Al igual que en las películas o series que miramos, en Autoblog hay un protagonista que es no solo quien creó el sitio, sino quien lo lleva diariamente adelante y es el creador del 99% de los contenidos.

Luego están, como es mi caso, los personajes que aparecen de vez en cuando como columnistas o colaboradores. Los comúnmente denominados "actores de reparto".

Reparto. Esa parece ser la palabra que ha signado últimamente mi labor en Autoblog. Primero fue el caso del Clio Work (leer crítica), luego le llegó el turno a la nueva Mercedes-Benz Vito Furgón (leer crítica).

Esta vez me puse el chaleco verde de Cristófalo Conducción para manejar por una semana el camioncito de Kia: el K2500.

Por una semana nos encuadramos bajo el Convenio 40/89, y con LNH y R.U.T.A. en mano, salimos a hacer algunas entregas, a bordo de este camión liviano -o super liviano-.

La crítica completa, compañeros, se desarrolla a continuación.

POR FUERA

Si bien lo que más importa está en la parte trasera, vamos a hacer como en los autos que probamos normalmente, y comenzar por lo que se ve en el frente.

Tranquilamente podría tratarse de un personaje salido de una película de dibujos animados. Desde el frente tiene un aspecto muy simpático, donde el compañero Peter Schreyer hizo todo lo posible por mantener la identidad familiar de la marca, insertándole el famoso hocico de tigre entre medio de dos enormes ópticas.

El frente del K2500 es prácticamente vertical, como buen camión moderno, con un gran parabrisas y un falso capot, donde no se accede al motor (que se encuentra bajo la cabina), sino a un cricket hidráulico y al control y llenado de algunos fluidos, como el limpia parabrisas y el líquido refrigerante.

Pero lo que realmente importa es el diseño de la caja de carga, que gracias al uso de un rodado realmente muy pequeño en el eje trasero, con neumáticos duales, no sólo mantiene un piso totalmente plano: también logra una altura de carga muy baja.

Se trata de una caja de muy poca profundidad, compuesta por un portón trasero y dos barandas laterales, totalmente rebatibles, que permiten la carga lateral con autoelevador. Algo que en una pick-up sería imposible.

Toda la zona de carga está repleta de anclajes para la sujeción de bultos. Tiene una construcción muy robusta, pensada para soportar a los embates diarios de los compañeros clarkistas.

POR DENTRO

Para describir el interior del K2500 primero hay que subirse y, al estar la cabina sobre el eje delantero, esto no resulta una tarea muy fácil. Hay un estribo, donde uno puede ganar en altura para ingresar al habitáculo, pero tampoco es que te cambia la vida.

Deber ser una herramienta del K2500 para recordarnos que es un camión. Y debemos tratarlo como tal.

Una vez sentados al volante, nos encontramos con una posición de manejo Oschoca Friendly, sentados bastante erguidos, con un volante casi en posición horizontal y los pedales contra el piso.

Si bien existen tres plazas, me atrevo a decir que en casi la totalidad de los casos, la parte media del respaldo va a estar rebatida, usando el dorso como posa vasos y bandeja porta objetos -o remitos-.

El tablero es súper simple, con la información más básica que se pueda necesitar: tacómetro, velocímetro, temperatura, nivel de combustible, odómetro y reloj. Luego, en la consola central, se encuentra el resto de la diversión: la radio con CD y entrada auxiliar, y los controles de climatización.

Tratándose de un vehículo comercial de carga, hubieron dos botones que realmente llamaron mi atención: los levantavidrios eléctrico y el que activa/desactiva el control de estabilidad. A esta sorpresa hay que sumarle la llave tipo sevillana, con comando a distancia. Toda una conquista gremial.

SEGURIDAD

El K2500 se encuentra comprendido dentro del grupo N2, que son los vehículos de carga con un peso máximo admitido entre 3.500 y 12.000 kilos, siempre contemplando el peso del vehículo más la carga. Por este motivo, no está obligado a llevar doble airbag desde enero de 2014 (leer más).

