger.

Fuera del asfalto, la suspensión sigue trabajando de manera notable, con trenes de rodaje bien robustos y un comportamiento excelente en terrenos desparejos, incluso en caminos rurales y a ritmo de rally (caminos privados, gracias).

Acá se luce el control de torque en curva, combinado con el sistema de doble tracción. Cuando el vehículo detecta que estás entrando a una curva algo pasado de velocidad, activa la tracción integral, entrega el torque a las ruedas externas al radio de giro y ayuda a mantener un control total sobre el vehículo. El resultado es un comportamiento dinámico brillante.

La combinación de 240 caballos, caja de novena, chasis aguantador y el sello de Land Rover son toda una invitación a volar. De manera literal.

CONCLUSIÓN

La Land Rover Discovery Sport es un vehículo familiar, con calidad premium, prestaciones de deportivo y agallas off-road. Sin llegar al nivel de equipamiento y diseño de su prima Evoque, es un vehículo más práctico, amplio y muy atractivo.

Un auto perfectirijillo, si no fuera por algunos defectillos: es una pena que la versión de entrada a gama (SE) no tenga GPS, cámara de retroceso ni algunos dispositivos de seguridad, casi obligatorios en un auto de 92.900 dólares.

A cambio, ofrece algo que no tiene ninguno de sus competidores directos: tres filas de asientos para siete pasajeros.

En estos años, con más de 500 unidades vendidas, la Evoque demostró que el diseño y la originalidad son un argumento de venta capaz de derrotar incluso a un precio elitista. La Discovery Sport cuesta bastante menos y es mucho más práctica.

Es otra buena jugada de Land Rover, aunque no es sólo mérito de los ingleses. Los indios de Tata Motors tomaron la decisión de relanzar esta marca que estuvo extraviada durante casi dos décadas.

Podrían haber elegido un camino más humilde y sencillo, como cerrar todo y llevarse la tecnología a su país. Pero, en cambio, escogieron el sendero más desafiante.

Es como si se hubieran inspirado en la filosofía de Ghandi: “Cuando hay tormenta, los pajaritos se esconden”, decía el Mahatma. Y remataba: “Las águilas, sin embargo, eligen volar más alto”.

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: Kieran Ballesty

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Crítica: Land Rover Discovery Sport SE
No tiene un diseño espectacular como la Evoque, pero la DiscoSport no se ve nada mal.

Crítica: Land Rover Discovery Sport SE
Es la única SUV del Segmento D Premium con capacidad para siete pasajeros.

Crítica: Land Rover Discovery Sport SE
Y tiene prestaciones de un sport inglés.

Crítica: Land Rover Discovery Sport SE
Butacas delanteras muy cómodas y segunda fila con ajustes múltiples.

Crítica: Land Rover Discovery Sport SE
La segunda fila se puede plegar a distancia, desde estos botones.

Crítica: Land Rover Discovery Sport SE
Los enormes apoyacabezas de la tercera fila protegen a los ocupantes de cualquier posible contacto con la luneta.

Crítica: Land Rover Discovery Sport SE
Con las tres filas en uso, el baúl tiene sólo 194 litros.

Crítica: Land Rover Discovery Sport SE
Con cinco pasajeros, oscila entre 541 y 981 litros.

Crítica: Land Rover Discovery Sport SE
Rueda de auxilio de uso temporario. Imperdonable en un Land Rover.

Crítica: Land Rover Discovery Sport SE
Sin llegar al lujo de la Evoque, el interior de la DiscoSport tiene excelente calidad.

Crítica: Land Rover Discovery Sport SE
Comparte varios comandos con su prima Range Rover, como la perilla del cambio y el sistema Terrain Response.

Crítica: Land Rover Discovery Sport SE
La pantashita defrauda. No tiene GPS ni cámara de retroceso.

Crítica: Land Rover Discovery Sport SE
La mecánica es brillante: 240 caballos, doble tracción y caja ZF de nueve marchas.

Crítica: Land Rover Discovery Sport SE
Varios rasgos recuerdan a la Evoque.

Crítica: Land Rover Discovery Sport SE
Pero la Discovery Sport tiene personalidad propia.

Crítica: Land Rover Discovery Sport SE
El comportamiento dinámico es intachable.

Crítica: Land Rover Discovery Sport SE
El control de torque en curva, combinado con la doble tracción, forman un gran equipo.

Crítica: Land Rover Discovery Sport SE
Los neumáticos Pirelli Scorpion son una grata sorpresa en el off-road.

Crítica: Land Rover Discovery Sport SE
Práctica en ciudad, cómoda en la ruta y con agallas todo terreno.

Crítica: Land Rover Discovery Sport SE
Un conjunto pensado para volar.

Crítica: Land Rover Discovery Sport SE
De manera literal.

Crítica: Land Rover Discovery Sport SE

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FICHA TECNICA

Modelo probado: Land Rover Discovery Sport SE
Origen: Inglaterra
Precio: 92.900 dólares (versiones hasta 99.900 dólares)
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Ditecar (www.ditecar.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbocompresor e intercooler.
Cilindrada: 1.999 cc
Potencia: 240 cv a 5.500 rpm
Torque: 340 Nm entre 1.800 y 4.000 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción a las cuatro ruedas, con acople automático y sistema Terrain Response.
Caja: automática con convertidor de par, de nueve velocidades, modo secuencial y levas al volante.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores presurizados y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales, amortiguadores presurizados y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados
Frenos traseros: discos ventilados
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Pirelli Scorpion Verde All Season 235/60R18 (rueda de auxilio de uso temporario)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 200 km/h (limitada)
Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,8 segundos
Consumo urbano: 11,5 l/100km
Consumo extraurbano: 6,5 l/100km
Consumo medio: 8,8 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.590 mm / 2.173 mm / 1.689 mm
Distancia entre ejes: 2.741 mm
Despeje del suelo: 212 mm
Peso en orden de marcha: 1.670 kg
Capacidad de baúl: 195 / 541 / 981/ 1.698 litros
Capacidad de combustible: 65 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Airbag de rodillas del conductor
Frenos ABS con EBD
Control de estabilidad y tracción
Asistencia al arranque en pendiente
Control de descenso
Cinturones de seguridad delanteros piroténicos
Asientos delanteros con ajuste eléctrico
Segunda fila de asientos rebatible (60/40) de manera eléctrica y deslizable
Tercera fila de asientos rebatible
Tapizado en cuero
Control de crucero
Espejos exteriores eléctricos
Faros bixenón con antiniebla y luces diurnas de leds
Faros antiniebla traseros en led
Sensor crepuscular y de lluvia
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Equipo de audio con pantalla táctil, Bluetooth, Aux y tres puertos USB

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