Desde Salta – Ya pasaron cuatro años desde que la actual generación de la Chevrolet S10 se lanzó a la venta en la Argentina. La pick-up mediana de General Motors se destacó en este tiempo por ofrecer uno de los motores más potentes de la categoría y las suspensiones más suaves de su segmento.

Los argumentos no alcanzaron para conquistar al mercado. La S10 brasileña se mantuvo en estos cuatro años en un cómodo cuarto lugar en ventas, siempre detrás de las tres pick-ups nacionales: Toyota Hilux, Volkswagen Amarok y Ford Ranger.

Ahora, GM actualizó la S10. Renovó el diseño exterior e interior. Agregó equipamiento. Y lanzó una agresiva campaña comparativa en Brasil. No es casual. En ese país, por primera vez en décadas, en este 2016 la S10 perdió la punta del mercado frente a la Hilux argentina.

Manejamos la nueva S10 2017 por calles, rutas y caminos off-road de Salta. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

El cambio más importante se encuentra en la trompa. El restyling buscó darle un aspecto más agresivo y deportivo. Las versiones LTZ y High Country tienen nuevos cromados y faros con luces diurnas de leds.

En el lateral, estrena nuevas llantas. La versión LTZ ahora viene con rodado de 18 pulgadas (antes, 17”). La versión High Country, tope de gama, mantiene llantas exclusivas de 18”, con esmalte negro.

Se hicieron modificaciones en los deflectores de las ruedas delanteras y en las tomas de aire. De esta manera, el coeficiente aerodinámico se redujo de Cx 0,50 a 0,44. También se equiparon nuevos neumáticos de los llamados “verdes”, que reducen la fricción en un 20%.

En este punto hay que remarcar una curiosidad. Chevrolet es la única marca que tiene dos diseños para su pick-up del segmento mediano. La llamada S10, para los mercados emergentes, es la que se vende en nuestra región. Y la llamada Colorado, con la misma plataforma, reservada para países como Estados Unidos y Canadá.

Como ya muchos saben, la Chevrolet Colorado es mucho más agradable, deportiva y moderna. Incluso más que esta renovada S10. En un mercado donde todas las otras pick-ups ofrecen diseños globales, GM es la única automotriz que reserva su diseño menos agraciado para los países que –aunque se los llame “emergentes”- ofrecen las mejores rentabilidades para los fabricantes de chatas.

POR DENTRO

¿Te acordás de la curiosa rueda central que comandaba la climatización de la S10? Bueno, desapareció por completo. Era una solución original e intuitiva, pero parece que no gustó mucho. Ese es el cambio más importante de la plancha de instrumentos, que ahora tiene comandos de climatización más tradicionales.

También hay novedades multimedia. Las versiones LT vienen con pantalla táctil de siete pulgadas, con sistema MyLink, Bluetooth, USB, Aux y Mirror Screen (compatible con Android Auto y Apple Car Play). Las LTZ y High Country tienen una pantalla más grande: es de ocho pulgadas y agrega GPS y cámara de retroceso.

El tablero fue actualizado. Tiene una computadora de abordo más completa. Las versiones LTZ y High Country agregan control de presión de los neumáticos en tiempo real.

Los tapizados también son de nuevo diseño. El cuero sólo está disponible en las LTZ y High Country. El volante sólo se regula en altura. Ya son varias las competidoras que también ofrecen ajuste en profundidad.

Una curiosidad de las versiones LTZ 4x4 con caja automática: encendido remoto del motor. Se pone en marcha por medio del llavero y permite climatizar la cabina antes de ingresar al habitáculo.

No se modificaron las dimensiones de la caja de carga.

SEGURIDAD

Primero, las buenas noticias. Como varias pick-ups del segmento, todas las S10 ahora vienen de serie con control de estabilidad, control de tracción, control de descenso y asistencia al arranque en pendiente. Muy bien.

Ahora, las malas noticias. Toda la gama S10, incluyendo a la costosa High Country, ofrece apenas dos airbags frontales. Muchas de sus rivales ya ofrecen seis y hasta siete airbags (Hilux y Ranger) en las variantes más equipadas.

Más malas noticias: sigue sin ofrecer anclajes Isofix para sillas infantiles. Al ser un restyling –y no un nuevo modelo- la S10 no está obligada por ley a equiparlo. Aunque, una vez más, sus rivales ya los están sumando.

