Honda Motor de Argentina lanzó a la venta la décima generación del Civic. El sedán de la marca japonesa para el Segmento C (compacto) se presentó anoche en Costa Salguero (ver equipamiento y precios) y hoy ya lo manejamos en la pista de Owners Club, en General Rodríguez.
El Civic se ofrece en nuestro mercado en tres versiones, pero Honda puso a disposición de la prensa las dos más equipadas: EX-L 2.0 CVT (sin precio, se lanzará en enero) y EX-T 1.5 Turbo CVT (651 mil pesos).
La crítica completa se reproduce a continuación.
POR FUERA
Los chicos crecen y hoy el Civic 2017 es tan grande como un Accord de los años ’90. Con 4,63 metros de largo, 2,70 metros de distancia entre ejes y 1,79 metros de ancho se posiciona entre los modelos más voluminosos del Segmento C.
Su diseño, también, es uno de los más modernos y rupturistas. Es distinto al resto. Es llamativo. Me gusta.
Es un sedán bastante bajo (1,43 metros), tiene poca superficie vidriada, una cintura bien alta y la parte trasera termina al estilo Fastback. Si fuera un auto alemán, los genios del marketing germano ya estarían diciendo que es “una coupé de cuatro puertas”.
Pero el Civic es un auto global, con una plataforma completamente nueva, diseñado en Japón y que llega a la Argentina proveniente de Brasil.
La versión EX-T 1.5 Turbo (tope de gama) se diferencia de las 2.0 por ser la única con techo corredizo, por las ópticas 100% en leds (faros delanteros, traseros y antinieblas), por los sensores de estacionamiento delanteros, por la doble salida de escape y por el emblema “Turbo” sobre la tapa del baúl.
El Chevrolet Cruze estuvo un año con el anacrónico cartelito “turbo” pegado en la cola y ahora lo eliminaron. Veremos si Honda también corrige esa obviedad.
Todas las versiones vienen de serie con llantas de aleación de 17 pulgadas, con neumáticos Bridgestone o Goodyear (Honda usa a los dos proveedores al mismo tiempo) en medidas 215/50R17. La única diferencia es que en el Civic EX (base), las llantas están pintadas de negro, mientras que en los EX-L y EX-T son pulidas, con algunos trazos negros.
Honda asegura que el coeficiente aerodinámico se redujo 12% con respecto a la anterior generación, pero no hay valores oficiales de Cx para uno u otro.
POR DENTRO
El Civic pasó de tener uno de los habitáculos más pequeños del segmento a ofrecer uno de los más grandes. Por la línea del techo tan baja, con mi metro 87 rozo un poco el techo en el asiento trasero, pero hay tanto espacio para las piernas que podés repatingarte, cruzar las gambas y sentarte realmente cómodo.
Lo mismo pasó con el baúl: antes tenía unos muy limitados 376 litros y ahora se desmarca de varios competidores con 525 litros. Bajo el piso del baúl está la rueda de auxilio, que es de uso temporario. Es una pena, porque hay espacio de sobra para llevar una rueda de repuesto de verdad.
El conductor, una vez más, se sentirá como si estuviera al volante de un Accord. La butaca es cómoda y ancha (aunque muy delgada, por eso hay tanto espacio para las piernas de los de atrás).
El tapizado en cuero microperforado viene de serie en las versiones EX-L y EX-T. Un olvido curioso: ninguna versión tiene butacas con ajustes eléctricos. Por suerte, el volante se ajusta en altura y profundidad. Con un poco de trabajo manual, no es difícil encontrar una buena posición de manejo.
Llama la atención ese olvido, porque en otros aspectos el Civic es un derroche de tecnología y equipamiento. Por ejemplo, viene de serie con freno de estacionamiento eléctrico. Esto ahorra mucho espacio entre los asientos (desapareció la palanca de mano) y permitió colocar un enorme guardacosas con posavasos. Como ya ocurre en otros Honda, detrás y debajo de la palanca de cambios hay más espacio para esconder objetos.
La versión de entrada a gama viene con un equipo de audio convencional, con Bluetooth y USB. Pero las dos más equipadas agregan enchufe HDMI, doble USB, router para conectarse al Wi-Fi y una pantalla táctil de siete pulgadas, con GPS, cámara de retroceso y Mirror Screen (para Apple Car Play y Android Auto).
