Es increíble que ya hayan pasado 10 años desde que estos monstruos enormes irrumpieron en el mercado automotor mundial y lo cambiaron para siempre. Parece que fue ayer.

Recuerdo perfectamente cuando comenzaron a correr los rumores de que Volkswagen y Porsche estaban desarrollando una SUV sobre la misma plataforma, y que Audi haría lo suyo con una parecida.

El tiempo pasó volando desde que esos rumores se materializaron y, un buen día, estacionada en la puerta de mi casa, me encontré con una Touareg V10 TDI. Claramente no era mía, pero su propietario no pudo zafar de mi avalancha de preguntas.

Durante los años del boom sojero (2004-2007) vi pasar muchas de estas bestias por las rutas y caminos de tierra de mi querido -hoy bajo agua- General Villegas. Después de la Touareg no tardó en llegar la primera Porsche Cayenne. Y la Volvo XC90, la BMW X5, Range Rover Sport, etc.

La gran mayoría pertenecía a gente relacionada con el agro, que vivía en Buenos Aires y usaba este tipo de vehículos porque, básicamente, reunían todas las condiciones que necesitaban en un solo producto: mucho espacio para llevar a toda la familia, buenas prestaciones para viajar en ruta y, cuando fuera necesario, le permitía entrar al campo con los caminos rotos o con mucho barro, sin mayores problemas y sin destruir el auto.

Aunque estas SUV se vean siempre brillantes en las grandes ciudades, en el campo las he visto embarradas hasta el cogote, para demostrar a más de uno lo que son capaces.

Todas estas bestias dejaron de parecerme enormes la primera vez que tuve frente a mí una Q7. Es mas ancha, más alta, tiene mayor distancia entre ejes y sobre todo es mucho más larga que el resto de sus competidores.

Por primera vez pude subirme a una en 2012, en la tercera fila de asientos. Fue por un tiempo muy breve, una noche en New York. No les puedo contar como terminó esa jornada, pero sí que la distancia hasta la primera fila era maratónica.

Por suerte, estoy de liga últimamente, mientras C.C. anda yirando por el globo. Esta semana me tocó tener una Q7 de segunda generación, para mí solito. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Es toda nueva, pero al mismo tiempo es inconfundiblemente una Q7. Desde donde se la mire, las similitudes con la generación anterior es llamativa.

¿Vieron esas aplicaciones que hay para los celulares, que aplican filtros a las fotos y las convierten en una especie de dibujo? Hay filtros para que parezca un dibujo con carbonilla, otro filtro que convierte la foto en una especie de vitraux, y así un montón de posibilidades.

Bueno, la nueva Q7 parece como si hubiesen agarrado la generación anterior y aplicado un filtro de este tipo. Uno bastante intensivo, para ser justos, y que convierte a las líneas suaves y redondeadas en trazos mucho más agresivos y angulares. Es decir, convirtieron a la nueva versión en un Audiquattroedro (o algún polígono con un nombre parecido).

A todo esto se le suma una nueva parrilla frontal, con barras horizontales en aluminio cepillado y todo el sistema de iluminación -delantero y trasero- con luces de led. El conjunto de todas estas cosas hacen que esta segunda generación de la Q7 parezca mucho más grande aún.

Hay algo nuevo en el diseño exterior que no se percibe a simple vista y tiene que ver con el sonido que se siente al gopear con los nudillos el capot y las puertas. Y esto se debe a que, salvo los plásticos utilizados en los paragolpes, toda la carrocería es de aluminio. Si no fuera por esto y por los perfiles y fundiciones -también en aluminio-, este auténtico autobús privado pesaría unos cuantos kilos más. Más de 300.

Personalmente creo que se la podrían haber jugado un poco más con el diseño, en lugar de aplicarle el filtro de una app. Esto no quita que sea de mi agrado: sólo pienso que podrían haber hecho algo más trascendental. Así que, parafraseando a una genia incomprendida contemporánea, lo dejo a tu criterio.

POR DENTRO

Acá es donde se acaban todas las discusiones. Si gusta o no; si es para nuevos ricos o para entendidos. Si querés comprender realmente el significado de insonorización y comodidad, tenés que subirte a una.

Es impactante. Porque tiene todo. Y, a la vez, no tiene nada. No voy a decir que el interior sea espartano, porque sería una barbaridad, pero es tan simple que lo primero que se piensa va para ese lado. Además, te subís con la cabeza puesta en que pagaste 140 lucas por esta máquina, querés que tenga hasta entrada de servicio.

