No es la primera vez que desde la Cátedra de Tecnología del Profesor Ingeniero Leonardo Louzau, en la carrera de Diseño Industrial de la FADU UBA, se enfrenta un proyecto de este calibre. Desde 2008, de menor a mayor; los estudiantes han ido diseñando, planificando, desarrollando, y construyendo prototipos para diversos usuarios y aplicaciones, los cuales han ido ganando en complejidad tecnológica.

Incursionaron en todo tipo de máquinas o dispositivos; desde equipos movidos por acción muscular, a máquinas herramienta para trabajar diversos tipos de materiales, pasando por mecanismos que procesan alimentos, o aparatos de rehabilitación para pacientes/personas con movilidad reducida. Se hicieron productos para diversión o esparcimiento, o sistemas que pueden depender de programas científico/tecnológicos, y son política de Estado; como el proyecto aeroespacial Sagan de 2015, investigando sobre componentes mecánicos para el satélite argentino/brasileño Sabiamar.

Los estudiantes se enfrentaron a demandas de usuarios particulares, o de importantes segmentos de la sociedad, los cuales exigen gestión interdisciplinaria, visión de mediano y largo plazo, y viabilidad tecnológica, con los medios de producción al alcance locales y regionales. Se proyectó y concretó siempre con el rumbo puesto en la formación de profesionales de diseño altamente competentes.

Los estudiantes de hace nueve años no eran ni mejores ni peores que estos del ciclo 2016, solo se ha dado un proceso lógico y sostenido de evolución, que permitió asistir y guiar al desarrollo de proyectos de relativamente baja complejidad, cuando se inició esto que se llama “De la Idea al Prototipo”; y con el correr del tiempo, alcanzar metas y prestaciones de mayor aspiración tecnológica.

También se han tornado más accesibles los distintos dispositivos para fabricación digital, los cuales aceleran la disponibilidad de piezas especiales. En Autoblog hemos ido mostrando a lo largo de estos años el resultado del modelo de investigación y desarrollo para proyectos de diseño y tecnología. Así es como hoy asistimos a la concreción de este prototipo en particular: un automóvil de emisión cero: Astor EV Prototipo (ver primera nota).

Porque es un auto y nos apasiona, porque es emblemático, porque dispara contradicciones u opiniones subjetivas y controvertidas; y porque además de todo esto cumple perfectamente con las consignas del Trabajo Práctico de la cátedra, es que probamos este auto para que los lectores lo conozcan más en detalle.

No soy un tester profesional. Será la visión de un diseñador. Será una evaluación de un profesor de Ergonomía. Será una validación de un docente de Tecnología. Es decir, además de Emisión Cero, habrá Objetividad Cero. En esta nota soy juez y parte. El trabajo lo hicieron los integrantes del Equipo Astor (seguilos en Facebook), tanto los estudiantes que cursan la carrera de diseño industrial, como un sinnúmero de colaboradores y proveedores que se cautivaron con la idea.

También nos sumamos los profesores, quienes aceptamos a este proyecto que no tuvo nada de delirante. Simplemente fue motorizado con mayores aspiraciones, y fue entregado en tiempo y forma para ser evaluado hace pocos días. Aprobó. Pasó de ser un Programa de Necesidades, enlistado en un papel, a estar rodando en solo nueve meses. Casi ninguna empresa tecnológica (del rubro que sea) puede hoy en Argentina o en la región, alcanzar este resultado de comprobación funcional, con el plus del valor agregado de diseño de producto. Dentro de ese plazo y con un presupuesto tan acotado. A Astor, además de sus baterías y un motor, lo ha movido la pasión. Por eso llegará más lejos de lo que su autonomía le permita.

Probamos durante una semana Astor EV Emisión Cero. La (auto) crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Es de rápida lectura su impronta exterior, en estas medidas tan compactas: largo total, 2,20 metros; ancho, 1,20 metros; alto, 1,60 metros; distancia entre ejes, 1,60 metros y despeje de 20 centímetros. Es muy difícil dar una personalidad y rasgos distintivos. “Se parece a…”, y arranca la lista evocativa.

Pero aún así, Astor es singular. Tiene una trompa y una cola enlazados por una línea de cintura que marcan sus puertas guillotina, inspiradas en el Renault Twizy. Y una zona de color que se contrasta con el techo textil (aire retro, tipo voiturette). El bastidor o zona baja, van en tonos grises oscuros. Tiene paneles de doble curvatura con sugerentes convexidades, como en su capot/baúl delantero.

Su parabrisas también tiene doble curvatura, y cierra sus Pilares A (parantes delanteros) para darle al techo una presencia menor, pero suficiente para no exponer a sus ocupantes al efecto invernadero, que suelen tener las cúpulas panorámicas. No tiene luneta y su cabina no está totalmente cerrada, por lo que hay que montarse en él con ropa adecuada en la estación invernal.