Todos los nuevos Civic tienen climatizador, pero sólo en el EX-T es de dos zonas. En las dos versiones más equipadas, la climatización se opera desde la pantalla táctil. Es una solución muy vistosa y moderna, aunque poco práctica, porque obliga a quitar demasiado la vista del camino.
La calidad de los materiales es muy buena, con goma blanda en la mayoría de los revestimientos, aunque con esa filosofía japonesa que siempre prioriza la durabilidad antes que las sutilezas en terminaciones, diseño y tacto.
SEGURIDAD
Una vez más, hay una diferencia abismal con la generación anterior. Si en el Civic 9 hubo que esperar hasta el último restyling para que se ofreciera (¡en una sola versión!) el control de estabilidad, en el Civic 10 el ESP viene de serie.
También son de serie los seis airbags, la asistencia al arranque en pendiente, los anclajes Isofix, el asistente a la conducción deportiva y el Brake Hold.
Las versiones EX–L y EX–T se diferencian por agregar el encendido automático de luces con sensor crepuscular y la EX-T tiene una innovación exclusiva: el Lanewatch.
Se trata de una cámara ubicada en el retrovisor externo derecho, que apunta hacia atrás. Al activar el intermitente hacia la derecha (o al presionar un botón específico del Lane Watch), esa cámara de gran angular comienza a mostrar en la pantalla multimedia de la consola lo que ocurre detrás del vehículo. Es un complemento del retrovisor, para tener una visión ampliada. Es un dispositivo que ya tiene el nuevo Accord. El Civic es el único de su segmento en la Argentina en ofrecer este dispositivo.
Por el momento, no hay resultados de pruebas de choque independientes para esta versión del Civic 10. Sería bueno que Honda patrocine un crash test de LatinNCAP. Cada vez que lo hizo, la marca sacó muy buenas notas en seguridad.
MOTOR y TRANSMISIÓN
Acá también, todo es nuevo. O casi. Habrá dos motorizaciones disponibles en nuestro mercado. Las dos son nafteras.
La más accesible es una evolución del 1.8 que tenía el Civic anterior (y aún conserva la HR-V). Pero, para esta nueva generación, se aumentó la capacidad estirando la carrera de los cilindros y se llegó a 1.997 centímetros cúbicos. Este impulsor tiene doble sistema de distribución variable, inyección multipunto y entrega 154 cv a 6.500 rpm y 189 Nm a 4.300 rpm.
El otro motor es completamente nuevo y se desarrolló específicamente para el Civic, aunque es esperable que después lo adopten otros Honda. Es un 1.5 turbo, con intercooler e inyección directa. Entrega 173 cv a 5.500 rpm y 220 Nm entre 1.700 y 5.500 rpm.
Al menos en la Argentina, desaparecieron los Civic con caja manual (de hecho, todos los Honda que se venden hoy en nuestro mercado tienen caja automática). En el caso del Civic 10, las transmisiones son todas CVT. En la ficha técnica la marca no se informa, pero cada versión del modelo tiene una transmisión diferente.
El Civic EX tiene una CVT convencional. El EX-L agrega levas al volante, modo Sport y siete marchas preprogramadas. Y el EX-T tiene una Large CVT, también con levas y “siete cambios”, pero con relaciones más largas.
La tracción es delantera.
COMPORTAMIENTO
En la última semana, tres automotrices organizaron eventos en la pista de Owners Club, para que la prensa pudiera probar sus nuevos lanzamientos. Pero sólo Honda tuvo la mejor onda: “Acá están los autos, manejen los que quieran y el tiempo que quieran”. Nada de tres vueltitas y a boxes. Giré hasta que salieron humo de los frenos, para curiosidad científica de un par de ingenieros japoneses, que acompañaron el evento.
Y ese fue el otro detalle buena onda: cada vez que salía a girar, lo hacía con un ingeniero de Honda en el asiento del acompañante. Pero el tipo no estaba ahí para vigilarme o regañarme. El pobre hombre viajaba ahí para responder todo tipo de preguntas técnicas, mientras se agarraba como podía de los pasamanos.
Pero vamos al Civic. Primero manejé la versión EX-T 1.5 Turbo. El motor es una maravilla trepando vueltas. Tiene buen torque en baja y recién flaquea al superar las 5.500 rpm. Ahora vamos a lo malo: el sonido es algo frustrante, más aturdidor que encantador, sobre todo cuando viaja alto de régimen. Y las relaciones de la CVT son demasiado largas. Las levas del volante ayudan a producir rebajes artificiales (en realidad, se trata de acomodar la correa de la CVT a una relación más baja de los conos), pero no diría que tiene un desempeño deportivo.
