Parece mentira, pero ya pasó un año de la primera vez que manejamos el Jeep Renegade en Autoblog. Fue en Rio de Janeiro, en marzo de 2015 (leer crítica). En aquél momento, el lanzamiento en nuestro país parecía cercano, pero las trabas a la importación, los cambios en los impuestos internos y el acceso a divisas complicaron los planes.

Desde este mes, por fin, el Renegade está a la venta oficial en la Argentina. Llegó el 6 de abril con una sola mecánica (1.8 16v naftera, 4x2 manual) y dos niveles de equipamiento: Sport (418.950 pesos) y Sport Plus (450.150 pesos). Y el 25 de abril se lanzó la versión Longitude (2.4 naftera, 4x4 automática), por 640 mil pesos.

Por lo pronto, manejamos al Renegade por primera vez en suelo argentino. Lo probamos durante una semana en la versión 1.8 Sport Plus. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

El Renegade se ve como un verdadero Jeep. No hay dudas de eso. Se lo identifica al primer vistazo. Pero también es cierto que no es un Jeep cualquiera. A pesar de la tradición de la marca y de su estética off-road, se sabe que el grueso de los compradores lo utilizarán como un vehículo urbano.

Se posiciona en el segmento B para competir contra las Ford EcoSport, Renault Duster, Chevrolet Tracker, Chery Tiggo, Honda HR-V, Peugeot 2008, Hyundai Creta y Lifan X60. El año que viene llegarán más rivales, como la Nissan Kicks.

Fue desarrollado sobre la base de la plataforma de SUVs chicas de Fiat Chrysler Automobiles, que a su vez es una evolución de la plataforma de autos chicos que nació con la ya rota alianza entre Fiat y General Motors. Es decir, en sus componentes estructurales, tanto el Jeep Renegade como el Fiat 500X tienen algo del ADN del Fiat Punto y la Chevrolet Tracker.

Pero, desde ya, nada de esto se advierte al ver al Renegade en persona. Los diseñadores Ian Hedge y Jeremy Glover, ambos con menos de 30 años de edad, crearon las líneas del Renegade con la idea de ofrecer todo lo divertido del espíritu del Wrangler, pero adaptado para un auto que se pueda manejar todos los días.

Ahí están los faros rendondos, la parrilla con barras verticales, el perfil cuadrado, el capot elevado, los guardabarros angulosos.

“No queríamos que fuera una SUV simpática, cute, como una abejita inocente de ciudad”, me contó el equipo de diseñadores hace un año en Brasil. “Ya hay demasiadas SUV de ese tipo en el mercado. Queríamos algo con más personalidad y un poco agresivo, como un perro guardián, que también transmitiera espíritu de diversión. Un bulldog disfrazado de abejita”.

Sí, a veces los diseñadores hablan así.

Con 4,25 metros, 1,78 de ancho, 1,66 de alto y 2,57 de distancia entre ejes, el Renegade se ubica dentro de las medidas promedio del segmento B de las SUV. Tan sólo la Duster y la HR-V son un poquito más grandes.

Es importante destacar que no tiene rueda de auxilio colgando del portón trasero, una tradición poco práctica, que hasta la best-seller EcoSport ya está comenzando a desterrar.

No hay diferencias externas entre las versiones Sport y Sport Plus.

Las llantas de aleación tienen un diseño atractivo. Calzan neumáticos Bridgestone Dueler 215/65R16. La rueda de auxilio se encuentra bajo el piso del baúl. Es del mismo tamaño de las otras cuatro, pero con llanta de chapa.

¿Críticas estéticas? Una importante: los pasos de ruedas son tan voluminosos que quedan algo vacíos con las ruedas de 16 pulgadas. Tampoco se soluciona con las de 17”, que ofrece la versión Longitude 4x4. En Brasil, hay una opción libre muy recomendable para todas las versiones: patas de 18”. Le quedan perfectas.

POR DENTRO

El habitáculo es amplio y luminoso. Una vez más, la Duster se desmarca en este segmento con una mayor habitabilidad. Y la EcoSport ofrece soluciones prácticas, como el respaldo trasero de ángulo variable. En el Renegade hay espacio para cuatro adultos y un niño.