Las versiones LTZ y High Country cuentan con nuevos dispositivos de seguridad: alerta de riesgo de colisión frontal, aviso de cambio de carril y el ya mencionado monitoreo de presión de neumáticos.

Por el momento, no hay resultados de pruebas de choque independientes para la S10. Toyota y Ford ya patrocinaron crash tests de las nuevas Hilux y Ranger con LatinNCAP. Sería interesante que GM siguiera el mismo camino.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Acá no hay grandes novedades. Y esa es una buena noticia. El motor VM Motori sigue reinando bajo el capot. Es un turbodiesel de 2.8 litros, con 200 caballos de potencia y 440 Nm de torque. La versión con caja automática rinde todavía más: 500 Nm.

Junto con el motor Puma 3.2 de cinco cilindros de la Ranger, la S10 ofrece el impulsor más potente del segmento (al menos hasta la llegada de la Amarok V6, confirmada para el año que viene en la Argentina).

La gran diferencia a favor de Chevrolet es que este motor de 200 burros se ofrece en toda la gama. Lo tiene hasta la versión con cabina simple. Es una virtud que pocos conocen. No se sabe si es porque la demanda de Cabina Simple es muy pequeña en nuestro mercado. O si es porque GM nunca lo comunicó con claridad.

Para reducir ruidos y vibraciones, se instalaron nuevos soportes para el motor y la transmisión. Además, se cambió el electroventilador por un ventilador con embrague viscoso (consume menos energía). Y se instaló un monitoreo permanente de la carga de batería, para usar el alternador sólo cuando es necesario (reduce el consumo de combustible y alarga la vida útil de la batería).

Las transmisiones permanecen sin novedades. Hay caja manual o automática, siempre de seis marchas. La tracción puede ser trasera o a las cuatro ruedas, en este caso con caja reductora.

COMPORTAMIENTO

La prueba de manejo del primer día de la presentación se realizó por ciudad, ruta y caminos de ripio, desde la ciudad de Salta hasta la Estación Chorrillos, en el Cañón del Toro.

Autoblog probó una versión High Country con caja manual. Es una combinación con poca demanda, debido a que las versiones más lujosas suelen ser encargadas con caja automática. Pero la caja manual con 4x4 es una dupla muy práctica para el manejo off-road.

La primera sensación viene por el lado de la nueva suspensión. Sin cambiarlo, Chevrolet reformuló por completo la puesta a punto del chasis de la S10.

Si manejaste una S10 de la actual generación, sabrás que tiene el andar más confortable y blando del segmento. No es como un auto, como ocurre con la Amarok. Ni se siente como una chata de trabajo, como las Ranger o Hilux. La S10 siempre se sintió como un bote.

Eso es algo muy apreciado y defendido por los usuarios de la S10. En lo personal, siempre pensé que tanta blandura se traducía, a altas velocidades, en una sensación de inestabilidad. Era como navegar sobre el suelo.

Esa suavidad ahora se eliminó por completo. La suspensión ahora es un poco más firme, aunque sin llegar a ser incómoda. Se corrigió el balanceo lateral, se instalaron barras estabilizadoras más rígidas y se recalibraron los resortes y elásticos.

La nueva S10 tiene hoy un andar más cercano a las Ranger y Hilux. En mi opinión, es algo muy positivo. Pero me pregunto si alcanzará a conquistar a los usuarios de esas otras marcas. Y también me cuestiono qué pensarán los fans de la S10, que defendían a capa y espada ese famoso “rolido marítimo”.

Otra novedad en el chasis es que se redujo el peso en un promedio de 34 kilos, con el uso de materiales más livianos. Y se cambió la dirección hidráulica, por una nueva de asistencia eléctrica. Es un sistema más económico de producir y que ayuda a reducir un poco el consumo de combustible. Sin embargo, perdió un poco de sensibilidad (sobre todo cuando se maneja fuera del asfalto).

Los neumáticos “verdes” de baja fricción sin dudas que ayudarán a reducir el consumo de combustible. Pero lo que importa en las versiones 4x4 es que no aumentaron el agarre en ripio. Y todo indica que tampoco debe haber mejorado su desempeño en el barro.

Me reservo para lo último el motor. El 2.8 turbodiesel tiene un empuje descomunal, pero no me gustó tanto con caja manual. La segunda marcha es demasiado larga y, a 2.400 metros sobre el nivel del mar, tuve que abusar demasiado de la primera en los tramos más revirados del camino.