El tema es que las dimensiones del nuevo Civic tampoco ayudan. Es un auto de muy bajo peso (apenas 1.321 kilos en la versión EX–T), pero grandes proporciones. No se siente cómodo en una pista tan trabada.
Esto no significa que sea un mal auto. La cabina está muy bien insonorizada. El funcionamiento del motor y la caja resultan muy suaves. La nueva plataforma es más ligera y tiene mayor rigidez torsional. Y mantiene la suspensión independiente en las cuatro ruedas (con eje trasero multibrazo), que ayuda a mantener el control incluso cuando lo llevás al límite.
Sin embargo es en ese punto –al límite- donde sentís que el motor 1.5T y la caja CVT no son el uno para el otro. Apuesto a que, con una caja manual o una automática con convertidor de par, este impulsor brillaría con luz propia.
Terminé de confirmarlo cuando pasé al Civic EX–L 2.0. Este impulsor no es tan alegre como el turbo, pero la CVT tiene relaciones más cortas en los cambios preprogramados. El resultado es que el 2.0 es más divertido y comunicativo al manejar rápido en la pista. Cuando se baja el ritmo, es tan agradable como el 1.5T.
No fue posible medir prestaciones. Seguramente el 1.5T tenga un consumo más bajo, pero lo que ofrece a cambio de su precio (bastante más elevado) no sé si valga la pena el esfuerzo.
La dirección es excelente. Tiene un sistema de asistencia eléctrica de doble piñón, con relación variable. Es bien liviana a baja velocidad y bastante más dura cuando se conduce rápido. Es precisa y transmite una gran sensación de seguridad. Me encantó.
Lo mismo hay que decir de los frenos. Que larguen humo después de un esfuerzo no es grave. Lo importante es que no aflojan. Sólo es molesto el encendido automático de la baliza, cada vez que se frena con un poco de entusiasmo extra. Tal vez el sensor del sistema –muy útil para alertar al que viene detrás- sea demasiado sensible. Hoy, en Owners, me pasé el día con las balizas prendidas.
No puedo evitar volver sobre las sensaciones que me causó el 1.5T CVT. Esperaba más de ese conjunto mecánico. Es el primer “Honda Turbo” que se vende en la Argentina y tenía grandes expectativas. No puedo evitar pensar en la simpática cofradía de adoradores del viejo Civic Si. Tendrán que esperar a una versión más deportiva –o a que alguien meta mano en ese turbo- para encontrar a un sucesor de su altura.
CONCLUSIÓN
Por diseño, espacio interior y equipamiento de seguridad, el Civic se posiciona entre los referentes del Segmento C de la Argentina. Sin embargo, tiene algunos olvidos (falta butaca de ajuste eléctrico, rueda de auxilio chiquita, a pesar del baúl enorme) que le restan puntos.
Esperaba más del conjunto mecánico. Es un detalle que queda aún más en evidencia cuando el chasis (suspensión, dirección, frenos) es tan, pero tan bueno. Con esta configuración que llegó a nuestro mercado, creo que la opción más lógica es el Civic 2.0 EX. El más barato: 469 mil pesos. Tiene un muy buen equipamiento de seguridad, el diseño modernísimo está intacto y podés olvidarte de la falta de levas al volante: con estas CVT, no aportan mucho a un manejo más deportivo.
Tratándose de un Honda en la Argentina, el precio no es un detalle menor. En el caso del 1.5T, es hasta mil dólares más caro que el Vento GLi que probamos esta semana en Autoblog (leer crítica). Por supuesto, el Civic tiene más tecnología y buen gusto que la Ventola Tuning, pero su comportamiento dinámico y prestaciones no llegan ni a los talones del ex Sportline.
Está claro que tanto el Civic como el Vento son parte del mismo juego. Pertenecen al Segmento C de marcas generalistas, con un posicionamiento en precio mucho más exclusivo que el resto de sus rivales.
La gran diferencia es que, al lado del nuevo Honda, el Vento se ve viejo y anticuado. Es un modelo en retirada, pidiendo un reemplazo que VW se resiste a confirmar.
El Civic corre con la ventaja del recién llegado. Tiene cosas para corregir, sin dudas. Pero está muy bien encaminado. Es la joven promesa que saluda, con leve sonrisa irónica, al veterano campeón.
Carlos Cristófalo
Agradecimiento: AutoSemanario
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