Tal cual mencionamos la semana pasada, el Golf GTI ingresó en el garage de Autoblog ocho meses después de su lanzamiento (leer introducción). Nos hizo esperar bastante tiempo, pero llegó justo para que lográramos combinarlo con un viaje extenso, que es lo que más nos gusta.
Tuve un fugaz contacto de dos días con el Golf VII a principios del año pasado, cuando viajamos a Salta para su presentación a la prensa (leer crítica). Después de eso no hubo más Golf para mí.
C.C. probó uno, pero lo puso a la venta (leer nota). Y también manejó la versión Variant, aunque la llenó de muebles (leer crítica).
Esperamos tanto tiempo por el GTi y finalmente me lo dieron a mi, y no al señor Cristófalo. Con justa razón: lo que más le gusta del golf es la salsa para los palmitos.
Así que me tomé el atrevimiento de primerearlo y continuar con esta saga de deportivos que se me viene dando últimamente, con nombres como el Porsche 911, la Toyota 86 y el Renault Clio Work.
En estos días de frío y donde calefaccionar la casa está caro, apagamos la caldera, calentamos las butacas del Golf GTI y nos fuimos al Sur a hacer una prueba económica, aprovechando que allá el combustible está más barato. Recorrimos más de 3.500 kilómetros.
En Autoblog, cuando nos dicen que tenemos que cuidar la energía, nos tomamos las cosas en serio. La crítica completa se reproduce a continuación.
POR FUERA
Es impresionante cómo un auto puede transformar por completo su imagen con tan sólo algunos cambios. Sin dudas, el GTI es el Golf con la actitud más agresiva, deportiva y de alguna manera el que tiene más cara de malo. Pero llama la atención que todo eso lo logra con pocas cosas: esta versión es inconfundible a primera vista.
De frente, los cambios están en la parte baja del paragolpes, que incluye una rejilla tipo panal de abejas, una línea roja que va de lado a lado desde adentro de las ópticas -que son iguales a las de la versión Highline-, unos deflectores por delante de los faros rompeniebla y la inscripción GTI en cromado a la izquierda de la insignia central de Volkswagen.
Desde el lateral volvemos a encontrar la inscripción GTI debajo de los espejos retrovisores, un zócalo negro que continúa la línea del paragolpes delantero y las llantas Austin de 18'', con neumáticos 225/40 que dejan ver bien los discos de freno y sus cálipers rojos. Las ruedas no solo llenan mejor el espacio, sino que el auto está más planchado que las versiones normales del Golf.
Atrás es, quizás, donde más se notan los cambios gracias a las luces de led, al spoiler deportivo con una tercera luz de stop -también de led, mucho más grande- y el paragolpes trasero con una especie de honeycomb en su parte inferior, con doble salida de escape cromada.
Atrás, para que quede bien claro que se trata del Hot Hatch, solo dice GTI. Nada de Golf.
POR DENTRO
Ya describimos el interior del Golf en más de una oportunidad, si quieren pueden refrescar sus memorias acá. Y si no es suficiente también acá. Por eso vamos a lo que hace a esta versión diferente del resto.
¿Con qué nos encontramos cuando abrimos las pesadas -y herméticas- puertas de esta séptima generación del GTI? La primera impresión es la de una mejora en la calidad de los materiales y terminaciones. Hay cuero y costuras rojas por todos lados, desde el volante hasta el apoyabrazos central.
Incluso en las puertas y sus marcos hay apliques en plástico negro y en aluminio, que son cruzados por una línea roja que se ilumina. Para el que le gusta es fantástico, y para el que le parece medio border, siempre está la opción de apagarlas desde la pantalla central.
La posición de manejo es exactamente la misma que en los otros Golf, con el agregado del ajuste lumbar y que las butacas tapizadas en cuero son bastante más ergonómicas: tienen muchísima mejor sujeción lateral. Igual distan de ser deportivas, ni por asomo se acercan a las de Hachi-Roku.