Y ahí me puse en exquisito, porque no tenía ventilación en las butacas, ni control crucero adaptativo, ni asistente de mantenimiento de carril, ni park assist, ni el tablero de instrumentos completamente digital -como el que vimos en el nuevo A4 (leer crítica)-, ni algunas otras cosas de las que me estoy olvidando.

Pero vamos a lo que sí tiene, que básicamente son tres cosas.

Primero, la inmensidad de un espacio enorme para todos sus ocupantes, realmente siete personas adultas pueden viajar cómodamente si las tres filas están configuradas en forma equilibrada. Es decir, la primera fila sin estar los asientos retrasados al máximo y la segunda fila -también regulable- en la posición más adelantada. Hay espacio para las piernas de todos y la altura del techo no es un problema. El baúl queda algo reducido, pero permite a cada uno de los ocupantes llevarse un bolsito.

Después está la insonorización, que comienza desde el sonido de las puertas: es como cerrar una de esas heladeras doble hoja, bien pesadas. Y después no se escucha más nada. Es como entrar a una sala de ensayos, sólo que la música en este caso la pone el impecable equipo Bose, con parlantes por todos lados, un subwoofer y una potencia que ocupan todo el lugar donde debería ir una rueda de auxilio, junto con el kit de reparación e inflado.

Y, por último, el equipamiento. Parece poco, a juzgar por los escasos botones que hay a la vista, pero una vez que se le da arranque, empieza mostrar que es más que suficiente. Una pantalla de impecable definición -sobre todo cuando se conecta la cámara marcha atrás- aparece en la parte superior de la consola central. A través del sistema MMI, que se maneja desde un trackpad y una ruedita, se pueden controlar todas las funciones del vehículo -navegador, radio, media, teléfono, configuración del sistema y del vehículo, etc-.

Toda la iluminación interior es de led y súper funcional. Cualquier pasajero de este buque podría leer un libro sin problemas, en un viaje nocturno, sin molestar a los demás. Y en caso de que haya que buscar algo dentro el habitáculo en la oscuridad, una sola tecla prende todas las luces interiores, iluminando hasta el último rincón. Ojalá mi casa tuviera esa iluminación.

Y hablando de hogares, para completarla, la Q7 cuenta con una ranura para insertar una tarjeta SIM y convertirse en un modem 4G, para que todos los tripulantes viajen conectados -mientras dure la señal-.

SEGURIDAD

El equipamiento de seguridad de la Q7 incluye doble airbag frontal, airbags laterales y de cortina, suspensión neumática adaptativa, frenos con ABS, EBD, control de estabilidad (ESP) y control de tracción (ASR), tracción integral permanente Quattro, cinturones inerciales de tres puntos con pretensionadores en todas las plaszas, apoyacabezas en todas las plazas y anclajes Isofix en asiento del acompañante y todas las plazas traseras (6 en total) y capot activo.

En 2015 EuroNcap realizó ensayos de impacto sobre esta nueva generación de la Q7 y obtuvo la calificación máxima de 5 estrellas, con 94% de protección para adultos, 88% para niños, 70% para peatones y 76% en asistencias a la seguridad.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

El motor es el conocido 3.0TFSI, 2995 cc, seis cilindros en V, longitudinal, 24 válvulas, inyección directa, turbo e intercooler. Entrega 333 caballos de potencia entre las 5500 y las 6500 rpm y un torque máximo de 440 Nm entre las 2900 y las 5300 rpm.

Tiene una caja automática de 8 velocidades, Tiptronic, con convertidor de par, con modo secuencial y levas al volante. La tracción es integral, de acople automático y sistema Quattro.

COMPORTAMIENTO

Hay tantos aspectos a tener en cuenta en este SUV que espero no olvidarme de ninguno.

Empecemos por la ciudad. Hay sólo dos cosas que le juegan en contra al momento de moverse por el tránsito: el tamaño y el consumo. El tamaño no tiene que ver con la agilidad para desplazarse -de hecho, es más ágil que muchos autos que tienen varios metros menos-, sino con el hecho de encontrar lugares para estacionar.

Muchos dirán: si tenés un Audi Q7, ¿cómo no vas a tener para pagar estacionamiento? Y la respuesta es que no creo que ningún propietario de este vehículo ponga en la balanza ese tipo de costos, pero la realidad es que no se puede andar todo el tiempo entrando y saliendo de estacionamientos. Muchas veces hay paradas espontáneas que se necesitan realizar, y encontrar lugar para estacionar por cinco minutos es una tarea complicada. Estacionarla es bien simple en la maniobra: lo difícil es encontrar el espacio.