El conductor tiene una posición de manejo correcta. Elevada, como se usa en este segmento, pero con ajuste en altura y profundidad del volante. El techo es bien alto. Lo único que me pareció malo fue la pedalera, que está desalineada con respecto al asiento. Está desplazada muy hacia la derecha.

La calidad de terminación es uno de los primeros aspectos donde el Renegade se distingue de la competencia. En el interior hay buen gusto, materiales acolchados de nivel premium, palanca de cambio con pomo de aluminio fresco y apliques cuidados. Tanto en el exterior como en el interior se notan muchas horas de diseño y desarrollo. Eso cuesta dinero, algo que los fabricantes no siempre están dispuestos a invertir en este segmento.

Pero lo que importa es lo que viene de serie, en todas las versiones: volante multifunción, control de crucero, sensores de estacionamiento traseros, freno de estacionamiento eléctrico y equipo de audio con USB y Bluetooth.

La versión Sport Plus agrega pantalla táctil de cinco pulgadas con GPS, cámara de retroceso, volante forrado en cuero y comandos por voz.

La cámara de retroceso es fundamental. En maniobras de estacionamiento, la visión por la luneta es pácticamente nula. La base del vidrio posterior está muy elevada y es imposible ver dónde hay otro auto estacionado.

En Brasil ya se ofrece un catálogo de accesorios y opcionales completísimo, que incluye pantallas táctiles más grandes, dos tipos de techo solar (uno panorámico y otro panorámico desmontable, para viajar a cielo abierto, casi como en el Wrangler), equipo de audio hi-fi y sistema de estacionamiento automático. Ojalá que algo de eso llegue en algún momento a la Argentina. Son todos detalles que ayudan a que el Renegade se separe aún más de la competencia (aunque a cierto costo, desde ya).

El baúl es chico. Tiene 260 litros de capacidad, en gran parte debido al auxilio del mismo tamaño de las ruedas originales. Todo no se puede.

SEGURIDAD

El Renegade 1.8 Sport viene bastante completo: doble airbag frontal, frenos a disco en las cuatro ruedas, ABS con EBD, anclajes Isofix, control de estabilidad, control de tracción, control de balanceo de tráiler y mitigación electrónica de rolido.

Pero acá viene lo interesante: por 31.200 pesos de diferencia, la versión Sport Plus no sólo trae la pantallita multimedia ya mencionada. También suma cinco airbags más: dos laterales delanteros, dos de cortina y uno de rodillas para el conductor.

Lo mejor de todo en este aspecto: el Renegade fue uno de los primeros modelos fabricados en el Mercosur en obtener la calificación máxima en las pruebas de choque de LatinNCAP. Cinco estrellas en protección de adultos y niños.

MOTOR y TRANSMISIÓN

El Renegade llega a la Argentina con dos combinaciones mecánicas. Por un lado, las versiones Sport y Sport Plus (como la de esta crítica) tienen el conocido conjunto del Fiat Linea: E.torQ naftero 1.8 16v de 130 cv a 6.250 rpm y 182 Nm a 3.750 rpm. Se combina sólo con caja manual de cinco velocidades y tracción delantera.

El otro conjunto es el TigerShark naftero 2.4 16v, con 187 cv a 6.250 rpm y 236 Nm a 4.400 rpm. Se asocia sólo con caja automática de nueve velocidades y tracción integral.

La doble tracción es del tipo inteligente. Es decir, en situaciones normales funciona como tracción delantera y sólo envía torque al detectar pérdidas de adherencia. Pero cuenta con numerosos recursos para el off-road. Por ejemplo, bloqueo de 4Á—4 (la doble no se desconecta). También cuenta con Active Drive Low, un sistema electrónico que simula una caja reductora. Se combina sólo con la caja automática de nueve marchas y cuenta con una primera marcha ultra-corta, que sólo se usa cuando se activa el sistema. Es decir, en condiciones normales, arranca en segunda o incluso tercera velocidad.

A eso se suma el Select-Terrain ya conocido de otros Jeep. Es una ayuda electrónica al manejo, que utiliza los sensores de control de estabilidad, tracción y ayudas en pendiente para evolucionar con mejor tracción en nieve, arena, barro y piedras.