Las ópticas delanteras y traseras de este prototipo son sólo de posición, de tipo LED. No son suficientes para una posible homologación (por ahora, es un prototipo para uso diurno y en circuito cerrado, a lo sumo iluminado). Por eso sus formas acompañan a la propuesta general, como si se tratara de un concept car (que lo es).

Sus cuatro guardabarros, así como sus puertas izquierda y derecha son exactamente iguales, para optimizar y racionalizar sus componentes. Son parte del ejercicio de diseño tecnológico, para reducir costos de producción. Todo lo que se ve en azul fue realizado en poliestireno expandido, a pura lija, caricias, y tratamiento de superficie. Así, lucen como una autoparte moldeada en PRFV, o inyectadas, de tan bien terminadas que quedaron. Felicitaciones a los encargados de superficies y pintura, han permitido que el diseño se luzca.

El equipo Astor prefirió entregar el prototipo a tiempo con una carrocería One-Off, antes estirar un año más la presentación, carrozando con piezas preserie. La decisión fue la correcta, ya que el proyecto de ninguna manera está concluido: sólo tenían una fecha de entrega impuesta por la cátedra, igual para todos los proyectos. Y la cumplieron.

El chasis es un bastidor de caños de sección cuadrada. Su cabina se completa con caños de sección redonda, conformados por curvatura. Es una obra maestra de Gabriel Torchia (el Séptimo Stone del equipo Astor, mago restaurador de motocabinas y microcars, en su taller de Villa Lugano)

El peso total del auto es de 350 kilos. El bastidor, por sí solo, pesa 70 kilos. El rodado son cuatro neumáticos Fate 145/70/13, montados en llantas de chapa de 13”.

El equipo de gestión de la producción nos amplía más sobre cómo fue el proceso de construcción del prototipo: “Las autopartes fueron buscadas con la consigna de que fueran de fabricación nacional estándar, para algún otro vehículo o producto. Nos acercamos tanto a distribuidores como fabricantes directos. En la mayoría de los casos, tuvimos una gran aceptación e intrigas por parte de los comerciantes, a quienes les contábamos nuestro proyecto. Muchos de ellos dedicaban su tiempo a explicarnos cómo podíamos hacer uso de los componentes. O cuáles eran los más convenientes para nuestro uso. Otros nos donaron partes, y sólo cobraron la mano de obra. Algunos de los proveedores incluso pasaron a ser nuestros amigos, por el gran apoyo brindado, como lo fueron Gabriel Torchia (tallerista, restaurador y genio) y Gabriel Muñoz (Emov, proveedor de partes eléctricas)”.

POR DENTRO

Ingresar al Astor supone hacerlo por la puerta derecha, si vas como acompañante. Tu cuerpo irá depositado en el asiento trasero, dispuesto detrás y en zigzag, con respecto al delantero. El vano de puerta es suficientemente amplio (e igual al izquierdo), con lo que la maniobra de acceso/egreso está facilitada. La altura del techo permite una posición erguida y no condiciona a contorsionarse tanto, sea entrando como saliendo. El Punto H del asiento (el que rige la distancia del banco desde el piso del auto) no es bajo, por lo que la cadera no deberá hacer flexiones extremas ni habrá que izarse con los brazos para abandonar el asiento. Para situarse en la butaca de conducción la maniobra es más expeditiva aún, y el Punto H alto obedece a dotar el mayor campo visual posible, con su posición erguida. Es un citycar, hecho y derecho.

Las dos butacas no son iguales, y tienen una sola posición (no se regulan) para este prototipo. La distancia al volante es la correcta, permitiendo que los brazos no permanezcan estirados en maniobras de giro completo. El volante tiene un diámetro de 30 centímetros y su angulación y profundidad son fijas. Está claro que, para ser un vehículo de uso no prolongado y urbano, la permanencia a bordo no exige la receta de un Gran Turismo. La premisa es la visibilidad, la facilidad de entrar/salir y los poco mullidos, más bien (muy) firmes asientos. El del conductor proviene de la industria carrocera, es equipo original en los colectivos urbanos y fue donado para la Causa Astor.

Diseñar asientos y un interior completo es todo un proyecto en sí mismo, y hubiera prolongado el proyecto otro año. Tarea para 2017, ya ampliaremos.