Y el consumo. Hasta en el modo Efficiency -el más económico de todos- es alto. Manejando con obsesivo cuidado en la ciudad, es difícil que gaste menos de 10 litros. Repito, con obsesivo cuidado. Si se maneja normalmente, como si fuera cualquier auto, ese número crece con mucha facilidad. Esto no le mueve la aguja al propietario, pero no deja de ser un dato objetivo.

¿Y cuál es el lado positivo de la Q7 en la ciudad? Podría decirse que si todo el mundo estuviera tras el volante de una, en Buenos Aires no existirían baches, ni empedrados, ni pasos a nivel, ni lomos de burro, ni badenes, ni, ni, ni. Porque no se sienten. La sensación en el habitáculo es la de tener tu propia alfombra mágica carrozada, súper insonorizada y con el mejor calidad de sonido para escuchar la música que más te guste.

Salimos a la autopista y el anteriormente mencionado modo Efficiency comienza a cobrar sentido. La camioneta acelera de manera muy suave y el conductor va recibiendo recomendaciones sobre cuándo acelerar y cuándo soltar el pedal, para evitar tocar el freno. El sistema mide hasta la inclinación del terreno y además usa los sensores de estacionamiento delanteros para advertir al conductor que debe quitar el pie del acelerador cuando se encuentra un auto adelante -incluso a distancias bastante grandes-. Esto no es para mantener la distancia de seguridad, sino que está pensado para bajar el consumo, evitando tener que frenar y luego acelerar para recuperar la velocidad.

Lo más interesante del este modo de conducción es, por ejemplo, ir viajando a 130 por la autopista y soltar el acelerador. En ese momento se desacopla por completo la transmisión y la Q7 utiliza la inercia de sus más de dos toneladas para mantener la velocidad la mayor cantidad de tiempo posible. Es impresionante cómo la aguja del velocímetro va bajando milimétricamente y la velocidad parece no variar. Estoy para repetir el desafío que hicimos con la Toyota SW4 (leer crítica) y estirarlo a Buenos Aires-Puerto Madryn, con un sólo tanque. Pueden prestarnos la versión TDI, si quieren variar.

Salimos a la ruta con bastante tráfico y pasamos al modo Dynamic. Se plancha la suspensión, la caja se pone en modo Sport y la respuesta del acelerador cambia por completo. Acá la chata se mueve con la misma soltura que un Golf GTi y los espacios que nos faltaban en la ciudad acá sobran. Sólo es cuestión de acelerar y la bestia responde. Sale despedida hacia adelante y las maniobras que parecían un tanto justas terminan siendo muy holgadas. El V6 es muy silencioso -o también está extra insonorizado-, pero deja escurrir un silbido muy agradable cuando se acelera a fondo.

La rapidez con la que trepa a muy altas velocidades asusta, sobre todo porque la velocidad no se percibe en absoluto, salvo cuando hay que frenar y entonces te das cuenta de que hay que apretar el pedal más fuerte, porque toda esa masa hay que detenerla. De todas formas, los frenos son incansables y la capacidad para dominar esta mole está a la altura de lo que se paga.

Y, por último, nos metimos en caminos de tierra. Ahí volvimos a tener la misma sensación que en la ciudad. Aunque al camino le hayan pasado la Champion hace cinco minutos, esté todo golpeado o lleno de barro, para esta Audi Q7 no existen los caminos malos. Se puede andar fuerte por todos lados y estar tan cómodo como en el living de tu casa. La tracción Quattro funciona a la perfección y -salvo en el barro, con el control de tracción desconectado-, es muy difícil que el vehículo pierda adherencia, a pesar de todo el torque y la potencia disponibles.

Lamento no haber tenido el tiempo para acercarme a mis pagos y poder comprobar bien de que madera está hecha en el medio de las inundaciones. A más de uno le hubiese venido bien tener una Q7 a mano.

CONCLUSIÓN

Es difícil analizar esta camioneta sin recaer en el precio. Ciento cuarenta mil dólares es un montón de plata para escribirla con números. Y no es sólo el importe que se debe desembolsar para comprar una -sin contar los famosos opcionales de los alemanes-. A esto hay que sumarle el costo de ponerla en la calle, la patente, el seguro, el mantenimiento y el consumo de combustible. O sea: estamos ante un vehículo para el que hay que tener guita en serio.

Seguro que hay autos más caros alrededor del mundo, pero del Porsche 911 para arriba ya entramos en el mundo de las excentricidades. En la Argentina y en cualquier parte del mundo. Acá estamos hablando de un vehículo familiar de siete plazas. Caro, pero familiar. Premium, pero familiar. SUV, pero...bueno, se entendió.

