Pasé tanto tiempo reclamando la llegada del Ford Mustang a la Argentina que, cuando por fin se presentó y me llamaron para prestármelo, me quedé petrificado: como mirando un enorme abismo, al borde del precipicio.
Y en ese abismo cabía de todo: el viaje a New York de diciembre de 2013, para la presentación internacional. La prueba de manejo en California, en septiembre de 2014. La confirmación de su llegada a la Argentina, en junio de 2015. El lanzamiento oficial, el mes pasado. Y, de manera increíble, su ingreso al garage de Autoblog, hace una semana.
Por todo eso, no puedo evitar sonreír al escribir lo siguiente. Manejé el Ford Mustang GT durante una semana. Y la crítica completa se reproduce a continuación.
POR FUERA
Si me preguntás cuál es la generación del Mustang que más me gusta, no lo dudo: la primera. En especial, la versión Shelby King of The Road (ver fotos). Hasta ahora, en segundo lugar, ubicaba siempre a la quinta generación, que se fabricó hasta hace tres años.
Sin embargo, cuando vi las primeras fotos de este nuevo Mustang VI, de un primer vistazo lo vi muy Aston Martin (como ocurre con varios Ford actuales). Después lo vi en persona varias veces. Y comenzó a cautivarme. Ahora, después de haber pasado una semana completa con él, puedo asegurar que es el segundo Mustang más lindo de la historia (el original, desde ya, es intocable).
Ford arriesgó líneas modernas, casi europeas, pero sin perder la esencia de su espíritu. Es más ancho y bajo que el anterior, pero también más elegante, llamativo y original. Sus contornos -suaves y agresivos, al mismo tiempo- dejan en claro que Ford busca conquistar a un nuevo tipo de público: más joven y numeroso que hasta ahora, en países con culturas y gustos diversos.
No es fácil, porque este Mustang no encaja de la misma manera en Estados Unidos que en las calles de Argentina. Para el promedio de nuestro parque automotor, es un auto de proporciones espectaculares. Y grandes. Mide 4,78 metros de largo, casi dos de ancho y es bien bajito (1,38 metros).
El Mustang llega a la Argentina en una sola versión: GT Automática. Viene de serie con faros bixenón y llantas de aleación de 19 pulgadas, calzadas con Pirelli PZero de dos medidas diferentes: 255/40R19 adelante y 275/40R19 atrás.
Es un modelo global, pero como el sistema de homologación argentino demanda especificaciones de normativa europea, llega a nuestro mercado con la versión configurada para el Viejo Continente. Las diferencias externas más notorias son tres: desaparecieron las branquias sobre el capot (por la normativa europea de protección de peatones), los espejos retrovisores son más grandes (otra vez, normas de seguridad) y las ópticas traseras tienen acrílicos blancos, en lugar de rojos (cuestión de costumbres).
POR DENTRO
Es un deportivo americano. Es un Mustang. Es un muscle-car. Si no hay dudas de eso en el diseño exterior, menos todavía en el interior.
Butacas deportivas, pero al mismo tiempo bien anchas y confortables. Un grueso túnel de transmisión en el centro, aunque revestido con un plástico duro, que jamás utilizaría un deportivo europeo. Preciosas perillas con formas de switches de aviación. El clásico velocímetro que informa la “Ground Speed” en millas y kilómetros por hora. Y ponies por todos lados, que recuerdan que estamos ante una leyenda viviente, que perdura “Since 1964”.
Acá también Ford tuvo que buscar un equilibrio para ofrecer un auto equilibrado en cientos de mercados. En Estados Unidos tiene un segmento propio, junto con otros muscle-cars. En Europa es visto como un deportivo de terminaciones algo rústicas. En Argentina... ¿qué importa? Nadie comprará el Mustang buscando detalles refinados o de confort. Es un Mustang, tiene personalidad propia, cumple con lo esperado.
Y más también. Las plazas traseras parecen inútiles, pero tienen anclajes Isofix y viajan dos niños grandes con comodidad. Si el trayecto no es muy largo, también se pueden acomodar dos adultos. El único obstáculo que hay que superar es el acceso a esos asientos. Requiere buena cintura y dotes contorsionistas. Pero son utilizables.