Los 60 Nm extra que entregan las versiones con caja automática se sienten con fuerza en el pedal derecho, lo probé varias veces en las versiones pre-restyling. Creo que el 2.8, con caja automática y tracción 4x4 es la combinación perfecta dentro de la gama de la S10. Y no es necesario pagar el equipamiento de la High Country. La LTZ está más que bien surtida.

La prueba de manejo no permitió medir consumos ni prestaciones.

CONCLUSIÓN

La presentación de Chevrolet continuará mañana en Salta. Para Autoblog, será el turno de manejar la nueva Trailblazer.

Pero esta es la conclusión sobre el manejo con la S10.

La pick-up de Chevrolet mejoró en muchos aspectos: diseño, seguridad activa, conectividad y comportamiento dinámico.

Pero, al mismo tiempo, después de este primer contacto, me quedé con la sensación de que siempre le queda un casillero sin llenar.

Es genial que tenga ESP de serie, pero debería ofrecer más de dos airbags y al menos un anclaje Isofix.

Son notables las mejoras del chasis, pero la dirección perdió algo de sensibilidad y, al eliminar las suspensiones blandas, tal vez se eliminó el principal argumento de compra de muchos usuarios fieles de Chevrolet.

El motor sigue siendo brutal, pero el mejor maridaje se produce con la caja automática, que sólo está disponible en las versiones más caras. La misma gente de Chevrolet admite que cada vez crece más la demanda de pick-ups automáticas en la Argentina, pero para llegar a una S10 AT hay que pagar 710 mil pesos.

Y hablando de precios: los valores de entre 390 mil y 735 mil pesos que comunicó hoy GM para la nueva gama S10 están entre los más competitivos del segmento de las pick-ups medianas.

Siempre, en todos los casos, las S10 son más baratas que las versiones equivalentes de las tres rivales mencionadas al comienzo: Toyota Hilux, Ford Ranger y Volkswagen Amarok.

La pregunta es: ¿alcanzará esto para que el público priorice a la pick-up brasileña por encima de las propuestas argentinas? En GM se tienen fe. Los resultados los veremos en los próximos meses.

Carlos Cristófalo

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Archivo para descargar: Precios Chevrolet S10 y Trailblazer (2017)

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VIDEO: Chevrolet S10 y Trailblazer 2017 en Salta

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Crítica: Chevrolet S10 (2017)
Manejamos la nueva S10, en la versión High Country 4x4 Manual, por los caminos de Salta.

Crítica: Chevrolet S10 (2017)
Estrena nueva trompa, nuevo diseño de llantas y nuevas luces traseras de leds.

Crítica: Chevrolet S10 (2017)
Ahora es más linda. Pero no tanto como la Chevrolet Colorado (ni tanto como Salta).

Crítica: Chevrolet S10 (2017)
También se rediseñó la versión con Cabina Simple: única del segmento con 200 cv.

Crítica: Chevrolet S10 (2017)
Y, de paso, en Salta trabajó: ruedas de auxilio extra, por las dudas.

Crítica: Chevrolet S10 (2017)
Aunque el recorrido no fue tan exigente: algunos autos de apoyo eran Cruze y Cobalt.

Crítica: Chevrolet S10 (2017)
Nueva plancha de instrumentos.

Crítica: Chevrolet S10 (2017)
Adiós a la rueda central del climatizador. Hola a comandos más convencionales.

Crítica: Chevrolet S10 (2017)
Nuevo sistema MultiLink, con pantalla de ocho pulgadas en las versiones LTZ y High Country.

Crítica: Chevrolet S10 (2017)
El tablero incorpora una computadora de abordo más completa.

Crítica: Chevrolet S10 (2017)
Tapizados de nuevo diseño. En la foto, cuero marrón de la versión High Country.

Crítica: Chevrolet S10 (2017)
La joya de la S10: el brillante motor 2.8 de 200 cv. Ahora, con menos vibraciones.

Crítica: Chevrolet S10 (2017)
La combinación recomendada por Autoblog para la S10: 4x4 y caja automática, sólo así el motor entrega su torque más elevado.

Crítica: Chevrolet S10 (2017)
No es un método muy científico. Pero con 500 Nm vuela más agua que con 440.

Crítica: Chevrolet S10 (2017)
Esto no terminó acá. Mañana será el turno de probar la nueva Trailblazer 2017 (equipamiento y precio).