La ergonomía básica debe permitir la conducción en posición correcta del cuerpo, y con todos los mandos básicos al alcance, así que pedales, encendido, luces, selección de marcha adelante y atrás, son las premisas a tener en cuenta una vez que se halló la postura sedente. Podemos decir que este prototipo las cumple, pero también que no son las definitivas. Una futura versión deberá tener una plancha de a bordo que reúna todos los mandos y concentre todos los displays necesarios para conocer el estado de baterías, velocidad y testigos mínimos. Hoy esta plancha es un panel tapizado, con una disposición adecuada a la demanda de un modelo de comprobación tecnológica. Correcto.

SEGURIDAD

Este auto ha sido armado con los elementos mínimos, para garantizar la seguridad en las pruebas en circuito cerrado y sin presencia de otros vehículos o peatones. Los dos ocupantes tienen cinturones de seguridad de tres puntos y asientos con apoyacabezas. El del conductor está más armado. En la tapicería interior existen superficies blandas, sin ángulos vivos. Este prototipo no lleva instalados airbags, ni anclajes Isofix. No hubo ensayos de choque ni test de control a la rotura, y están pendientes las modificaciones, o agregados necesarios para que sea homologado.

Los frenos son a campana en el eje trasero, y sin asistencia. Su accionamiento es duro y debe imprimirse con firmeza y decisión, para que actúe. Para una posterior evolución contará con frenos delanteros a disco. Los paragolpes son ornamentales y deberán tener tratamiento para absorber impactos de estacionamiento. La suspensión en el eje delantero es tipo McPherson. En el eje trasero cuenta con un puente rígido y brazos arrastrados. Está equipado con cuatro amortiguadores.

MOTOR y TRANSMISIÓN

El Astor EV Prototipo tiene un motor de 5 Kw de 72 volts, que se sitúa directamente en el conjunto diferencial/puente trasero (viene así). La energía eléctrica proviene de un pack de baterías de plomo de 24 Ah (sólo para esta versión prototipo), situado debajo del asiento del conductor. La velocidad máxima que puede desarrollar es de 45 km/h, sin caja de cambios o variador. La autonomía estimada, con un pack de baterías de litio, oscilaría entre los 80 y 100 kilómetros.

COMPORTAMIENTO

Rodamos el Astor en el Autódromo Oscar y Juan Gálvez, en la ciudad de Buenos Aires. La gentileza de sus administradores tuvo sabor a un premio enorme. Pero se dio una paradoja. En este hoy alicaído Coliseo se ha escrito la historia grande del automovilismo argentino e internacional. En sus pistas, durante seis décadas, han ocurrido hazañas y tragedias. Sus tribunas han rebalsado de aficionados.

Sin embargo, todas esas páginas de gloria están muy lejos hoy: este escenario que supo ser uno de los primeros circuitos permanentes y especiales del mundo, hoy luce como en un film post apocalíptico. En una calurosa tarde de verano, al caer el sol, y casi terminando este 2016, entramos con el Astor a sus instalaciones. No había ni rastros de autos de carrera, apenas unas marcas de neumáticos en la pista, o en los pianitos. Y toda la pinta de que ahí se acelera y se corre a fondo. Pero de sonido de motores, y de olores a hidrocarburo, nada. Sólo ver perros aquerenciados, rascándose. Y escuchar pájaros, que se apropian del escenario silencioso.

Tan silencioso como este auto eléctrico que no rueda a más de 45 km/h. Nada tentador para encarar un circuito, que sería interminable si lo fuéramos a recorrer con estas modestísimas performances.

Pero tocó realizar el test aquí, y con este marco es que analizamos el comportamiento del Astor.

La secuencia para conducir este auto se inicia con subirse fácilmente a un habitáculo que te ofrece mucho contacto con el exterior, a través de sus amplias aberturas y puertas guillotina de cierre parcial. Girar la llave y swichear marcha hacia adelante, encender las luces, y presionar el acelerador con cierto temor. Ya girando, el motor enseguida vence a la inercia. Es un salto hacia adelante, que te hace levantar de nuevo el pie. Seguidamente presionás con decisión el pedal y el torque viene todo junto, desde atrás.

Es un tracción trasera que carga mayor peso atrás, aligerando el peso sobre el eje delantero. Y ahí viene la otra sorpresa: la dirección lleva al coche hacia donde quieras. Es muy directa (sin asistencia), pero con la desmultiplicación necesaria. El corto entrejes hace el resto: diversión asegurada. Llevás al Astor con la punta de los dedos. Y lo hacés doblar donde se te antoje. Es la gracia y la bendición de un auto tan corto y versátil para el tránsito urbano.

Frenar a esas velocidades no supone un gran trabajo, pero va a estar interesante hacerlo cuando el prototipo tenga sus sistemas definitivos. Por ahora, lo que hay es sólo para detenerlo, pero no sería inmediata su respuesta ante una frenada brusca o de pánico. Esto recuerda que Astor es un prototipo con apenas días de construido, y sólo para presentarlo bajo condiciones muy estrictas de operación. Lo mejor está por venir.