Otra sorpresa. El baúl no es simbólico, como en otros deportivos. Tiene 408 litros de capacidad y se puede ampliar, reclinando por mitades el respaldo trasero. Bajo el piso del baúl está la rueda de auxilio: es finita, de uso temporario. De todos modos, con ruedas de diferente medida en cada eje, cualquier solución sería de compromiso.
No es un auto con terminaciones lujosas, pero sí viene muy completo. Butacas calefaccionadas y refrigeradas. Tapizado en cuero microperforado. Equipo de audio Shaker Pro, con 12 parlantes (y un gran subwoofer en el baúl).
Sin embargo, lo mejor de todo son las dos pantallas.
Una es la computadora de abordo, que está en el centro del completísimo tablero. Tiene funciones de todo tipo, incluyendo el monitoreo de la temperatura de la transmisión, de la tapa de cilindros, cuadros de consumo de todo tipo, cronometraje en pista y variables múltiples para las ayudas a la conducción.
La otra pantalla genial es la multimedia (táctil, de ocho pulgadas) sobre la plancha central. Tiene el sistema Sync3 de Ford, con reconocimiento de voz, que también se puede utilizar con Android Auto o Apple Car Play. Es muy sencilla, intuitiva y, lo mejor de todo, es que no tenés que comprarte un Mustang para disfrutarla: ya viene con el Focus 2016.
SEGURIDAD
El Mustang se permite el lujo de dejarlos atrás. Es uno de los pocos autos de la Argentina con ocho airbags, porque en la suma se incluyen dos de rodillas para el conductor y su acompañante. La tela de la bolsa inferior derecha se puede palpar con los dedos, abriendo la guantera (te recomiendo no pincharla).
Por supuesto, también tiene frenos ABS (con EBD y EBA), control de estabilidad, control de tracción, anclajes Isofix en las plazas traseras, asistencia al arranque en pendientes y alerta de presión baja de neumáticos.
Sin embargo, llama la atención la ausencia de algunos dispositivos de seguridad más modernos. Es el caso del Active City Stop, que activa los frenos de manera automática al detectar una posible colisión a baja velocidad. Es un sistema que, por ejemplo, sí tiene el Focus fabricado en Pacheco (funciona así).
El Mustang fue sometido a las pruebas de choque del IIHS norteamericano, que son las más exigentes del mundo en este momento. Logró la calificación máxima (“good”) en todos los crash tests, con un (“acceptable”, algo así como “un siete”) en la exigente prueba de choque “small overlap front”. Los detalles se pueden ver acá.
MOTOR y TRANSMISIÓN
El nuevo Mustang llega a la Argentina con una sola configuración mecánica: V8 5.0, con 32 válvulas, inyección indirecta y admisión variable. Entrega 421 caballos de potencia a 6.500 rpm y 530 Nm de torque a 4.250 rpm. Sólo se puede combinar con caja automática-secuencial de seis velocidades, con levas al volante.
En otros mercados se ofrecen otras motorizaciones, como una 2.3 Ecoboost (cuatro cilindros, turbo, 310 cv y 320 Nm) y V6 3.7 (atmosférica, con 300 cv y 280 Nm). Incluso en algunos países ya existen versiones todavía más potentes, como el Shelby GT350. Tiene el mismo block V8, pero con la cilindrada llevada hasta 5.2 litros. Agrega doble distribución variable y la potencia aumenta hasta 526 caballos.
En el caso improbable de que Ford Argentina me preguntase cómo yo ampliaría la gama del Mustang en la Argentina, lo haría con el siguiente orden de prioridades. Primero, la versión V8 GT con caja manual. Segundo, el Shelby GT350 con caja manual. Y, tercero, el 2.3 Ecoboost, por motivos de consumo que explico a continuación.
COMPORTAMIENTO
Eso. Empecemos por lo feo. ¿Cuánto consume el Mustang V8? Un montón. De hecho, es la primera vez que manejo un auto que enciende el alerta de autonomía limitada cuando todavía le queda medio tanque de combustible.
