Parece mentira, pero ya van siete generaciones del Sentra. El sedán de Nissan para el Segmento C (compactos) no llegó a la Argentina en todas sus evoluciones, pero desde hace tres décadas se encuentra presente, aunque con intermitencias.

El primer Sentra en llegar a nuestro país fue el modelo B13, que en los años ’80 llegó a venderse como Super Saloon (aún hoy se produce en México, bajo el nombre Tsuru). Del B14 llegaron muy pocas unidades, entre 1999 y 2000. El B15 nunca arribó a nuestro país, pero sí lo hizo el B16: Sentra lanzado en 2010 y que se mantuvo a la venta hasta el 2014.

El Sentra VII arribó en 2014 (leer crítica) y ahora acaba de recibir un restyling (ver nota de lanzamiento).

Con ventas modestas, aunque parejas, la misión de este Nissan en la Argentina siempre fue convertirse en una propuesta alternativa ante los dos sedanes de marcas japonesas más establecidos en nuestro mercado: el Toyota Corolla y el Honda Civic.

Manejamos un Sentra Exclusive CVT 2017 de 464.071 pesos durante una semana. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Nissan llama “Energetic Flow” a la nueva tendencia de sus últimos diseños, que se intentó adaptar a las formas del Sentra VII. Para lograrlo, se rediseñaron los paragolpes delanteros y traseros, se modificó el capot y estrena nuevas ópticas.

El resultado es una estética un poquito más moderna y un poquito más deportiva, para un sedán que mantiene una impronta tradicional y conservadora. Más allá de los accesorios aerodinámicos que puede incluir la versión con estética deportiva SR, el diseño del Sentra queda muy lejos de los sedanes compactos más modernos del momento: el Chevrolet Cruze II y el nuevo Honda Civic, que debería llegar a la Argentina en 2017.

Como el Versa –o, en su momento, el Tiida- el diseño del Sentra vende funcionalidad y conservadurismo. Para unos puede ser aburrido. Para otros, la discreción resulta una virtud.

Los rasgos más arriesgados de esta versión 2017 son las nuevas luces y los nuevos diseños de ruedas. Esta versión Exclusive viene con llantas de aleación de 17 pulgadas, calzadas con Continental 205/50R17.

POR DENTRO

En el interior, lo primero que llama la atención es el volante de nuevo diseño. Está inspirado en el volante de la coupé 370Z, aunque no tiene el mismo grosor, ni el mismo tacto, ni la misma calidad de terminación (cómo te extrañamos Z, leer crítica). Este volante es exclusivo de las versiones Advance, SR y Exclusive. El Sentra Sense viene con el volante 2014.

En las versiones con caja automática, la palanca también es de nuevo diseño.

Todos los Sentra ahora vienen con Bluetooth y las variantes SR y Exclusive estrenan una nueva pantalla táctil de 5,8o pulgadas, con GPS y cámara de retroceso.

Es bueno señalar que esta versión Exclusive se ofrecerá por primera con un buen stock disponible en nuestro mercado. Entre 2014 y 2015 llegó apenas en cuentagotas, debido a que estaba castigada por los impuestos internos.

Este nivel de equipamiento se diferencia de todos los otros al ofrecer: tapizado en cuero y equipo de audio premium con seis parlantes Bose.

El Sentra siempre se caracterizó por estar un pasito por delante de la competencia en calidad de materiales y terminaciones, pero los rivales mejoraron también mucho en los últimos años. Pese a ello, sigue siendo un auto donde se destacan los revestimientos blandos en las puertas y en la plancha de instrumentos, además de inserciones en aluminio y plásticos brillantes de buen tacto.

La marca asegura haber agregado más aislantes acústicos en la cabina y se nota, tanto en ciudad, como en ruta.

Más allá de eso, sigue siendo un sedán con un buen espacio interior. En las plazas traseras hay espacio para dos adultos y un niño. El baúl se mantiene generoso: 503 litros. Bajo el piso de carga está la rueda de auxilio: es del mismo tamaño de las otras cuatro, aunque con llanta de chapa.

SEGURIDAD

Acá hubo algunas mejoras, aunque también en este rubro radican algunos de sus peores defectos.

Comencemos por lo bueno: las versiones Sense y Advance, que hasta ahora venían con sólo doble airbag frontal, se ofrecen desde este restyling también con doble airbag lateral. Y los airbags de cortina, que hasta ahora eran patrimonio del Exclusive, también los incorporó la versión SR.

Más mejoras: las versiones SR y Exclusive sumaron dos dispositivos de ayuda a la conducción. Uno es el alerta de punto ciego (advierte con una luz junto al espejo retrovisor externo –y con un sonido, si se insiste en la maniobra- que hay un auto en el carril vecino).

El otro es el alerta de tráfico cruzado. Es un complemento de la pantalla de retroceso, que advierte con un sonido sobre la presencia de objetos, vehículos o peatones cercanos, que incluso cuando están por fuera del ángulo de visión de esa cámara.

Se mantiene de serie con frenos ABS con EBD, anclajes para sillas infantiles (Latch) y barras de protección laterales.