Otra diferencia está en el volante multifunción, de base plana y con la inscripción GTI cromada, que es exclusivo para esta versión (para aquellos cansados de que el volante sea el mismo para todos). Está forrado en cuero con costuras rojas y realmente tiene un grip fantástico.
El instrumental de este Golf picante tiene leves diferencias. Las agujas son diferentes, la escala del velocímetro es diferente y el display central, a color, es bastante mejor y con muchas más funciones. Desde las típicas de consumo y datos del viaje hasta un cronómetro para medir tiempos de vuelta o aceleraciones.
La versión que probamos no contaba con App Connect, que permite utilizar las funciones de los smartphones con sistemas Android y iOS desde la pantalla touch. Es un sistema que todavía no tuve la oportunidad de probar.
En cambio, sí contaba con sistema de navegación por GPS, pero tampoco pudimos probarlo: algún distraído se quedó con la tarjeta SD con los mapas. Habría que ordenar un allanamiento en las redacciones de los dos medios especializados que lo manejaron antes que Autoblog: las revistas Barcelona y Novias.
De todas formas, lo que más me impactó del interior de este GTI es la sensación que transmite al sentarse tras el volante: esto es cosa seria, parece decir.
SEGURIDAD
Aquí no hay diferencias con las demás versiones. Si bien tiene frenos más potentes que los demás Golf, suspensión deportiva y ruedas más anchas, el equipamiento en seguridad incluye frenos ABS, airbag para conductor y acompañante (este último desconectable), airbag de rodilla para el conductor, airbags laterales con airbag de cabeza, control de estabilidad (ESP), control de tracción (ASR), bloqueo electrónico de diferencial (EDL), cinturones inerciales de tres puntos para las cinco plazas, anclajes Isofix en plazas traseras y asistencia al arranque en pendiente.
LatinNCAP realizó ensayos de impacto con un Golf VII (leer más), donde obtuvo la máxima calificación de cinco estrellas, tanto para la protección de adultos como de niños.
MOTOR Y TRANSMISIÓN
Esta es la motorización más picante que se puede conseguir para un Volkswagen Golf en nuestro mercado, hasta que llegue la versión R: fue anunciada para el Salón de Buenos Aires 2017.
El GTi tiene el conocido 2.0T de 1.984 cc, con cuatro cilindros en línea, inyección directa estratificada y turbo. Le han sacado un poco más de rendimiento. Entrega 220 caballos de potencia entre las 4.500 y las 6.200 rpm y los nada despreciables 350 Nm de torque desde las 1.500 hasta las 4.400 rpm. El motor cuenta con sistema Start & Stop.
Asociada a este motor se encuentra la famosa caja de doble embrague DSG de seis marchas, que también se puede encontrar en otros modelos de la marca. El GTI cuenta con levas al volante para operar la caja en forma manual.
En otros mercados se ofrece una caja manual tradicional de seis cambios, pero no está disponible en la Argentina.
COMPORTAMIENTO
¿Qué fue lo primero que hice con un hatchback de 220 caballos, caja automática y launch control? Sí, claro. Y el pensamiento inmediatamente después de hacer el primer cero a cien bajo esa modalidad fue "que rápido aceleraría este auto si pudiera tirar toda la polenta al piso". Y eso fue después de comprobar que le toma menos de 7 segundos llegar a 100 km/h.
Pero esta queja fue sólo para esa función en particular. Con la caja en modo Normal, en modo Sport o con el Control de Partida activado, al GTI se le hace imposible agarrarse, cual gato, del piso sin patinar. Y si el asfalto no es bueno o está un poquito sucio, ni les cuento.
Ahora, una vez que se superan los 30 o 40 km/h, todo tiene otro color. El auto acelera de una manera impresionante. Y es la primera vez, en una marca que conozco bastante bien, que el modo Sport de la caja está tan bien logrado como en éste. Si hasta brinda la sensación de que el pedal del acelerador se pone un poco más firme -igual, esto tal vez es producto de mi imaginación-.