La mala noticia es que el motor turbodiesel, que está teniendo muy buenas ventas en Brasil, no se venderá por ahora en la Argentina. Es un Multijet 2.0 16v, de 170 cv a 3.750 rpm y 357 Nm a 1.750 rpm. Jeep no lo homologó en la Argentina porque, hace un año, los autos de pasajeros diesel estaban castigados por un impuesto interno especial. Esa medida ya se derogó, pero para comercializarlo habría que tramitar la licencia de configuración específica para ese modelo.

Por eso, la marca primero evaluará el desempeño en ventas del TigerShark. Y después decidirá si trae el turbodiesel. Ese motor Multijet sí lo veremos en la prima pick-up del Renegade: la Fiat Toro, que llega en mayo.

COMPORTAMIENTO

Al subirse al Renegade, una de las primeras cosas que impresionan es la insonorización del habitáculo. La aislación de la cabina es excelente. Para encontrar un nivel de silencio similar hay que buscar en autos de un segmento muy superior (y no me refiero al Segmento C, sino al D).

No se filtran ruidos molestos del motor ni de la suspensión. La dirección tiene la asistencia justa y transmite, sin vibraciones molestas, toda la información sobre el camino. La suspensión está desarrollada para calles y rutas malas, como las nuestras. Tiene un esquema independiente en las cuatro ruedas, con el eje trasero multibrazos.

El despeje del suelo es de 20 centímetros. Está pensado para ciertas aventuras off-road y ciertos bacheos mal ejecutados.

El motor 1.8 queda bastante justo para mover a este vehículo de 1.415 kilos. La caja de cambios esté bien relacionada y la respuesta del impulsor es rápida ante la demanda del acelerador, pero se complica a la hora de mover una masa tan importante.

Esto se nota en las prestaciones. Acelera de 0 a 100 km/h en 13 segundos. La aerodinámica tampoco es su punto fuerte, por eso la velocidad máxima se planta en 175 km/h. El habitáculo tan silencioso engaña, pero el motor viaja bastante esforzado en ruta: a 120 km/h y en quinta marcha, trabaja a 3.500 rpm.

Todo esto no juega a favor de los consumos: gasta una media de 11 litros cada 100 kilómetros. Al menos el tanque tiene una buena capacidad: 60 litros.

¿Esto significa que el Renegade ofrece una experiencia de manejo frustrante? No, todo lo contrario. La dirección es muy buena, las suspensiones hacen un excelente trabajo y la robustez general que transmite todo el conjunto hablan de un auto muy bien pensado.

Si acá hay algo frustrante es la falta de potencia. En Brasil, hace un año, manejé la versión 2.0 turbodiesel. Fue brillante. Ahora quisiera probar la 2.4 TigerShark. Aunque, en este caso, lo frustrante es el precio.

Este Renegade 1.8 Sport de las fotos no es 4x4. Pero es un Jeep. Así que lo llevé también afuera del asfalto. En la tierra y el ripio, negocia sin problemas el cambio de huellones y el control de estabilidad corrije los excesos de las inercias (previsiblemente, se va de trompa en las curvas con exceso de acelerador).

Donde se desempeña aún mejor es en el barro. Los neumáticos son de uso mixto. No es un auto pensado para irse de Safari, pero entrega lo suficiente como para salir de algún apuro. O jugar un poco en el lodo. El ESP permite que las ruedas patinen lo justo, sin tendencias a frenarlo o dejarlo hundirse en el barro de la ignominia. Una vez más, la robustez de todo el chasis transmite mucha confianza. Es un duro. Un verdadero Jeep.

CONCLUSIÓN

Jeep, el inventor de los vehículos todo terreno, esperó 15 años y dejó que una decena de marcas lanzaran sus SUV chicas antes de brindar su propia interpretación para este segmento. Y lo hizo de la mano de Fiat, que aportó mecánicas y plantas de producción en la región (también la financiación necesaria para el proyecto).

El Renegade Sport es un producto de gran calidad y con muy buen nivel de seguridad. El equipamiento extra de la versión Sport Plus es muy recomendable.

Por diseño, va a conquistar a los que siempre quisieron tener un Jeep, aunque tal vez no tengan la necesidad cotidiana de manejar un verdadero todo terreno.

Es la nueva referencia del segmento. Lástima (siempre hay un pero) que sus precios sean tan elevados.

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: Pantone Films

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Crítica: Jeep Renegade 1.8 Sport Plus
El Renegade es un Jeep para manejar todos los días.