Se trata de un auto que se va a usar todos los días y al que seguramente se le hagan un montón de kilómetros. Que se va a depreciar una barbaridad, que nunca va a ser un clásico y ningún coleccionista va a querer comprar por millones de dólares de acá a 50 años. O sea, una pésima inversión por donde se la mire. Un gasto.

Sacando la cuestión monetaria del medio, la Q7 me hizo acordar a Ashton Eaton, a quien seguramente nadie recuerde. Dos veces medalla de oro en decatlón en los juegos olímpicos de Londres y Río de Janeiro. Un especialista en nada -bah si, en decatlón-, pero que en el promedio fue el mejor.

A la Q7 le pasa lo mismo. En un mano a mano con una Land Rover Defender, en el medio del Amazonas va a perder. En una picada de 10, 100 o 1000 metros con una Bugati Veyron va a perder. En una carrera en la ciudad contra un Smart ForTwo va a perder. Por más cómoda que sea, seguramente se va a ver superada por un Rolls-Royce o un Maybach. Y así en un montón de disciplinas va a perder contra el especialista.

Pero cuando se organice el decatlón de los autos, yo ya sé dónde voy a poner mis fichas.

Me subí a la Q7 con un montón de prejuicios. Cuando publicamos la nota de En el garage de Autoblog vi que en los comentarios también había un montón de detractores. Pero cuando llegó el momento de devolverla me bajé con una idea genial.

Como la guita no es un problema -porque hace cuatro párrafos la sacamos del medio- y nos encantaría que alguno de nuestros lectores pueda -si es un acérrimo detractor mejor aún- tener la misma experiencia que yo tuve durante esta semana. Se me ocurrió que en Autoblog podríamos armar una rifa y sortearla -con gastos incluídos- entre todos los lectores vendiendo cada número por la módica suma de 2 (dos) dólares.

Sólo necesitaríamos vender ciento cincuenta mil numeritos y quedamos todos contentos.

Matías Albín Fotos: Vicky Guazzone y Máximo Forcieri

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Crítica: Audi Q7 3.0TFSi Quattro
Una semana arriba de la Q7 hace que cualquiera se mal acostumbre a la inmensidad de su espacio y al mejor andar disponible en el mercado.

Crítica: Audi Q7 3.0TFSi Quattro
Y a pesar de ser enorme y carísima, se paseó bastante discreta sin levantar mucho la perdiz, incluso en un pueblo como San Antonio de Areco.

Crítica: Audi Q7 3.0TFSi Quattro
O fuimos nosotros los que no escuchamos ni un murmullo, aislados del mundo por este burleteo feroz. Es el cono del silencio.

Crítica: Audi Q7 3.0TFSi Quattro
Que está equipado con un equipo de sonido como para sentirse en un recital, un boliche o, estando en la capital de la tradición, una festival de folklore.

Crítica: Audi Q7 3.0TFSi Quattro
Total hay lugar para todos. Con los asientos delanteros corridos bien hacia atrás espacio en las plazas traseras sigue siendo enorme.

Crítica: Audi Q7 3.0TFSi Quattro
Y si bien el acceso a la tercera fila es poco práctico, pueden sentarse dos adultos sin problemas como para encarar un viaje largo.

Crítica: Audi Q7 3.0TFSi Quattro
Nadie se va a sentir encerrado en este penthouse sobre ruedas con vista al cielo.

Crítica: Audi Q7 3.0TFSi Quattro
Casi todas las funciones de la Q7 se manejan desde acá, aunque parezcan pocos botones. Nótese el dock para poner la llave entre los posavasos.

Crítica: Audi Q7 3.0TFSi Quattro
Los voy avivando para que no tengan sorpresas cuando la sorteemos. La batería está bajo la alfombra del acompañante.

Crítica: Audi Q7 3.0TFSi Quattro
De los detalles que más me gustaron de esta chata. Las luces de led continuo. No sólo tienen buen diseño sino que también se hacen ver en todo momento.

Crítica: Audi Q7 3.0TFSi Quattro
Tablero de fácil lectura y un display central súper completo, con una definición impecable. Aunque todos los que se subieron esperaban ver el tablero 100% digital.

Crítica: Audi Q7 3.0TFSi Quattro
Salvo la butaca del conductor, las otras seis plazas tienen anclajes Isofix. Como para que no queden excusas para no utilizarlos.

Crítica: Audi Q7 3.0TFSi Quattro
Entre 775 y 2035 litros. Son los dos extremos de la capacidad del baúl. Pueden viajar siete personas cómodas y sin tener que resignar equipaje.