Hay tres cosas que el auto hace muy, pero muy bien: acelerar, frenar y doblar. Sobre todo, en curvas muy cerradas, donde el diferencial de deslizamiento limitado con torque steering -que básicamente utiliza los frenos para quitarle potencia a la rueda que esté patinando y envía la potencia a la que tiene mejor tracción-, que hace que el auto doble mucho mejor.
Tampoco se podría lograr un desempeño dinámico tan bueno si no estuviera acompañado por una suspensión deportiva.
En la ciudad es donde tenía mis mayores reservas. Pensé que iba a ser un auto más parecido al Mercedes A 250 Sport (leer crítica), que resulta extremadamente rígido para el tránsito urbano. Pero, contrario a mi pronóstico, si bien la suspensión es bastante firme, está muy bien lograda y además tiene buen despeje para la clase de auto que es.
Y en la ruta tiene dos facetas, que dependen más del ánimo del conductor que del auto. Si el conductor está con ganas de manejar y disfrutar de las capacidades del auto, la experiencia es súper gratificante: el GTI tiene muchísimo para dar en términos de performance y diversión.
Ahora, cuando lo llevamos a la distancia y queremos relajarnos, fijar una velocidad y ver como los kilómetros pasan, depende mucho del estado de la ruta. Cuando la calzada está en óptimas condiciones, es un placer. Pero cuando circulamos por rutas que están deformadas por el tránsito pesado, la pelea con el auto es constante, como recordándonos que no se trata de un paseo.
Para los que siempre quieren datos, les puedo contar que a 100 km/h en sexta marcha, el motor gira a 1.800 rpm. Y si subimos la velocidad a 120, el régimen se eleva a 2.200 vueltas. Seguramente a velocidad constante los consumos sean fantásticos.
Pero es difícil manejarlo como si fuese un camión, pensando en el consumo para hacer que el flete valga la pena. Con este auto, estás constantemente acelerándolo, para sentir la fuerza, la aceleración y el sonido de los escapes. Y en ese modo de conducción, se la toma toda. La autonomía se ve afectada por la capacidad de carga del tanque: 50 litros.
Hablando del sonido, tengo otra crítica que hacerle. Es un lindo ruido, no se confundan, pero me quedo mil veces con el que lograron en el The Beetle Cabrio (leer crítica). En fin, gustos son gustos.
Lo que sí me quedó clarísimo: durante los días que lo tuve en mi poder, cualquier excusa era buena para salir a manejarlo.
CONCLUSIÓN
La versión deportiva del Golf ha venido creciendo desde el lanzamiento del primer GTI en 1976, con 110 caballos de potencia. Pasó a casi 140 en el Mk2 16v -que cada día me gusta más- y así sucesivamente hasta los 220 que nos ofrecen hoy.
La primera conclusión es: ¿hasta qué punto se pueden seguir metiendo caballos abajo del capot en un auto así? Porque hay un punto en el que el auto, por más que le pongan todos los equinos del mundo, no puede tirar esa potencia al piso o está constantemente interviniendo el control de tracción, ante cada acelerada alegre que le damos. A no ser que la tracción venga de atrás, o de las cuatro ruedas.
Pero en ese caso dejaría de ser un GTI. Para eso hubo y hay otras versiones más radicales, como el mencionado R que llegará en junio de 2017.
Por otro lado, cada generación fue agregando equipamiento y confort que hicieron que el auto vaya ascendiendo de categoría. Dejó de ser la versión picante de un auto accesible, para convertirse en un auto de altas prestaciones, con bastante lujo y al alcance de mucha menos gente. Al menos en la Argentina.