Aún bajo estas condiciones, manejarlo es muy divertido, más allá de que su suspensión es muy dura y saltarina. Uno se siente en un kart con el viento en la cara, donde el confort es apenas una sensación, o donde uno supone que está en una cabina, aunque la cantidad de aberturas no parece confirmarlo.

Falta visibilidad hacia atrás y los pequeños espejos sólo dan una imagen muy parcial de lo que sucede a nuestras espaldas. Pero lo mismo, es un prototipo y eso se puede corregir o mejorar.

CONCLUSIÓN

Este proyecto exhibe la idea de que se pueden desarrollar productos innovadores y de gran envergadura en el país. En este sentido, el grupo que se embarcó en construir este prototipo considera de vital importancia la vinculación de los proyectos universitarios con las pymes. A partir de la asociación con el sector productivo, y en particular con la empresa Emov, que actualmente fabrica en La Plata bicicletas eléctricas, surge la posibilidad de continuar el desarrollo del proyecto a fin de lograr un vehículo apto para la producción seriada y su comercialización. El primer paso ya fue dado, lo que no es poco.

Hoy se puede opinar, se puede criticar, se puede corregir, pero también se puede (y debe) seguir proyectando. El mérito mayor es que la excusa fue hacer un Trabajo Práctico, pero el futuro es mucho más prometedor que la meta académica. El futuro no pasa por Astor, ni por el auto eléctrico, ni por la matriz energética. Eso es importante (muy), pero lo es mucho más que unos estudiantes estén finalizando sus carreras con algo así.

Algunos de ellos tal vez diseñen productos relacionados con la movilidad humana. Para otros, tal vez este haya sido el primero y último proyecto vehicular. Lo grandioso es que en una universidad pública hayan podido encontrarse con un concepto de trabajo que los lleve a practicar con las condiciones más parecidas a la vida profesional, algo que no es frecuente en las disciplinas proyectuales.

Muy pronto estarán habilitados para desempeñarse en equipos de trabajo, atendiendo las demandas que desde el diseño se pueden resolver. Esperamos que la sociedad eche mano de ellos.

Ya nos encontraremos de nuevo con la progenie que engendren Astor y otros proyectos de movilidad. Esto sólo ha sido el testimonio de que se ha vencido la inercia. Nos movemos. El viaje será tan interesante como la meta.

Texto, fotos y video: Carlos Alfredo Pereyra (Diseñador Industrial/Profesor FADU UBA)
Equipo Astor EV: Agustín Ignacio Passerini, Cristela Caviglia, Damián Ezequiel López, Delfina Colombo, Nicolás Fantl y Elian Romero Tancoff.
Agradecimientos: Autódromo Oscar y Juan Gálvez, Carrera de Diseño Industrial (FADU UBA) y Cátedra de Tecnología Ing. Louzau.

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Crítica: Astor EV Prototipo
Astor pide pista (con permiso de Oscar y Juan).

Crítica: Astor EV Prototipo
Alcanza una electrizante velocidad máxima de 45 km/h.

Crítica: Astor EV Prototipo
Puertas tipo tijera, para facilitar el acceso en espacios estrechos.

Crítica: Astor EV Prototipo
Cabina a la intemperie, bien al estilo Renault Twizy.

Crítica: Astor EV Prototipo
En la cabina hay espacio para dos pasajeros.

Crítica: Astor EV Prototipo
Aunque el de adelante viaja más cómodo que el de atrás.

Crítica: Astor EV Prototipo
Plancha de instrumentos sencilla, con lo mínimo indispensable.

Crítica: Astor EV Prototipo
Atención al detalle: los estudiantes hasta diseñaron el llavero del Astor.

Crítica: Astor EV Prototipo
"¡Todos abordo!"

Crítica: Astor EV Prototipo
El Astor EV es un prototipo diseñado como Trabajo Práctico en la FADU-UBA.

Crítica: Astor EV Prototipo
Algunos germinábamos porotos. Otros hacen autos.

Crítica: Astor EV Prototipo
Las luces de led son de posición y le brindan una personalidad inconfundible al Astor.

Crítica: Astor EV Prototipo
Astor pasó del papel a la realidad en sólo nueve meses.

Crítica: Astor EV Prototipo
Así era el papel.

Crítica: Astor EV Prototipo
Y así es el "Astor 01".

Crítica: Astor EV Prototipo
Un prototipo que contó con el apoyo de muchos profesionales, que se sumaron al entusiasmo de los estudiantes.

Crítica: Astor EV Prototipo
¿Continuará?

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VIDEO: Astor EV Prototipo