El equipamiento de seguridad del K2500 se limita a cinturones de seguridad laterales de tres puntos (el central es abdominal), frenos ABS y control de estabilidad (ESP). Este último llama la atención -para bien- en épocas donde varios modelos de autos de pasajeros -absurdamente- no lo ofrecen. Creemos que los airbags, a pesar de no ser obligatorios, deberían estar presentes, sabiendo que en otros mercados sí se ofrecen (junto con el volante multifunción).

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Este es uno de los puntos más particulares del pequeño camión. Y sorprendió a muchos.

El motor es diesel de de 2.497 cc, 4 cilindros en línea, doble árbol de levas, 16 válvulas, con turbocompresor y sistema de alimentación common-rail. Desarrolla una potencia de 130 caballos a 3.800 rpm y un torque máximo de 255 Nm entre 1.500 y 3.500 rpm.

No parecen ser valores de fuerza muy alentadores, viendo los torques que desarrollan las versiones con motor chico de las pick-up medianas. Hoy están todas están por encima de los 320 Nm.

Pero la magia acá pasa por otro lado. Este vehículo está pensado para viajar con carga, a bajas velocidades y con mucho peso. Por eso, asociada al motor tiene una transmisión de seis marchas, con relaciones muy cortas. Solo la sexta velocidad está pensada para relajar el motor en la ruta o en autopista.

COMPORTAMIENTO

La primera impresión que deja el K2500 es la extraña -y poco agradable- sensación de manejar sentado sobre el eje delantero, sin suspensión en la cabina ni en el asiento. La mayoría de los camiones que he manejado tenían al menos una de esas dos asistencias.

Por lo tanto, si uno sale a manejar el K2500 de la misma manera en que manejaría un Kia Rio -que nunca pudimos probar, ¡teléfono!- va a andar a los saltos para todos lados. Y si bien no es la mejor de las sensaciones, repito, estamos hablando de un vehículo muy ágil, pero que hay que manejar con cierta suavidad. Recuerden que vamos cargados, muchas veces con material frágil atrás.

Después de eso, son todas flores. El motor está más que bien y se lo siente muy poco, aún estando separados por un simple asiento. Y con las relaciones tan cortas, el torque máximo está disponible prácticamente todo el tiempo. Así que, cada vez que se acelera, hay una gran respuesta.

No puedo precisar datos de consumo, porque no recorrimos mucha distancia. Pero en una semana completa de repartos urbanos, la aguja del combustible no se movió. No me sorprende, ya que al mejor estilo camión pesado, este camioncito anda constantemente entre las 1.300 y las 1.800 rpm.

Pero sin dudas lo mejor de todo -y algo que todavía no entiendo por qué algunas pick-up cabina simple no lo ofrecen como opcional-, es la caja de carga de barandas volcables. Quizás en las camionetas medianas no se pueda lograr la baja altura que sí permiten los pequeñísimos neumáticos traseros duales rodado 12''. Pero a la hora de ponerse a trabajar, la posibilidad de carga y descarga lateral, más el piso totalmente plano, no tienen desperdicio.

Fabricada en Argentina por Metalúrgica Bonano, la caja es muy robusta y de fácil accionamiento. Apenas algunas trabas y clavijas, y la caja se convierte una cama en segundos. Otro aspecto a destacar es la cantidad de puntos de anclaje y sujeción, para que los bultos estén bien agarrados.

Y, para aquellos que no necesitan de este tipo de cajas, siempre está la posibilidad de llevarse un chasis e instalarle lo que mejor se ajuste a su medida, como puede ser el caso de un furgón térmico. Hay para todos los gustos.

CONCLUSIÓN

El K2500 es una excelente herramienta de trabajo, muy robusta y fácil de manejar. Tiene mejor radio de giro que un ratón y, gracias a eso, maniobrarlo es mucho más fácil que con varios autos que transitan a diario por nuestras calles.

Hay una larga lista de autos que no tienen la agilidad de este utilitario en espacios reducidos. A más de uno le tomaría una apuesta. Repito: Es muy fácil. Cualquiera puede manejar un K2500.