Crítica: Jeep Renegade 1.8 Sport Plus
Aunque su diseño inspira aventuras off-road.

Crítica: Jeep Renegade 1.8 Sport Plus
A nosotros nos pasó: fue inevitable sacarlo del asfalto.

Crítica: Jeep Renegade 1.8 Sport Plus
Tiene una cabina amplia y luminosa. Pero, sobre todo, bien insonorizada.

Crítica: Jeep Renegade 1.8 Sport Plus
Plancha de instrumentos en goma blanda, volante de excelente tacto y muy buena calidad de terminación.

Crítica: Jeep Renegade 1.8 Sport Plus
Palanca de cambios en aluminio y freno de mano de accionamiento eléctrico.

Crítica: Jeep Renegade 1.8 Sport Plus
La pantalla táctil con GPS viene desde la versión Sport Plus.

Crítica: Jeep Renegade 1.8 Sport Plus
Tablero muy claro, completo y con mancha de salpicaduras.

Crítica: Jeep Renegade 1.8 Sport Plus
Es que los guiños a la historia de Jeep están en todos lados.

Crítica: Jeep Renegade 1.8 Sport Plus
Yo he visto a Big Foot. Y no era Homero Simpson. Era una luneta de Renegade.

Crítica: Jeep Renegade 1.8 Sport Plus
Más Easter Eggs de sorpresa, como los llaman en Jeep.

Crítica: Jeep Renegade 1.8 Sport Plus
La parrilla de Jeep se reproduce por todos los rincones del Renegade.

Crítica: Jeep Renegade 1.8 Sport Plus
El baúl es chico: sólo 260 litros.

Crítica: Jeep Renegade 1.8 Sport Plus
Pero el corazón aventurero es grande.

Crítica: Jeep Renegade 1.8 Sport Plus

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FICHA TECNICA

Modelo probado: Jeep Renegade 1.8 Sport Plus 4x2 Manual
Origen: Brasil
Precio: 450.150 pesos (versiones desde 418.950 y hasta 640.00 pesos)
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros
Comercializa: Jeep Argentina (www.jeep.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección electrónica multipunto, distribución por cadena.
Cilindrada: 1.798 cc
Potencia: 130 cv a 6.250 rpm
Torque: 182 Nm a 3.750 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera, con control electrónico.
Caja: manual, de cinco velocidades.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales y amortiguadores presurizados.
Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales y amortiguadores presurizados.
Frenos delanteros: discos macizos.
Frenos traseros: discos macizos.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Bridgestone Dueler 215/65R16 (rueda de auxilio del mismo tamaño, con llanta de chapa)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 175 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 13,1 segundos
Consumo urbano: 13,1 l/100km
Consumo extraurbano: 9 l/100km
Consumo medio: 11,1 l/100km

MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 4.232 mm / 1.798 mm / 1.691 mm
Distancia entre ejes: 2.570 mm
Despeje del suelo: 200 mm
Peso en orden de marcha: 1.415 kg
Capacidad de baúl: 260 / 1.300 litros
Capacidad de combustible: 60 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Airbag de rodilla para el conductor
Frenos ABS con asistente de frenado de emergencia
Anclajes Isofix
Control de estabilidad
Asistencia al arranque en pendiente
Control de tracción
Control electrónico de balanceo de trailer
Control electrónico de mitigacion de rolido
Sensores de estacionamiento traseros
Alarma antirrobo
Tapizado en tela
Volante forrado en cuero, regulable en altura y profundidad
Levantavidrios delanteros y traseros one touch
Apertura de puertas a distancia
Butaca del conductor con ajuste en altura
Freno de mano electrónico
Control crucero
Ecodrive (sistema de monitoreo de conducción)
Aire acondicionado
Controles de radio y teléfono en el volante
Salida auxiliar de 12V en consola central
Faros antinieblas delanteros
Espejos exteriores regulables electricamente y plegables manualmente
Luces antinieblas traseras
Dos entradas USB para dispositivos móviles
Instrumental con pantalla de 3.5" monocromático
Equipo de audio con Radio VP2 AM/FM/Aux/USB/Blutooth
Pantalla táctil de cinco pulgadas con GPS
Cámara de estacionamiento trasera
Reconocimiento por voz

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