Entonces, cuando nos encontramos con un auto de 46.000 dólares, en la versión con cuero y App Connect, estamos en las puertas de premiumlandia, barrio habitado por los BMW Serie 1 -y hasta el Serie 2, si nos estiramos un poco- y los Audi A3 -versiones con 180 caballos-.
Si bien el GTI es un ícono con mucha historia, tiene más potencia y seguramente cuenta con más equipamiento de serie que los alemanes de Alemania, más de uno va a dudar a la hora de desembolsar esa suma por este Golf mexicano. Encima, los alemanes de Alemania vienen con un USB incluido.
Me encantó el Golf GTI. Es un autazo, súper equipado, con muchísima seguridad y un desempeño espectacular. Me divertí muchísimo y me costó demasiado devolverlo. Es un auto de esos que voy a extrañar volver a manejar.
Pero no deja de sorprenderme hasta dónde llegó. Lo que cuesta subirse a uno. Al punto de cuestionarme si tal vez no olvidó sus orígenes.
Texto y fotos: Matías Albín
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FICHA TECNICA
Modelo probado: Volkswagen Golf GTI
Origen: México
Precio: 45.813 dólares (MY2015+cuero) (versiones MY2016 desde USD 44.180)
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Volkswagen Argentina (www.volkswagen.com.ar)
MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, inyección directa estratificada,turbo, intercooler y sistema start&stop.
Cilindrada: 1.984 cc
Potencia: 220 cv entre 4.500 y 6.200 rpm
Torque: 350 Nm entre 1.500 y 4.400 rpm
TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera con diferencial de deslizamiento limitado.
Caja: automática-secuencial, de doble embrague, seis velocidades y levas al volante.
CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson.
Suspensión trasera: independiente, multi-link, con 4 brazos oscilantes.
Frenos delanteros: discos ventilados
Frenos traseros: discos macizos
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica progresiva.
Neumáticos: Bridgestone Potenza 225/40R18 con llantas de aleación (auxilio temporario)
PRESTACIONES
Velocidad máxima: 240 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 6,6 segundos,
Consumo promedio durante la prueba: 11,1 l/100km
MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 4.255 mm / 1.799 mm / 1.452 mm
Distancia entre ejes: 2.637 mm
Peso en orden de marcha: 1.420 kg
Capacidad de baúl: 350 litros.
Capacidad de combustible: 50 litros
EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Airbag de rodillas para el conductor
Frenos ABS con EBD y BAS
Control de estabilidad (ESP) con función ESP Sport
Control de tracción (ASR)
Bloqueo electrónico de diferencial (EDL)
Asientos delanteros deportivos
Tapizados en cuero con costuras en rojo
Volante GTI deportivo, multifunción con levas, forrado en cuero con costuras rojas
Palanca de cambios en aluminio
Empuñadura del freno de mano en cuero
Anclajes Isofix con Top Tether en plazas traseras
Alarma antirrobo e inmovilizador de motor
Llantas de aleación de 18 pulgadas (diseño “Austin”)
Faros delanteros bi-xenón direccionales con luz de curva
Regulación automática del alcance de faros
Computadora de abordo "colour"
Climatizador bizona
Salida del aire acondicionado en las plazas traseras
Guantera refrigerada
Sistema de audio Composition Media con pantalla táctil de 5,8
Reproductor de CD, MP3, WMA, SD y Aux-In
Conexiones Media-In para iPhone y iPod
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros con Park Pilot
Faros antiniebla delanteros
Levantavidrios eléctricos en las cuatro puertas
Cierre centralizado con comando a distancia
Asiento trasero rebatible en 60/40
Control de velocidad crucero
Techo solar corredizo y levadizo
Espejos exteriores con comando eléctrico y calefaccionables
Detalles internos en negro brillante
Pedales deportivos
Sistema “Logo Push” para apertura de portón trasero
Funcion “Coming & Leaving home”
Sistema de arranque sin llave Keyless Start System
Cajón porta objetos en parte inferior asiento de conductor