Ahora los puntos en contra: sigue sin ofrecer apoyacabezas para la plaza central trasera. Y sigue sin control de estabilidad (ESP), ni siquiera como opción. Este último es un faltante extraño, porque junto con este restyling, el Sentra comenzó a tener ESP en otros mercados que reciben el mismo modelo mexicano, como Brasil y Uruguay.

Nissan Argentina justificó la ausencia por un problema derivado de los impuestos internos. La marca decidió, en su momento, prescindir de este equipamiento de seguridad para evitar caer en la escala tributaria. Y la automotriz asegura que este restyling ya se había homologado cuando se anunció la reducción del impuestazo. Diego Vignati, director general de Nissan Argentina, se comprometió a sumar el ESP en una futura actualización del Sentra. Pero, para eso, deberá atravesar una vez más el proceso de homologación, que suele demorar varios meses. No hay fecha oficial de lanzamiento para el Sentra con ESP en la Argentina.

No hay resultados de pruebas de choque independientes para esta configuración argentina del Sentra producido en México.

MOTOR y TRANSMISIÓN

En el motor no hay novedades. La opción mecánica sigue siendo una sola y mantiene el conocido naftero MRA8DE, que estrenó en 2014. Tiene 1.8 litros de cilindrada, 16 válvulas, inyección multipunto y distribución variable. Entrega 131 cv a 6.000 rpm y 173 Nm a 3.600 rpm.

Las opciones de transmisiones siguen siendo dos: la conocida caja manual de seis velocidades y la nueva CVT X-Tronic D-StepLogic. Como en el Sentra 2014, es una caja de variador continuo, pero que ahora agregó una función que simula el cambio de marchas (D-StepLogic), para evitar el efecto conocido de las CVT: al acelerar a fondo, el tacómetro se clava en el régimen más elevado, hasta que se alcanza la velocidad deseada.

La tracción sigue siendo delantera, sin controles electrónicos.

COMPORTAMIENTO

Además de las novedades mecánicas ya mencionadas, lo primero que se aprecia al manejar el Sentra 2017 es que Nissan también recalibró la respuesta del acelerador. El pedal derecho es más sensible a las órdenes y mejoró la sensación de agilidad y aceleración. Hablo de sensación, porque los valores medidos por Autoblog siguen sin cambios: pasa de 0 a 100 km/h en 10,7 segundos.

Comprendo por qué Nissan hizo esto: los 129 cv atmosféricos del Sentra quedan escasos ante competidores mucho más potentes, casi todos ya con opciones turbo. Con este recurso del acelerador, al menos en la ciudad, Nissan se aseguró de que el Sentra no se sienta lento o perezoso. Se mueve muy bien en el tránsito urbano y se aprecia la mayor insonorización del habitáculo.

En la ruta es otra cosa. Ahí se nota más la limitación del motor. Alcanza una velocidad máxima de 193 km/h, pero no tiene el empuje desde debajo que ofrecen autos con más torque. El Sentra no es un auto para buscar velocidades máximas ni realizar sorpassos a la velocidad del rayo. Es un sedán tranquilo, pensado para crucerear.

Como se mencionó arriba, la caja X-Tronic D-StepLogic eliminó gran parte de la incómoda aceleración de las CVT. Ahora hay un breve salto entre “cambio” y “cambio”, por más que todos sepamos que esas marchas son ficticias, como en cualquier transmisión con variador continuo.

Si la idea de Nissan era brindar la sensación de una verdadera caja secuencial, podría haber mejorado esa experiencia agregando, por ejemplo, levas al volante. Pero no están disponibles.

Ahora, ¿por qué Nissan insiste con las cajas CVT cuando la tendencia del mercado ya las dejó de lado e, incluso, algunos están dejando las de doble embrague para volver al confiable convertidor de par? Porque las CVT son confiables, el costo de producción es accesible y ayudan a bajar el consumo de combustible.

El Sentra no es ninguna liebre, pero come menos que una tortuga: gasta una media de 7,7 litros cada 100 kilómetros.

Los frenos no tienen problemas para arreglárselas con un auto de baja potencia y también bajo peso: 1.330 kilos.

El volante no sólo es nuevo y más deportivo. Todo el sistema de la dirección fue recalibrado. Ahora se siente un poco más firme, con una asistencia eléctrica de dureza variable, que transmite más confianza a mayor velocidad, sin dejar de ser liviana en la ciudad.

En cuanto a las suspensiones, mantiene el esquema de tren delantero independiente McPherson adelante y eje de torsión atrás. Junto con este restyling, Nissan aumentó el diámetro de los amortiguadores, para brindar un mayor confort. También se percibe un menor impacto en terrenos desparejos. Al mismo tiempo, incorporó bujes de mayor diámetro en el eje trasero, para absorber mejor las vibraciones.

Su andar es cómodo, aunque está lejos de los referentes del segmento: el Ford Focus y el Volkswagen Vento.

CONCLUSIÓN

El Sentra 2017 mejoró un poco el diseño exterior, sumó equipamiento interior y conserva sus cualidades ya conocidas: buena calidad de terminación, espacio generoso y consumos bajos.