Crítica: Audi Q7 3.0TFSi Quattro
O hacer que tu mascota tenga su propio departamento sobre ruedas. Brownie declaró haber viajado muy bien ahí atrás, aunque nos extrañó estando tan lejos.

Crítica: Audi Q7 3.0TFSi Quattro
Además, se puede desplegar o rebatir la tercera fila de manera eléctrica, por mitades. También modificar la altura de la suspensión, para facilitar la carga/descarga.

Crítica: Audi Q7 3.0TFSi Quattro
Se puede bajar tanto la suspensión que podés dejar la Q7 haciendo wheelie.

Crítica: Audi Q7 3.0TFSi Quattro
A la izquierda la suspensión en modo off-road a la derecha en modo dynamic. Dos mundos opuestos.

Crítica: Audi Q7 3.0TFSi Quattro
El modo Efficiency pone todos los recursos al servicio del bajo consumo. En la ruta y autopista es donde más cobra sentido.

Crítica: Audi Q7 3.0TFSi Quattro
En la ciudad el asunto se le pone más complicado y hay que hacer realmente un esfuerzo no visitar el surtidor tan seguido. Y eso que el tanque tiene 100 litros.

Crítica: Audi Q7 3.0TFSi Quattro
Hay más pingos bajo el capot de la Q7 que en esta tropilla de reservados.

Crítica: Audi Q7 3.0TFSi Quattro
Es que el V6 que empuja a este Audi ensilló trescientos trenta y tres. Hace falta mucho campo para darles de comer.

Crítica: Audi Q7 3.0TFSi Quattro
La tracción Quattro funciona de maravillas. Combinada con la potencia del V6 hacen que la Q7 ande bien donde sea que la manden.

Crítica: Audi Q7 3.0TFSi Quattro
Por más golpeado que esté el camino, la sensación siempre es la de estar en una impecable autopista.

Crítica: Audi Q7 3.0TFSi Quattro
Recorrimos los caminos de tierra hasta que no pudimos avanzar más. Al menos sin meternos en problemas.

Crítica: Audi Q7 3.0TFSi Quattro
Esta es la candidata de Autoblog para quedarse con el podio, si se organizara un Decatlón Automotor.

Crítica: Audi Q7 3.0TFSi Quattro

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FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Audi Q7 3.0 TFSi Quattro
Origen: Eslovaquia
Precio: 139.500 dólares
Garantía: Tres años o 90 mil kilómetros
Comercializa: Audi Argentina (www.audi.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero longitudinal, seis cilindros en V, 24 válvulas, inyección directa, turbo e intercooler.
Cilindrada: 2.995 cc
Potencia: 333 cv entre 5.500 y 6.500 rpm
Torque: 440 Nm a 2.900 y 5.300 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción integral permanente Quattro.
Caja: automática-secuencial Tipronic, con ocho velocidades y levas al volante.

CHASIS
Suspensión delantera: suspensión independiente neumática adaptativa
Suspensión trasera: suspensión independiente neumática adaptativa
Frenos delanteros: discos ventilados
Frenos traseros: discos ventilados
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Bridgestone Dueler H/P Sport 255/55R19

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 245 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 6,3 segundos
Consumo extraurbano: 8,2 l/100km
Consumo medio: 10,7 l/100km

MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 5.052 mm / 1.968 mm / 1.741 mm
Distancia entre ejes: 2.994 mm
Peso en orden de marcha: 2.315 kg
Capacidad de baúl: 775/ 2.035 litros
Capacidad de combustible: 100 litros

EQUIPAMIENTO
Luces adaptativas
Luz de marcha diurna con asistente de luz de marcha y función "coming home"
Luz xenón plus
Paquete de luces interior LED
Adaptive air suspensión
Airbags delanteros frontales
Airbags laterales
Airbags de cortina
Audi parking plus
Barras longitudinales del techo brillante
Espejos exteriores en color carrocería
Espejos exteriores eléctricos, térmicos, con ajuste automático, función antideslumbrante y memoria
Carrocería completamente pintada
Techo solar panorámico
Apoyabrazos central confort delantero
Inserciones de aluminio Trigón
Retrovisor interior con posición antideslumbrante
Volante multifunción de tres rayos con levas al volante
Volante con ajuste eléctrico en altura y profundidad
Asientos delanteros con ajuste eléctrico y memoria
Asientos delanteros calefaccionados
Tapizados en cuero cricket
Tercera fila de asientos rebatible eléctricamente
Climatizador automático de cuatro zonas
Llave confort
Audi music interface
BOSE Surround Sound
Interfaz bluetooth
Reproductor de DVD
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