Desde Seúl – “Tusám” o algo así (puede fallar) es la forma en que los coreanos pronuncian el nombre de uno de los autos más populares que se fabrican en ese país. Al menos es más fácil de pronunciar que el complejo nombre ix35, que se aplicó en varios mercados con la segunda generación y que fue descartado en esta tercera, para volver a emplear de manera global el nombre de la ciudad yanki que identifica al Hyundai más vendido de todos los tiempos en la Argentina: Tucson.
La nueva evolución de la SUV compacta (Segmento C) de Hyundai llegará a la Argentina en este invierno. El importador local ya comenzó con los cursos de capacitación para concesionarios (ver nota), en lo que será un gran salto en calidad y diseño. Casi al mismo tiempo, Autoblog viajó al país natal de la marca, Corea del Sur, para tener un primer contacto con la All-New Tucson.
La manejamos por calles y autopistas de los alrededores de Seúl. La crítica completa se reproduce a continuación.
POR FUERA
La mano de Peter Schreyer, el alemán que le cambió la cara a Kia y que ahora es el responsable de diseño de todo Hyundai Motor Group, ya se comienza a notar en los productos de Hyundai. La nueva Tucson abandonó las líneas redondeadas e incorporó rasgos más angulosos, musculosos y elegantes.
La nueva gama de colores, los detalles en blanco de algunas versiones y las llantas con nuevos diseños le dan un aspecto más europeo que coreano. Era el objetivo que buscaba la marca, cuando mudó su centro de diseño desde Seúl hasta Russelsheim, Alemania.
La gran parrilla trapezoidal y los enormes faros –que parecen enojados- le dan personalidad. Muchos rasgos de la nueva Tucson fueron heredados de la actual Santa Fe (leer crítica), aunque con proporciones más contenidas y un capot lanzado más hacia adelante, que le dan un aspecto un poco más deportivo. A esa imagen contribuye mucho el generoso spoiler trasero, ubicado sobre el techo (que además ayudará a mantener la luneta libre de polvo).
El coeficiente aerodinámico es muy bueno. Tiene un Cx de apenas 0,33.
La nueva Tucson creció en todas las dimensiones con respecto a la generación anterior: mide 4,47 metros de largo (+6,5 cm), 1,85 metros de ancho (+3 cm) y la distancia entre ejes es de 2,67 metros (+3 cm).
POR DENTRO
Si por fuera los cambios son muchos, en la cabina resultan todavía más notorios. Y no sólo por el nuevo diseño de los asientos, la plancha de instrumentos y el tablero. Lo que más llama la atención es el gran salto en la calidad percibida.
Los materiales ahora son más agradables al tacto y abundan los revestimientos en goma blanda. También los detalles en cuero con doble costuras, como en la palanca de cambios y el volante. El tablero sigue siendo muy convencional, con cuatro indicadores de agujas bien claros y una pantalla color al centro, para la computadora de abordo.
En el centro está el nuevo sistema multimedia, con navegador satelital y pantalla de siete pulgadas.
La marca todavía no informó cuál será la configuración que llegará a nuestro mercado, pero es muy posible que se ofrezca este sistema multimedia por primera vez en la región. Hyundai venía un poco atrasada en este aspecto y es probable que la Tucson sea la encargada de ponerse al día frente a lo que ofrece la competencia.
La otra novedad se aprecia al cerrar la puerta. Los ingenieros de Hyundai trabajaron mucho en la aislación e insonorización de la cabina. Y se nota. La sensación de viajar en una confortable burbuja se nota más que en la Santa Fe.
La posición de manejo es muy cómoda y los nuevos diseños de butaca tienen un agarre excelente. En el asiento trasero hay espacio para tres adultos, pero la forma de la plaza central lleva a pensar que es un auto planeado para llevar ahí sólo a dos adultos y, a lo sumo, un niño. Espacio sobra, pero es una cuestión ergonómica.
La cabina es bien luminosa y a eso contribuye otra novedad: el techo doble panorámico, corredizo en su parte delantera. Es un detalle que hasta ahora sólo ofrecía la Santa Fe y que ojalá esté disponible en las Tucson que lleguen a nuestro mercado.