Convengamos una cosa: el tanque es chico. Tiene 61 litros. Debería ser de 80, por lo menos. Y lo que traga este pony no es poco. El problema no es en ruta, donde a una velocidad constante de 120 km/h consume unos aceptables 11,5 litros cada 100 kilómetros.
El drama es en ciudad, donde consume 21,5 litros. Ni hablar si lo llevas a un circuito, para acelerarlo como corresponde. Ahí se dispara por arriba de los 40 o 50 litros cada 100.
Pero cómo se disfruta.
Salir a manejar el Mustang es como ponerte al frente de un alegre circo rodante. Es ese sonido de cataclismo, cuando lo ponés en marcha. Es ese pedal nervioso del acelerador. Es esa dirección, bien directa, incluso cuando está seteada en el modo más confortable.
Es un deportivo brutal, pero que –más allá del consumo, también bruto- se puede disfrutar todos los días. La suspensión es mucho más suave de lo que te imaginás. La caja automática, en ciudad y modo normal, es un ejemplo de suavidad. Hasta el sonido del motor se sosiega cuando alcanza la temperatura de funcionamiento. Afuera se escucha siempre ronco y presente. Pero en la cabina apenas se filtra. No es justo que el dueño del circo disfrute menos que el público.
Las rutas y autopistas son los lugares donde este Mustang GT se siente más cómodo. Porque el consumo baja de manera abrupta, pero también porque es un auto soñado para viajar. A 120 km/h en sexta marcha, el motor trabaja a sólo 2.000 rpm. Podés cambiar los seteos de dureza del volante, de respuesta de la caja y del acelerador. Podés jugar con las levas del volante. Y, lo mejor de todo, disfrutás de esa verdadera patada en la espalda cuando acelerás a fondo para realizar un sobrepaso. Olvidate de tus problemas. La mejor terapia es hundir el pie derecho en un V8.
Por supuesto, también lo llevamos a un circuito. Ya había manejado el Mustang en el Autódromo de Buenos Aires, con un curso del Coyote Villagra, donde aprendí lo bien que maneja él. Y lo horrible que soy yo (leer más).
Esta vez lo llevé a la pista de Owners Club, en General Rodríguez, donde casualmente esta semana se hizo la capacitación para vendedores del Mustang de todo el país. El día era horrible, con lluvia y frío. Pero la de Owners es una pista muy técnica. Y segura: si te equivocás, sólo te vas al pasto. No hay guardrails amenazantes.
Fue una excelente oportunidad para probar las Tracks Apps, todas las funciones que tiene el Mustang para medir las prestaciones en circuito, pero también para setear las ayudas electrónicas a tu gusto.
La dirección, por ejemplo, tiene tres modos: Normal, Sport y Confort. La caja y la respuesta del acelerador tienen cuatro modos: Normal, Sport, Track y Snow. Y se pueden combinar con los controles de estabilidad y tracción, activados o desactivados. Son controles muy permisivos, que permiten un buen grado de deslizamiento antes de comenzar a intervenir. Me gusta así.
Los ESP y ASR sólo se desconectan por completo cuando ponés la dirección en Sport y la caja/acelerador en Track. Ahí te tenés que poner los pantalones largos. Y hacerte cargo. La entrega de potencia es muy progresiva al comienzo, pero se vuelve brutal a partir de las 3.000 rpm. Y no deja de empujar hasta las 7.000 rpm. El Mustang lleva bajo el capot un block del tamaño de un camión, pero que opera con un régimen más cercano a un Fórmula 1.
Por eso, acelera de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos. Y alcanza una velocidad máxima de 250 km/h.
Owners Club es un circuito de curvas trabadas, con una recta donde no se llega a poner cuarta velocidad. Ahí el Mustang se siente atrapado, con sus casi cinco metros de largo y 1.700 kilos de peso, pero es un placer aprender –vuelta tras vuelta- a encontrarle el punto de apoyo justo, para que deslice lo necesario y apunte de la manera correcta a la siguiente curva.