Es un sedán agradable para manejar en ciudad, pero que queda claramente atrás de la competencia a la hora de encarar la ruta. En algunos mercados, comenzó a ofrecerse una nueva versión SR Turbo, con un motor 1.6 de 188 caballos, que podría dejarlo a tono –o incluso superar- a muchos rivales del segmento.

Pero antes de pensar en más potencia, Nissan Argentina debe concentrarse en mejorar la seguridad del Sentra. La ausencia de control de estabilidad es inaceptable en un sedán del Segmento C que recién se lanza a la venta. Autoblog no recomienda la compra de autos de este segmento sin ESP y el Sentra no es la excepción.

Está probado que el ESP salva vidas, pero ya no es sólo una cuestión de seguridad. También se trata de orientar al consumidor para que realice una compra inteligente. Si la gran mayoría de los competidores ya ofrecen ESP de serie y Nissan planea incorporarlo más adelante, ¿por qué optar hoy por un Sentra con un equipamiento de seguridad que pronto quedará obsoleto?

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: V.C.

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Crítica: Nissan Sentra Exclusive CVT
El Sentra es un sedán discreto.

Crítica: Nissan Sentra Exclusive CVT
El techo corredizo viene sólo en las versiones SR y Exclusive.

Crítica: Nissan Sentra Exclusive CVT
En la versión 2017 cambiaron paragolpes, capot, ópticas y llantas.

Crítica: Nissan Sentra Exclusive CVT
Buen espacio interior. Le sigue faltando el tercer apoyacabeza trasero.

Crítica: Nissan Sentra Exclusive CVT
Volante de nuevo diseño, inspirado en la gloriosa 370Z.

Crítica: Nissan Sentra Exclusive CVT
La palanca de cambios automática también es de nuevo diseño.

Crítica: Nissan Sentra Exclusive CVT
El alerta de punto ciego aprovecha el display digital del tablero.

Crítica: Nissan Sentra Exclusive CVT
Y también activa una luz naranja en el parante interno.

Crítica: Nissan Sentra Exclusive CVT
Uno de estos botones "ciegos" debería decir ESP.

Crítica: Nissan Sentra Exclusive CVT
Gran baúl de 503 litros.

Crítica: Nissan Sentra Exclusive CVT
El 1.8 gasta poco, pero le falta torque y potencia.

Crítica: Nissan Sentra Exclusive CVT
Un sedán correcto y de calidad, penalizado por su equipamiento de seguridad.

Crítica: Nissan Sentra Exclusive CVT

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FICHA TECNICA

Modelo probado: Nissan Sentra Exclusive CVT (2017)
Origen: México
Precio: 464.071 pesos (versiones desde 327.525 pesos)
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Nissan Argentina (www.nissan.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección electrónica secuencial multipunto y distribución variable.
Cilindrada: 1.799 cc
Potencia: 131 cv a 6.000 rpm
Torque: 173 Nm a 3.600 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera.
Caja: automática, de variador continuo (X-Tronic CVT D-StepLogic)

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores presurizados y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales, amortiguadores presurizados y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados
Frenos traseros: discos macizos
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Continental ContiPremiumContact 2E 205/50R17 (rueda de auxilio del mismo tamaño, con llanta de chapa)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 193 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,7 segundos
Consumo urbano: 8,8 l/100km
Consumo extraurbano: 6,5 l/100km
Consumo medio: 7,7 l/100km

MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 4.636 mm / 1.761 mm / 1.609 mm
Distancia entre ejes: 2.700 mm
Peso en orden de marcha: 1.330 kilos
Capacidad de baúl: 503 litros
Capacidad de combustible: 52 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Alarma antirrobo e inmovilizador
Barras de protección lateral
Alerta de Punto Ciego (BSW)
Alerta de Tráfico Cruzado (CTA)
Apoyacabezas delanteros con ajuste de altura
Tres apoyacabezas traseros con ajuste en altuta
Cierre automático de seguros con sensor de velocidad
Cinturones de seguridad delanteros con pretensionador, limitador de opresión y ajuste de altura
Sistema de anclaje para silla de bebé en asiento trasero (Latch)
Zona de absorción de impactos delantera y trasera
Climatizador automático de doble zona
Apertura eléctrica de portaequipaje y apertura remota de tapa de combustible
Asiento trasero abatible 60/40
Tapizado en cuero
Levantavidrios eléctricos en las cuatro puertas y one-touch (conductor)
Retrovisores externos de ajuste eléctrico y calefaccionados
Pantalla táctil color 5 de cinco pulgadas con GPS
Equipo de audio AM/FM/CD/MP3/Aux/iPod/RDS/USB/Bluetooth
Seis parlantes
Dos tomacorrientes de 12V
Volante deportivo en cuero, con ajuste de altura y profundidad
Luces LED con signature lamp / encendido y apagado automático
Luces antiniebla delanteras
Techo corredizo con apertura eléctrica
Cámara de retroceso
Llave inteligente (iKey) con función de apertura / cierre de seguros de puerta y baúl

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