En estos tiempos ha bajado su precio y cuenta con una buena garantía. Parecería ser un vehículo condenado al éxito.

El principal enemigo y competidor del K2500 son todos los requisitos y papeles para ponerse al volante. Es por eso que muchas empresas -y compañeros- prefieren evitar el chaleco verde y subirse a una pick-up.

Matías Albín

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Crítica: Kia K2500
En tierra de gigantes el K2500 se mueve con agilidad. Y despierta miradas desconfiadas.

Quizás sea porque su caja de carga plana y a baja altura hace el trabajo muy fácil para todos.

Crítica: Kia K2500
Aunque quizás no tanto a la hora de subirse a la cabina. Es casi tan difícil como trepar a un pesado.

Crítica: Kia K2500
Al menos el tablero y el volante dan la sensación de que se está abordo de uno. Posición de manejo incluida.

Crítica: Kia K2500
Instrumental completo, dedicado a los que dicen que el indicador de temperatura del motor ya no es necesario.

Crítica: Kia K2500
Llave tipo sevillana. Toda una conquista gremial.

Crítica: Kia K2500
Lo que no esperábamos encontrar era una transmisión de 6 velocidades. Muy buena, por cierto.

Crítica: Kia K2500
Y mucho menos control de estabilidad. Algo que muchísimos debieran imitar.

Crítica: Kia K2500
Detrás del capot sólo se esconde el gato hidráulico y el acceso a algunos fluidos.

Crítica: Kia K2500
El motor viaja prácticamente adentro de la cabina, y por cierto está muy bien insonorizado.

Crítica: Kia K2500
El acompañante va, literalmente, sentado sobre 130 caballos.

Crítica: Kia K2500
Caja de carga de fabricación nacional y auxilio doble.

Crítica: Kia K2500
En el eje trasero se encuentran estos diminutos neumáticos rodado 12''

Crítica: Kia K2500
Pero lo más importante es que se pueden cargar hasta 1500 kilos, sin tener que lidiar con pasarruedas

Crítica: Kia K2500
Y se puede manipular la carga desde donde se quiera. Las barandas se rebaten en cuestión de segundos.

Crítica: Kia K2500
Y permiten sujetar la carga desde todos lados, para un viaje seguro.

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FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Kia K2500
Origen: Corea del Sur
Precio: 390.000 pesos
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Kia Argentina (www.kia.com.ar)

MOTOR
Tipo: diesel, central longitudinal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, turbocompresor e inyección con sistema commonrail.
Cilindrada: 2.497 cc
Potencia: 130 cv a 3.800 rpm
Torque: 255 Nm entre 1.500 y 3.500 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción trasera.
Caja: manual, de seis velocidades.

CHASIS
Suspensión delantera:Independiente con barras de torsión, barra estabilizadora y amortiguadores hidráulicos de doble acción.
Suspensión trasera:a: Eje rígido con elásticos y amortiguadores hidráulicos de doble acción.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: a tambor.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia electrónica.
Neumáticos: 195R15-8PR delanteros y duales 5.00R12-8PR atrás (auxilios homogéneos)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 127 km/h
Consumo medio: 9,4 l/100km

MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 4.820 mm / 1.740 mm / 1.970 mm
Distancia entre ejes: 2.415 mm
Peso en orden de marcha: 1.800 kilos
Capacidad de carga: 1500 kilos
Radio de giro: 4,93 metros
Capacidad de combustible: 65 litros
Dimensiones de la caja de carga: largo 3.110 mm / ancho 1630 mm / profundidad 355 mm

EQUIPAMIENTO
Aire Acondicionado
Frenos ABS
Control de estabilidad ESP
Cinturones de seguridad inerciales laterales
Levantavidrios eléctrico
Cierre centralizado con comando a distancia
Bandeja central con posavasos
Equipo de audio Radio/CD/Aux
Cadena de sujeción en puerta trasera rebatible
Caja de carga con puertas rebatibles
Manija ergonómica de cierre rápido
Paragolpes color carrocería
Soporte plegable sobre defensa de cabina

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