A partir de esta generación, el Mustang viene por primera vez de serie con suspensión trasera independiente, con esquema multibrazo. Ford dejó atrás el anticuado eje rígido para regalarle un comportamiento dinámico más preciso. Ya no necesitás una recta perfecta y seca para descargar su potencia, podés hacerlo de manera gradual, al superar el vértice de una curva, cuando las ruedas todavía no están perfectamente derechas. Y aunque el pavimento esté horriblemente mojado.
En el comportamiento dinámico ayudan muchísimo también los excelentes frenos, con pinzas Brembo adelante. Podés equivocarte todas las veces que quieras. Hay red de seguridad y tienen forma de cuatro enormes discos ventilados.
¿El Mustang GT es un deportivo refinado? No, por supuesto. ¿Es un ágil atleta de carreras? Tampoco. Es un muscle-car, jodido y cabrón, donde la recompensa vale el doble si lográs dominarlo por completo. No lo conseguí. Necesitaría más tiempo. Más kilómetros en pista. Y más permisos.
Me explico. Para el lanzamiento del Mustang, la gente de Ford Argentina tiró la casa por la ventana. Patentó seis unidades para la prensa, que después se venderán como ejemplares de segunda mano. Ya hubo más de 40 periodistas que aceleraron estos V8 en el Gálvez. Y ahora muchos más se lo llevarán varios días para sus pruebas. Autoblog tuvo el enorme privilegio de estar entre los primeros.
Pero eso venía acompañado por una responsabilidad. Firmamos un compromiso para no utilizar el Line Lock. Es como un Launch Control, pero diseñado por rednecks. La idea no es lograr la mejor aceleración, sino la más espectacular: quemando caucho, envolviendo al auto en una enorme nube de humo tóxico. Una delicia.
Pero, por supuesto, eso agotaría a los neumáticos y arruinaría la experiencia de los colegas que vienen detrás. Por eso, ya que escorchamos para lograr que el Mustang llegase a la Argentina, ahora estamos viendo la posibilidad de activar el Line Lock en vivo y con video, junto a un grupo de lectores de Autoblog. Si querés participar, dejá un “Aguante el Mustang” en los comentarios de acá abajo.
CONCLUSIÓN
Hablemos del precio. El Mustang en la Argentina, en su única versión GT Automática, cuesta 95 mil dólares. No es un precio popular, pero tampoco se puede catalogar como “desproporcionado”. Son los 421 caballos más accesibles de la Argentina.
En nuestro mercado actual, el único modelo que se aproxima a su propuesta es el BMW M4 (431 cv), que cuesta 160 mil dólares. Incluso, cuando se lanzó este Mustang, los concesionarios Chevrolet le bajaron el precio a los últimos ejemplares del viejo Camaro SS que quedan en stock. En pocas semanas pasaron de 120 mil a 80 mil dólares. Ya está confirmado que el nuevo Camaro Six llegará a la Argentina el año que viene, buscando roña. Será para alquilar balcones.
Pero el Mustang no debe ser evaluado por el precio (que es competitivo). Ni por sus prestaciones (que son de primer nivel). Es un auto con una gran historia y que estaba siendo muy esperado en la Argentina.
Se siente en la calle.
Manejo un promedio de 60 autos al año para Autoblog. Probé varios deportivos más potentes, caros y exclusivos que este Mustang. Pero nada se compara a la buena onda que recibe este pony. Pulgares arriba, fotos desde todos los ángulos y videos que seguramente saldrán temblorosos.
Saliendo de Autoclásica, el domingo pasado, un chico de doce años me pidió que frenara. Bajé el vidrio para escucharlo y me entregó su cámara de fotos: “Por favor, ¿no le sacarías una foto al tablero para mí?” Lo hice. Porque también tuve doce años. Y también soñaba con encontrarme con un Mustang de casualidad.
Por todo eso, a este Mustang no lo puedo juzgar como a un auto más. Porque es un Pony con hinchada propia, que muchos van a disfrutar por el simple hecho de verlo por la calle. Hoy, a la venta por fin en la Argentina y después de muchos años de espera, su llegada encarna al sentimiento más puro y natural que generan los autos: la pasión.