Las unidades probadas tenía el equipamiento más completo, pero ya de entrada a gama la Tucson ofrecerá volante multifunción, climatizador automático, equipo de audio con Bluetooth/SD/USB/Aux y dos tomas de 12 voltios para recargar toda clase de dispositivos.
El baúl se achicó bastante, aunque sigue siendo generoso: pasó de 591 a 503 litros. Si se pliega el asiento (por un tercio o dos tercios) se puede ampliar la capacidad de carga hasta 1.503 litros.
En Corea del Sur, donde los caminos son perfectos, las Tucson vienen con rueda de auxilio de uso temporario o sin auxilio (apenas con un kit de reparación de emergencia, dependiendo del tamaño de la llanta). En la Argentina, el importador local tiene la buena costumbre de ofrecer auxilios del mismo tamaño de las ruedas originales. Ojalá que mantenga esa decisión con la nueva Tucson.
SEGURIDAD
Todas las Tucson vienen de serie con frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente, control de descenso y sensores de estacionamiento. Las versiones más equipadas tienen hasta seis airbags, aunque habrá que esperar para conocer la configuración local.
El modelo fue desarrollado con una nueva plataforma, derivada de la Santa Fe, que permitió un mayor uso de acero de alta resistencia y una rigidez torsional muy superior.
Durante el viaje a Corea, visitamos el laboratorio de pruebas de choque de Hyundai-Kia, donde nos mostraron en vivo un crash test posterior: un carro cargado con peso y una estructura frontal deformable, fue lanzado a 56 km/h contra la cola de una nueva Tucson. El ruido y los vidrios que volaron fueron más impresionantes que el daño real que sufrió el vehículo.
Más allá de esa anécdota –que grafica mi imposibilidad de realizar mediciones de seguridad a ojo de buen cubero- los ingenieros un poco más serios de EuroNCAP ya sometieron a la Tusám (acá no puede fallar) a sus crash tests: obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 86% de protección para adultos, 85% para niños y 71% para peatones.
MOTOR y TRANSMISIÓN
En Asia, Europa y América del Norte, Hyundai ya comenzó a ofrecer a la nueva Tucson con una amplia variedad de motores modernos: nafteros con inyección directa y turbodiesel.
Sin embargo, gran frustración, en la Argentina seguirá trayendo el viejo y conocido motor 2.0 16v, con inyección indirecta, 154 cv y 195 Nm. No fue una decisión del importador local y será un atraso tecnológico que padecerá toda la región: en Hyundai todavía no confían en la calidad de los combustibles de América Latina. La marca prefiere seguir apostando a mecánicas veteranas, aunque confiables, antes de arriesgarse a dar el salto hacia la modernidad.
Los clientes más conservadores es posible que lo vean como una ventaja. Pero en Autoblog pensamos que, si la competencia ya se animó a ofrecer mecánicas más modernas, Hyundai debería permitir la posibilidad de que el usuario elija su apuesta.
Habrá dos tipos de transmisión: caja manual de seis velocidades y automática secuencial, también de seis marchas. También habrá dos opciones de tracción: delantera o integral. Es posible que cada una se combine con las dos variantes de cajas. Sí, escuchaste bien: podría haber una Tucson manual y 4x4 para quienes busquen un vehículo más off-road y no quieran pagar más por la caja automática.
La versión 4WD recibió un sistema de tracción completamente nuevo. Sigue siendo del modo “inteligente”. Cuenta con acople automático del eje trasero cuando las ruedas delanteras pierden adherencia, pero con un cambio importante en la forma en que se reparte el torque.
Antes, cuando una rueda perdía adherencia, se activaba el freno de ese extremo para transmitir el torque a las ruedas con mejor apoyo. Ahora se incorporó un nuevo ATCC (cuyas siglas en inglés se traducen como Control Avanzado de Torque en Curva), que utiliza diferenciales de nuevo diseño para transferir el torque a las ruedas con mejor grip. El resultado es que se utiliza menos el sistema de freno y se mejora el desempeño en curvas de alta velocidad, sin importar el nivel de adherencia.