Carlos Cristófalo
Fotos: Luciano Cianni y Rodrigo Barcia
Agradecimientos: Ford Argentina, Owners Club, Cacel y Washington Pérez
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FICHA TECNICA
Modelo probado: Ford Mustang GT Automático
Origen: Estados Unidos
Precio: 95.000 dólares
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Ford Argentina (www.ford.com.ar)
MOTOR
Tipo: naftero, delantero longitudinal, V8, cuatro válvulas por cilindro, admisión variable, inyección indirecta.
Cilindrada: 4.951 cc
Potencia: 421 cv a 6.500 rpm
Torque: 530 Nm a 4.250 rpm
TRANSMISIÓN
Tipo: Tracción trasera, con control electrónico, diferencial autoblocante y diferencial de deslizamiento limitado.
Caja: automática de seis velocidades, con modo secuencial, levas al volante y cuatro modos de programación (Normal, Sport, Track y Snow).
CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados (380mm, con pinzas Brembo de seis pistones en aluminio).
Frenos traseros: discos ventilados (330 mm, con pinzas flotantes de hierro).
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica y tres grados de dureza (Normal, Sport y Comfort)
Neumáticos: Pirelli PZero 255/40R19 adelante y 275/40R19 atrás (rueda de auxilio de uso temporario).
PRESTACIONES
Velocidad máxima: 250 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 4,8 segundos
Consumo urbano: 21,5 l/100km
Consumo extraurbano: 11,5 l/100km
Consumo medio: 15,1 l/100km
MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.784 mm / 1.916 mm / 1.381 mm
Distancia entre ejes: 2.720 mm
Peso en orden de marcha: 1.732 kg
Capacidad de baúl: 408 litros
Capacidad de combustible: 61 litros
EQUIPAMIENTO
Doble airbag de rodilla delantero
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Frenos ABS con EBD y EBA
Activación automática de luces de emergencia
Alerta de luces encendidas y puertas abiertas
Alarma perimetral y volumétrica
Autobloqueo de puertas con velocidad
Cinturones de seguridad delanteros inerciales de 3 puntos con pretensores
Dirección Asistida Electrónica (EPAS) con selección de resistencia
Alertas de uso de cinturones de seguridad delanteros
Control de estabilidad
Control de tracción
Sistema de activación de balizas y desbloqueo de puertas pre-colisión
Sistema de anclaje Isofix en asientos traseros
Asistencia al arranque en pendientes
Alerta de presión baja de neumáticos
Sistema inmovilizador de motor
Espejos exteriores rebatibles eléctricamente y calefaccionados
Faros antiniebla delanteros
Faros delanteros Bi-Xenón con encendido automático con regulación de altura
Faros traseros leds
Limpia parabrisas de intermitencia variable con sensor de lluvia
Llantas de aleación de 19’’
Sistema de apertura y encendido “sin llave”
Sistema de control para llaves auxiliares FordMyKey
Sistema de conectividad SYNC3 con control por voz para dispositivos
SYNC3 con pantalla central multitáctil de 8’’
Cámara de estacionamiento trasera
Dos puertos USB
Navegación GPS 3D
Volante multifunción en cuero
Sistema de audio Shaker Pro con reproductor de CD, MP3 y sonido Hi-Fi de 12 parlantes
Control de velocidad crucero y limitador de velocidad
Sensores de estacionamiento traseros
Apertura y cierre centralizado de puertas con comando a distancia
Apoyabrazos delantero central con guardaobjetos
Asiento de conductor con ocho ajustes eléctricos de posición
Asiento de conductor con ajuste lumbar eléctrico
Asiento del acompañante con regulación eléctrica de 6 posiciones
Asientos delanteros calefaccionados y refrigerados
Tapizados de asientos en cuero microperforado
Climatizador automático bizona
Columna de dirección ajustable en altura y profundidad
Encendido automático de luces
Control de cambios secuenciales con levas al volante
Espejo retrovisor interior fotocromático
Espejos exteriores con comando eléctrico
Sistema “Follow Me Home” de luces para acompañamiento
Levantavidrios eléctricos con “one touch”
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WALLPAPER by Luciano Cianni