También se sumó un programa 4WD Lock Mode, que a bajas velocidades permite bloquear el funcionamiento de los diferenciales, para que en todo momento se transmita el torque 50/50 a cada eje. Sirve para transitar situaciones más complicadas de arena, barro o nieve. Y se desactiva de manera automática, al superar los 50 km/h.
COMPORTAMIENTO
La flamante plataforma de la nueva Tucson vino acompañada por importantes cambios en el chasis. Además de la ya mencionada mayor rigidez torsional, se rediseñaron las suspensiones, la dirección y todos los anclajes de los componentes mecánicos.
En el eje delantero mantiene el sistema McPherson, pero con más puntos de anclaje y un nuevo subchasis, para filtrar los ruidos del camino y mejorar el confort de marcha. En el eje trasero, ahora todas las versiones traerán un sistema multibrazos. Es un esquema más costoso, pero que garantiza una mayor estabilidad y una excelente respuesta en terrenos desparejos.
La dirección fue trabajada para evitar vibraciones sobre terrenos irregulares, sin perder el tacto del conductor. Además, se instaló un sistema de asistencia electrónica con dos modos de uso: Normal (más liviano, para el uso urbano y maniobras de estacionamiento) y Sport (con un grado mayor de dureza y una respuesta más directa).
Son detalles que tal vez no busquen todos los usuarios de la Tucson, pero que hablan del esfuerzo de la marca por ponerse a tono con los mejores rivales del segmento.
Lo que sí notará el cliente es una mayor suavidad en el uso, una sensación de robustez más notoria y una gran aislación del entorno, ya sea en materia de ruidos, vibraciones o cambios en el terreno. Y eso se puede apreciar tanto en el manejo diario como en alguna excursión off-road.
Por los motivos ya mencionados, en Corea del Sur probamos la Tucson con las motorizaciones que no llegarán a Latinoamérica. La experiencia sirvió para confirmar que los importadores locales deberían presionar con entusiasmo a la marca, para que se levante las barreras de restricción de estas mecánicas en nuestra región.
Tanto el 2.0 turbodiesel de 182 cv, como hasta el pequeño 1.6 turbo naftero de inyección directa y 175 cv son motores brillantes, con torque generoso en todo el rango del tacómetro, muy silenciosos y con consumos declarados bajísimos.
Pero bueno, para conocer el desempeño de este gran chasis con el veterano 2.0 16v de 154 cv habrá que esperar para una prueba más completa cuando llegue a la Argentina.
Este test drive se realizó por calles y autopistas de Seúl (leer cómo es manejar en Corea). A pesar de contar con versiones 4WD, no se realizaron incursiones fuera del asfalto. Esa será otra deuda que se saldará en algunos meses.
Por lo pronto, este primer contacto permitió anticipar la gran evolución en cuanto a confort de marcha, aislación acústica y un conjunto mucho más refinado de suspensiones, dirección y frenos.
CONCLUSIÓN
Con la nueva Tucson, Hyundai deja en claro que su intención es convertirse en una de las referencias del segmento de las SUV compactas: tiene el diseño, la calidad de fabricación y el andar necesarios para lograrlo.
Sólo en América Latina correrá con la desventaja de no actualizar las motorizaciones. Es por un exceso de celo de los ingenieros de la marca con respecto a la calidad de nuestros combustibles. Cómo culparlos. Pero lo cierto es que todos sus rivales ya ofrecen mecánicas más modernas para tentar al usuario que busca la novedad.
Más allá de eso, para una conclusión definitiva habrá que esperar a conocer las configuraciones de equipamiento y los precios, que se darán a conocer cuando se lance a la venta en la Argentina, el próximo invierno.
El año pasado, cuando manejé la nueva Creta (leer crítica), escribí que Hyundai tenía un problema: la nueva SUV chica global era tan interesante y robusta que, antes que a nadie, pondría en aprietos a la Tucson. Pero todavía no había manejado esta All-New Tusam.
La nueva Tucson da un salto muy importante con respecto a la anterior generación. Y, ahora, la que está en aprietos es la Santa Fe: la SUV mediana de Hyundai sólo se desmarca por ofrecer un mayor espacio interior y motores más potentes. Incluso en calidad de terminación, la nueva Tucson está un paso por delante de su hermana mayor.
Qué familia, ésta.
Carlos Cristófalo
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